Введение .................................................................................................... 5 История
1. Зарождение транспортной системы и технических средств перевозки пассажиров и грузов............................................................... 6 1.1 Возникновение наземных путей сообщений для передвижения людей, транспорта и грузов........................ 6 1.2. Возникновение и развитие транспортных средств...................... 15 2. Создание основ государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения..................................... 21 2.1. Первые шаги Советской власти по созданию транспортной системы.......................................................................................... 21 2.2. Развитие автомобильного транспорта и транспортной системы в 1921–1941 годах............................... 25 2.3. Роль органов внутренних дел в организации и обеспечении безопасности дорожного движения.............................................. 28 2.4. Создание специальных подразделений милиции по обеспечению безопасности дорожного движения ................... 35 3. Формирование и начало деятельности Госавтоинспекции НКВД СССР............................................................................................... 38 3.1. Создание Госавтоинспекции, и ее деятельность в предвоенный период.................................................................. 38 3.2. Госавтоинспекция в годы Великой Отечественной войны.......... 47 4. Развитие Госавтоинспекции в послевоенный период........................... 53 4.1. Подъем автомобильной отрасли и обеспечение безопасности дорожного движения в послевоенный период............................. 53 4.2. Госавтоинспекция в послевоенные годы...................................... 64 4.3. Развитие и совершенствование деятельности Госавтоинспекции........................................................................... 73 5. Совершенствование структуры Госавтоинспекции и основные направления ее деятельности в настоящее время................. 85 5.1. Формирование структуры Госавтоинспекции............................. 85 5.2. Создание Госавтоинспекции МВД России................................... 94 5.3. Развитие научных исследований в области обеспечения безопасности дорожного движения (1936–1996 гг.)................. 122 Планы семинарских занятий................................................................... 132 Перечень тем контрольных заданий для студентов очной и заочной форм обучения.................................... 133 Перечень вопросов, выносимых на зачет............................................... 134 Контрольно-измерительные материалы по дисциплине «История государственной инспекции безопасности дорожного движения». Тесты.......................................... 137 Библиографический список..................................................................... 159 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ СТАНДАРТ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 190702 «Организация и безопасность дорожного движения» (190702 по Перечню)
ГСЭ.В 2. История Государственной инспекции безопасности дорожного движения
Зарождение и создание дорожной системы. Первые дороги и торговые пути в мире. Развитие дорожной сети России. Формирование органов, занимающихся обеспечением безопасности движения по дорогам и торговым путям. Первые законодательные акты по обеспечению безопасности дорожного движения. Создание и развитие органов (ГАИ) государственной автомобильной инспекции. Формирование органов ГИБДД РФ (Государственной инспекции безопасности дорожного движения Российской Федерации). Современное состояние ГИБДД РФ и перспективы развития. Требования ГОС ВПО разработаны на кафедре «Организация и безопасность дорожного движения», обсуждены на заседании Научно-мето-дического совета специальности и рекомендованы для реализации в учебном процессе.
ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН учебного курса «История ГИБДД»
.
Введение
История Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД) самым тесным образом связана с развитием дорожного строительства, автомобильного транспорта, коммунального хозяйства и многих других органов государственного управления, с историей всей государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Автомобильный транспорт сегодня играет важную роль в жизни общества и неразрывно связан с развитием транспортной сети мирового сообщества в целом и Российской Федерации в частности. Необходимым условием функционирования автомобильного транспорта является оптимальная по протяженности и плотности улично-дорожная сеть. К сожалению, необходимо констатировать тот факт, что с дорогами в нашей стране далеко не все благополучно. Минимальная потребность России в автомобильных дорогах, определяемая на основе прогноза перевозок, оценивается в 1, 5–2, 0 млн км. Именно такая протяженность дорог позволит обеспечить надежную транспортную связь промышленных, сельскохозяйственных, культурных центров и населенных пунктов нашей страны. А в реальности протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет всего 578 тыс. км, в том числе с твердым покрытием 520 тыс. км, что примерно в 12 раз меньше, чем в США. Быстрый рост автомобильного парка и, как следствие, интенсивность движения создают серьезные транспортные проблемы. По прогнозам специалистов наша страна к 2005 г. перейдет рубеж автомобилизации – 170 машин на 1 000 жителей или 51 автомобиль на 100 семей. Более того, к 2015 г. доля грузоперевозок, осуществляемых автомобильным транспортом, увеличится примерно до 40 % от общего объема грузоперевозок в стране. Основная нагрузка ляжет на магистральные дороги, где интенсивность движения в 2–3 раза выше расчетной, что снижает скорость движения на автомагистралях России примерно на 20 км/ч по сравнению с США и Канадой. Следствием этого являются большие потери при перевозках и перерасход автомобильного топлива. В этих условиях особое значение приобретает деятельность по рациональной организации дорожного движения на транспортных магистралях, в городах и на подъездах к ним, ликвидация заторов, защита окружающей среды от излишней загазованности, предупреждение дорожно-транспортных происшествий. Решение этих задач возлагается на специалистов, имеющих специальную подготовку по обеспечению безопасности дорожного движения. Исторические аспекты создания и развития Государственной инспекции по безопасности дорожного движения будут рассмотрены нами в данном лекционном курсе.
1. Зарождение транспортной системы и технических средств перевозки пассажиров и грузов
1.1. Возникновение наземных путей сообщений для передвижения людей, транспорта и грузов
Сеть дорог для регулярного сообщения начинает складываться в Евразии в V в. до н. э. Обычно древнейшие дороги, как и большинство дорог II–I вв. до н. э., покрытий не имели. «Более менее» стабильные дороги в Евразии были построены к концу I в. до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для трансконтинентальных путей сообщения с целью развития торговли и обмена натуральными продуктами труда. Истории известны Великий Шелковый путь, дороги Арабского халифата, которые достигали Скандинавии, и др. На Американском континенте расцвет дорожного строительства происходит в I в. до н. э., когда в государстве инков создаются первые мощенные дороги. Формирование дорожной сети оказало серьезное воздействие на планировку поселений. Уже в древности от нерегулярной застройки поселений намечается переход к устойчивым принципам планировок поселков и городов с учетом возможности передвижения транспортных средств по улицам. В местах пересечения крупных дорог и вдоль них возникают большие поселения. Для древних путей сообщения характерно сочетание морских, речных перевозок с сухопутными. Так, известны: «янтарный путь», пересекавший всю среднюю Европу, «оловянный путь» от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. В пределах Ближнего Востока и Средней Азии известен знаменитый «лазуритовый путь», по которому Ляпис-лазурь из Бадахшанских месторождений, распространялась по значительной части Западной Азии. Возникнув на месте древних караванных путей, дороги начинают входить в состав дорожной сети различных государств. Строительство мощенных дорог получило начало в Древнем Риме. Знаменитая «Аппиева дорога» шириной 4, 3 м, построенная в конце IV в. до н. э. от Рима до Капуи и Брундизиума, положила начало активному строительству римлянами торговых и военных дорог. В дальнейшем в Древнем Риме была построена сеть из 372 дорог, 29 из которых оканчивались у Рима. Общая протяженность дорог составляла 60 тыс. км, и соединяла Рим с его провинциями. Особенностями строительства этих дорог было то, что они строились из гравия, булыжного и тесаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых местах дороги имели деревянное покрытие. Римские дороги были уже снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды, состоящей из нескольких слоев, достигала 1 м. С падением Великой Римской империи строительство дорог в Европе практически прекратилось, и только с XIII в. возобновилось это строительство в Швеции, Германии, Англии, Испании. Значительный рост дорожного строительства в государствах Западной Европы относится к XVI–XVII вв. и связан с ростом ремесленного производства и торговли, ростом городов и, как следствие, пассажирских и почтовых перевозок. На территории Древней Руси в VIII–X вв. н. э. Киевское государство имело несколько торговых путей (главным образом, водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Российского государства и перемещением его центра в Москву начала формироваться сеть дорог от Москвы к окраинам. Предшественниками автомобильных дорог на Руси считают прокладку гужевых дорог с минимальным покрытием (гати, слани) на топких местах. Остатки таких дорог обнаружены при археологических раскопках в районе Иван-города и на Горбуновских болотах у Нижнего Тагила, в древнем Новгороде и других местах. Дорожная служба на постоянной организационной основе с необходимой инфраструктурой была организована в XIII в., когда появилась ямская гоньба со штатом ямщиков, станциями для смены лошадей и ремонта повозок – «ямами», Ямским приказом в Москве, с руководителем – доверенным лицом царя. Одним из первых нормативных документов, устанавливавшим порядок и правила движения транспортных средств (конных экипажей, велосипедов), направленных на обеспечение безопасности горожан в городах и населенных пунктах России, был Указ царей Ивана Алексеевича и Петра Алексеевича от 3 января 1683 г., которым воспрещалась быстрая езда по г. Москве. Контроль за движением транспортных средств по улицам и площадям столицы было поручено осуществлять Стрелецкому приказу. К середине XVII в. на Руси появляется первый нормативный акт, регламентирующий требования к строительству и содержанию дорог «Книга Большого чертежа» с картой «Чертеж всему Московскому государству», которая, к сожалению, до настоящего времени не сохранилась. С основанием 3 мая 1703 г. Санкт-Петербурга была учреждена полицмейстерская канцелярия, в функции которой входило обеспечение правопорядка на улицах города, а с переносом в 1712 г. столицы в Петербург, она была преобразована в «генерал-полицмейстерство» (1718 г.) по образу и подобию немецких городов, с которыми познакомился Петр I во время первой заграничной поездки (1697–1698 гг.). Определяя функции столичной полиции, по обеспечению поддержания порядка в городе, Петр I установил, что улицы и переулки города должны содержаться в чистоте, быть сухими и чтобы проезд по ним был незатруднен. Для предупреждения несчастных случаев извозчикам и городским жителям было запрещено ездить на невзнузданных лошадях. Основными правонарушениями движения транспортных средств этого периода были быстрая езда и битье кнутом кучером прохожих. Для пресечения этих нарушений Указом императрицы Анны Иоановны (1732 г.) запрещалось «необыкновенно» сказать, бить прохожих плетьми, давить их лошадьми и санями под страхом жесткого наказания и даже смертной казни. В целях обеспечения безопасности движения и контроля за порядком на дорогах генерал-полицмейстером В.Н. Татищевым (1745 г.) вводится специальная одежда для извозчиков, отличная от барских кучеров, были введены кожаные номерные знаки (ярлыки), на которых обозначался их личный номер и регистрировался полицией. В 1775 г. генерал-полиц-мейстер Н.И. Чичерин издает распоряжение, согласно которому извозчики окрашивали одноколки и одежду в желтый цвет. Полиция же выдавала им номерные знаки, следила за поддержанием экипажей в исправном состоянии, а также за состоянием мостовых, чистотой и освещением улиц, исправностью мостов. После вступления на престол Александра I (1801–1825 гг.) в стране была проведена министерская реформа. Коллегии, созданные Петром I, ликвидированные Екатериной II и восстановленные Павлом I, были окончательно ликвидированы. Манифестом от 8 сентября 1802 г. учреждалось 8 министерств: военно-сухопутных сил, морских сил, внутренних дел, иностранный дел, юстиции, финансов, коммерции, народного просвещения. В ведении Министерства внутренних дел была полиция, которой предписывалось обеспечивать общественный порядок и в сфере дорожного движения. Санкт-Петербургская полиция разработала «Наставление старостам извощичьим и извозчикам» (1804 г.) ставшее прообразом правил дорожного движения. В частности, этими правилами было определено, сколько лошадей можно запрягать в повозку, требования к возрасту извозчиков (не менее 15 и не более 65 лет). Началом систематического строительства дорог на Руси можно считать период царствования Петра I, учредившего при Камер–коллегии и Высшей дирекции Правительствующего сената «земских комиссаров», отвечающих за надлежащее состояние дорог. Первой дорогой России можно считать дорогу Москва – Петербург, строительство которой было начато в 1722 г. по указу Петра I, получившей название «першпективной дороги» и вступившей в строй в 1746 г. Эта дорога была грунтовой, укрепленной на некоторых участках бревенчатыми настилами и имела искусственные сооружения через рельефные и водные преграды. В 1817 г. начались работы по мощению этой дороги щебнем, которое завершилось в 1834 г., и с этого времени дорога Москва – Петербург протяженностью более 700 км стала называться Московским шоссе. Правительства всех стран мира стали уделять большое внимание дорожному строительству и эксплуатации дорог с начала XVIII в. Так, во Франции департамент дорог и мостов был создан в 1716 г. Инженером Макадамом был предложен способ устройства дорожного полотна автомобильных дорог с покрытием щебнем. Дороги с твердым щебеночным покрытием имели толщину дорожной одежды 0, 24–0, 27 м. Позже был разработан метод профилированных дорог со сложной системой дренирования полотна, способов пересечения естественных препятствий и других дорожных путей. Развитие транспортной системы наилучшим образом отражает уровень развития экономики страны. Еще в древние времена при строительстве дорог предусматривался по обе стороны дорог грунтовый проселок для движения неподкованных, вьючных и верховых животных. В Англии впервые был установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы экипажи держались одной стороны. По мере роста интенсивности движения по дорогам возник вопрос, как разъезжаться встречному транспорту? Прежде всего, на дорогах с интенсивным движением было установлено двухстороннее движение, и каждому потоку была определена полоса движения. Так возникло двухстороннее движение, которое потребовало устройства разделительной полосы движения. С появлением полос движения возникает вопрос, по какой полосе, в какую сторону ехать? Мнения и обычаи разделились и всерьез. Компромисс не был найден и отсутствует до сего времени. Часть народов и стран избрала левостороннее движение, а часть – правостороннее. С появлением автомобиля возникла проблема, связанная с установлением правил и обеспечением безопасности движения на дорогах и улицах населенных пунктов и городов. Решение проблем обеспечения безопасности дорожного движения на Руси, как отмечалось ранее, берет свое начало с петровских времен. Уже тогда были установлены правила движения конных экипажей. Уже в ходе реформ, предложенных М.М. Сперанским (1810–1811 гг.), были разработаны положения, предписывавшие Министерству полиции взять на себя функции обеспечения исправности и безопасности путей сообщения. В дальнейшем эти функции все больше уточнялись и конкретизировались. Так, в 1838 г. Положением о Санкт-Петербургской городской полиции было установлено, что за порядком движения по улицам следит унтер-офицер городской стражи. Кучерам и форейторам запрещалось сходить на улицах с козел и верховых лошадей без «крайней нужды», оставлять лошадей без надзора, конные экипажи разрешалось ставить с одной стороны улицы и не более чем по два в ряд. Император Николай I (1840 г.) предпринимает попытку установления единых правил движения в России. В его Указе было предписано «…действие правил о езде по Московскому шоссе, заключающихся в высочайше утвержденном 17 декабря 1831 г. имении Государственного Совета распространить на все государственные и губернские шоссе устроенные и устраивать имеющие, как скоро по ним открыт будет проезд, по дистанции ли, или по всему направлению». Надзор за соблюдением правил движения по улицам городов и шоссе, а также за их содержанием осуществляла полиция. Ей предоставлялось право принятия мер воздействия к нарушителям правил дорожного движения. Уложением о наказаниях уголовных и исправительных (1845 г.) были сведены воедино виды нарушений, преступлений и меры ответственности за них. Отдельные статьи этого Уложения относились к дорожно-транспортным происшествиям, повлекшим за собой несчастные случаи или повреждения покрытия улиц. Согласно этому документу «… неосмотрительная езда по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от этого приключением, ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от 10 до 50 рублей с обязанностью компенсировать нанесённые убытки, кучер же подвергается наказанию розгами или ареста от 3 до 7 дней». Для усиления надзора за безопасностью движения транспортных средств в крупных городах были сформированы полицейские команды из «нижних военных чинов». Важным рубежом в деле упорядочения дорожного движения на улицах Санкт-Петербурга, а позже и Москвы стал 1866 г. Городская дума ввела регулярный технический осмотр всех транспортных средств, она же установила размеры штрафов за нарушение правил езды: за первое нарушение – 50 коп., за второе – 1 руб., за третье – 3 руб. Для контроля за безопасностью движения конных экипажей их номерные знаки стали окрашиваться в разные цвета в зависимости от вида извоза (пассажирский, грузовой), что свидетельствовало о предоставлении права на занятие данным видом деятельности. Кроме этого, извозчики должны были в ночное время зажигать фонарь. Контроль за соблюдением этих правил осуществляла полиция. Кроме этого, полицейские вели наблюдение за тем, чтобы извозчики не допускали жестокого обращения с лошадьми, не устраивались бы «перегонки ради забавы», все ломовые извозчики были предупреждены о запрете езды по Невскому проспекту с 13 до 17 часов. Правила проезда и требования к техническому состоянию для каждого вида экипажей и повозок, правила перевозки пассажиров и грузов в общественном транспорте, в том числе и по конно-железным дорогам, правила для пешеходов и меры, которые полиция применяет для пресечения нарушений правил движения, были изложены в «Инструкции городовым московской полиции» полицмейстером г. Москвы И.А. Козлоевым в 1883 г. Инструкция четко предписывала обязанности полиции по соблюдению порядка и безопасности на тротуарах, бульварах и дорогах. Появление нового вида транспорта – велосипедов, ездивших по улицам с большой скоростью и пугавших пешеходов и лошадей, – потребовало пересмотра требований к безопасности дорожного движения. «Циклисты», так называли тогда велосипедистов, должны были иметь «Свидетельство об умелой езде» (прообраз нынешних водительских удостоверений) и устанавливать на велосипеды номер, звонок и фонарь. Им было запрещено ездить по центру города с 7 до 21 часа. К нарушителям применялись строгие меры: на них налагались штрафы до 15 руб., направляли к мировому судье, составляли протокол о нарушениях или сажали в крестный дом на 3 дня. Министру путей сообщения России уже в конце XIX в. было предо-ставлено право издавать обязательные к исполнению правила о порядке и условиях перевозки тяжестей по шоссейным дорогам, а также о конструкции и предельной нагрузке применяемых для этой цели дилижансов, фургонов и тому подобных повозок. Министр путей сообщения по согласованию с министром внутренних дел, финансов, земледелия и государственных имуществ признал необходимость издать обязательное постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах» № 7453 от 11 сентября 1896 г. Эту дату можно считать началом действия в России правил движения автомобилей, в которых они назывались «самодвижущимися экипажами». Преимущество в этих правилах предоставлялось гужевым повозкам, которые в это время еще преобладали на российских дорогах. Статья 2 предписывала: «При эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движения при встрече с экипажами, запряженными лошадями, чтобы не пугать лошадей, должна быть уменьшена до самого тихого хода. С этой же целью самодвижущийся экипаж должен удаляться, по возможности, на самый край шоссе». Кроме того, министр путей сообщения оставлял за собой право «…не разрешать прохождение общественных и грузовых самодвижущихся экипажей по отдельным шоссе ведомства путей сообщения, т.е. там, где по размеру общего движения на этих шоссе и ширине полотна их означенное прохождение может представляться небезопасным для проезда конных экипажей». С целью обеспечения общей безопасности на дорогах правила обязывали уменьшать скорость движения на спусках, при встрече с другими экипажами, в местах пересечения шоссе с другими дорогами и в населенных пунктах. «На крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить». Уже в то время правилами предусматривались и требования к техническому состоянию самодвижущихся экипажей, состоянию колес и нагрузке автомобилей, для того чтобы не разрушать дорогу. Каждый самодвижущийся экипаж должен был иметь удостоверение, свидетельствующее, что «экипаж исправен во всех частях и что все части механического двигателя находятся в исправном и безопасном состоянии». Выдача этих удостоверений владельцам самодвижущихся экипажей осуществлялась после прохождения периодического освидетельствования, т.е. предусматривался обязательный их технический осмотр «…тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для паровых котлов на пароходах, плавающих по внутренним водам». Выполнение этих правил контролировалось местной полицией и лицами, ведавшими ремонтом шоссе. Правила движения автомобилей в городах устанавливались местными городскими властями. В июле 1900 г. в «Ведомостях С.–Петер-бургского Градоначальства» было опубликовано «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. С.–Петербургу на автомобилях». Езда в пределах С.–Петербурга на автомобилях и перевозка на них тяжестей допускалась только по получении разрешения от городской управы. Далее приводилась классификация автомобилей по их значению и технические требования к ним. Лицо, желающее пользоваться автомобилем, обязано было подать о том в городскую управу заявление с предоставлением следующих сведений: точного чертежа или фотографии автомобиля с указанием его размеров, веса, описанием системы двигателя, а также устройств для подачи сигнала и остановки экипажа. Пассажирский автомобиль должен был иметь приспособление для «моментальной» остановки, а общественный транспорт (автобус), кроме того, еще и устройство для заднего хода. В заявлении требовалось указать лицо, которому будет доверено управлением автомобилем, причем, в случае замены его другим лицом, каждый раз необходимо было получать новое разрешение городской управы. После подачи заявления автомобиль в назначенное управой время подвергался осмотру и испытанию особой комиссией в составе техников городской управы. Лицо, назначенное для управления машиной, должно было показать знание своего дела. То есть кроме проведения технического осмотра автомобиля, водитель подвергался специальному экзамену. Периодичность технического осмотра устанавливалась не реже одного раза в год. К управлению автомобилем допускались только те лица, которые после осмотра их входящим в состав комиссии врачом или по представлении надлежащего медицинского свидетельства будут признаны свободными от таких органических недостатков, которые мешают управлять автомобилем. Разрешение выдавалось в виде особой книжки с напечатанными в ней правилами езды. На каждый автомобиль выдавался номерной знак, или, как тогда его называли, «номерной билет» (жестянка). Все документы, т.е. разрешения как на управление машиной, так и на сам автомобиль (что соответствует нынешним водительскому удостоверению и техническому паспорту) должны были находиться при автомобиле во время езды. В случае утраты документов или номерного знака при переделке автомобиля с изменением его формы и механики, при передаче его новому владельцу, требовалось в установленном порядке получить новое разрешение. К управлению автомобилем не допускались лица, не выдержавшие испытаний и не достигшие 17-летнего возраста, а к управлению общественными автомобилями (автобусами) – не моложе 21 года. Впоследствии на страницах автотранспортной печати состоялась дискуссия: с какого возраста можно разрешать управление машиной – с 18 лет или с 21 года? Пришли к выводу, что управлять автомобилем можно с 18 лет. Кроме С.–Петербурга, аналогичные правила действовали и в других городах России. В частности, можно указать на «Обязательное постановление о порядке движения по г. Москве автоматических экипажей». Правила систематически подвергались уточнениям и дополнениям. Обеспечение безопасности дорожного движения все больше относится к полиции и для решения этих задач в 1903 г. Российское правительство принимает Постановление «Об устройстве полиции в городах с полным полицейским управлением». Этим постановлением были определены функции полиции по обеспечению безопасности дорожного движения. Московская городская дума в 1907 г. принимает «Первое дополнение к инструкции околоточным надзирателям Московской столичной полиции». Принятый документ существенно переработал правила движения и поведения извозчиков на улицах города, впервые устанавливается порядок движения велосипедистов, автомобилей и трамваев. Кроме того, в ин-струкции были более подробно изложены нормы поведения, относящиеся к пассажирам, обслуживающему персоналу, а также обязанности полиции по контролю за исполнением этих норм. Взамен действовавших ранее в конце 1908 г. были утверждены «Технические правила о движении автомобилей по шоссе ведомства путей сообщения», а в 1910 г. выпущено постановление «О порядке езды по г. С.–Петербургу на автомобилях». Терминология стала более современной. Например, слово «жестянка» заменено названием «номерной знак». Максимальная скорость движения в городе устанавливалась в 15 верст в час, а на шоссе – 25 верст в час. Был снят приоритет в отношении конных повозок, т.е. установлены равные требования к водителям автомобилей и кучерам в отношении безопасной езды. Более четкими стали правила обгона, медицинские требования к водителям, порядок получения водительских удостоверений, которые теперь стали с фотографиями, а также требования к техническому состоянию автомобилей и особенно к устройствам, обеспечивающим безопасность движения. На международной конференции по урегулированию автомобильного движения, состоявшейся в Париже в октябре 1909 г., представители ряда европейских стран, в том числе и России, подписали Конвенцию, включающую 15 статей. Она содержала: условия, которым должны удовлетворять автомобили, чтобы быть допущенными к передвижению по общественным дорогам; требования, которым должны удовлетворять лица, управляющие автомобилем; форму международных водительских удостоверений; размеры и внешний вид международного номерного знака; правила пользования сигнальными устройствами и порядок обгона автомобилей; дорожные предупредительные знаки. В частности, в конвенции указывалось, что автомобиль должен иметь надежное рулевое управление, два независимо действующих и достаточно сильных тормоза и приспособление, которое должно препятствовать всякому откатыванию на крутых подъемах. Механизмы управления должны располагаться таким образом, чтобы шофер мог уверенно приводить их в действие, не переставая наблюдать за дорогой. Не разрешалось пользоваться в населенных пунктах звуковыми сигналами и ослепляющими огнями. Автомобиль, выезжающий за границу, должен был иметь кроме номера своей страны еще и номер международного образца. Водительское удостоверение разрешалось выдавать лицам не моложе 18 лет после сдачи специальных экзаменов. Государства, подписавшие конвенцию, были обязаны установить вдоль дорог общего пользования предупредительные знаки, причем только такие, изображение которых дано в конвенции. Внешний вид этих знаков практически не отличался от ныне существующих. «Обязательное постановление об испытании и регистрации шоферов», утвержденное С.–Петербургским градоначальником в марте 1914 г., представляло собой, по существу, программу экзаменов на получение водительских прав в условиях интенсивно развивающейся автомобилизации. Испытания состояли из раздельной проверки теоретических и практических знаний. При проверке теоретических знаний испытуемое лицо должно было показать: знакомство с работой двигателя и особенно частей, важных для безопасности езды; знание обязательных постановлений о хранении бензина и правилах езды по г. С.–Петербургу, знание частей и улиц города. При проверке практических знаний испытуемое лицо должно показать умение проверять тормоза и приборы управления автомобилем; привести в действие и остановить мотор; совершить пробную поездку, причем от испытуемого требовалось умение держаться заданного направления, разъехаться со встречными экипажами, проехать в узком месте, развернуться на площадке и на узкой улице, применять тормоза и задний ход, свободно менять скорости. Завершающей частью испытаний являлась поездка по оживленным улицам. После Февральской революции Временное правительство постановлением от 17 апреля 1917 г. «Об учреждении милиции» упразднило полицию и организовало милицию. Разработанное «Временное положение о милиции» содержало обязанности по регулированию движения автомобилей и прочих транспортных средств на улицах городов и по шоссейным дорогам. Краткий обзор правил движения автомобилей и организации перевозок показывает: почти сто лет назад общество довольно ясно представляло себе, что очень скоро автомобиль станет самым массовым видом транспорта, а потому к нему и предъявлялись соответствующие требования.
|
