Работа схемы в режиме резервного управления

Переход в режим резервного управления осуществляется нажатием кнопки с фиксацией РУ на пульте резервного управления. При этом возбуждается реле РУ. Тыловым контактом реле РУ отключает питание в шине П-УКЦ, фронтовыми контактами запускает комплект выдержки времени БВРУ и включает питание в шинах
П-РУ и П5-РУ. На пульте резервного управления начинает мигать лампочка «РУ» и появляется индикация состояния путевых, стрелочно-путевых участков и стрелок. Лампочка «ЗС» горит ровным светом. В этом режиме управление стрелками и другими объектами невозможно. Через 3 минуты срабатывает комплект выдержки времени БВРУ, возбуждается вспомогательное реле ВРУ и его повторители ВРУ1, ВРУ2. Через фронтовые контакты реле ВРУ1 лампочка «РУ» загорается ровным светом, подготавливаются цепи управления стрелкой и цепь возбуждения реле РЗС.

Выдержка 3 минуты при переходе в режим РУ применяется для исключения возможности перевода стрелок под поездами, движущимися по ранее установленным маршрутам (по аналогии с отменой поездного маршрута при занятом участке приближения).

В режиме резервного управления применяется групповое ручное замыкание стрелок. В этом режиме нормально стрелки замкнуты, о чем свидетельствует ровно горящая лампочка «ЗС». Для размыкания стрелок нажимается кнопка РС. При этом с проверкой отжатого состояния кнопки ЗС возбуждается реле РЗС, лампочка «ЗС» загорается мигающим светом, в шине П-РЗ появляется питание.

Перевод стрелок осуществляется нажатием соответственно кнопок 1/ЗП или 1/ЗМ с проверкой свободности стрелочно-путевого участка. На время перевода стрелки обесточивается обратный повторитель реле контроля тока стрелок ОВПС и своим контактом выключает питание в шине П-РЗ. Пуск еще одной стрелки до окончания перевода предыдущей исключен. По окончании перевода всех стрелок нажимается групповая кнопка замыкания стрелок ЗС с фиксацией. При этом обесточивается реле РЗС и своим фронтовым контактом выключает питание в шине П-РЗ, лампочка «ЗС» загорается ровным светом, перевод стрелок исключен.

При ложной занятости стрелочно-путевого участка для перевода стрелки используется соответствующая вспомогательная кнопка 1/ЗВК.

Индикация положения стрелок выводится на пульт резервного управления через контакты плюсовых и минусовых контрольных реле.

Контроль охранного положения стрелки с автовозвратом №1/3 в режиме РУ выводится на пульт резервного управления через контакты реле 1/ЗПК.

Реле ВЗ нормально находится под током через фронтовые контакты общих контрольных реле всех стрелок и тыловой контакт реле ВПС. Во время перевода стрелки, когда соответствующее реле ОК обесточено, реле ВЗ удерживается в возбужденном состоянии по цепи самоблокировки через фронтовой контакт реле ВПС1. При потере контроля любой из стрелок реле ВЗ выключается контактом реле ОК соответствующей стрелки и своим тыловым контактом включает звонок взреза. На пульте предусмотрена кнопка ВЗР, позволяющая выключить звонок, который повторно включится после восстановления контроля стрелки. Звонок взреза работает только в режиме резервного управления.

Схемы управления стрелками в системе ЭЦ-МПК (рис. 7.2). После действий дежурного по заданию маршрута в КТС УК передается команда на перевод стрелок в данном маршруте. Эта команда реализуется УСО (в схеме управления стрелкой 1/3 с вывода 2 платы У41 управляющий сигнал на перевод стрелки в плюсовое положение, а с вывода 4 –– в минусовое), с помощью которых подается питание в пусковые цепи стрелок. Последующий алгоритм работы схемы стрелки сохраняется, как и в системе БМРЦ (с проверкой свободности стрелочно-путевой секции и незамкнутости стрелки в другом маршруте).

Рис. 7.2. Схема управления стрелкой при системе ЭЦ-МПК

Особенностью технических решений управления стрелками является «электрическое подпирание», которое реализуется сохранением управляющего потенциала после перевода стрелки. При очередном переводе стрелки снимается потенциал предыдущего положения и затем формируется команда перевода в новое положение. Такой алгоритм исключает несанкционированный перевод (даже с проверками З и СП) в случае пробоя электронного ключа в пусковой цепи, когда благодаря присутствию на обоих обмотках выравнивающих магнитных потоков реле ППС не перебрасывает свой поляризованный якорь. Включение реле НПС вызывает при этом только потерю контроля стрелки без ее фактического перевода, что контролируется в системе и формирует соответствующие диагностические сообщения.

Для индивидуального перевода стрелки дежурный должен выбрать одноименный режим и на путевом плане для стрелки указать соответствующее направление перевода (в «+» или «–»), что определяет положение, в которое требуется перевести стрелку. При этом в КТС УК подается команда для перевода выбранной стрелки, которая реализуется с выполнением алгоритма «подпирания» теми же выходами УСО (в пусковой цепи стрелки), что и при маршрутном управлении.

При необходимости перевести стрелку при ложно-занятой секции также предусмотрен вспомогательный режим. Для этого на уровне АРМ ДСП необходимо выбрать режим вспомогательного управления.

Схема макета стрелки и все действия по установке стрелки на макет остаются без изменений. Контроль стрелки, установленной на макет, отображается на мониторах АРМ.

Схемы управления стрелками в ЭЦ-ЕМ (рис. 7.4). В микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ управление стрелочными электроприводами осуществляется при помощи интерфейсных реле по команде из УВК, в котором проверяются все зависимости электрической централизации.

В настоящих ТМП для управления стрелочным электроприводом применена типовая пятипроводная схема управления с электродвигателем переменного тока, без контроля контактами реле свободности стрелочной секции и замыкания стрелки в маршруте, так как эти функции контролирует УВК РА. Управление схемой осуществляет УВК при по­мощи интерфейсных реле ПУИ и МУИ, подключенных к выходам модулей вывода МВУ. Контроль положения стрелки осуществляется контактами реле ОК и ППС, подключенными к входам модулей ввода МСИ (через разъемы УВК).

В случае применения Пульта Аварийного управления перевод стрелки осуществляется при помощи кнопочных реле «А ПУ» и
«А МУ», а контроль положения стрелки –– контактами реле «ПК» и «МК». Контроль положения стрелки в таком случае передается в УВК РА от контактов реле «ПК» и «МК». Длительная потеря контроля по­ложения стрелки осуществляется звонком «ЗВВ», включенным через контакт реле «ВЗВ». Ввиду того, что при отключении УВК зависимости электрической централизации, а значит и условия безопасности, не проверяются, в цепь кнопочных реле «А ПУ» и «А МУ» включены контакты путевых реле стрелочных секций и схема индивидуального вспомогательного перевода стрелки. Реле «А ПУ», «А МУ», «ПК». «МК», «ВЗВ», схема вспомогательного перевода стрелки, а также последние повторители путевых реле располагаются на стативе увязки с ПАУ.

Схема макета для выключения стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами выполнена на основании типовых проектных решений МРЦ-13 т. 2. Ввиду того, что все зависимости, в том числе и исключение задания маршрутов до получения контроля стрелки, устанавливаемой на макет, осуществляются программно, из схемы макета изъято реле «МПП», а его функции выполняет интерфейсное реле «МАК» от импульса «КБ». При отключении УВК и переходе на Пульт аварийного управления схема макета стрелки не работает.

 

	Рис. 7.3.Схемы управления стрелками в ЭЦ-ЕМ

Для возможности отключения электродвигателей при длительной работе на фрикцию, а также для отключения рабочих цепей стрелок в необходимых случаях, предусмотрено управляемое от УВК интерфейсное реле ВФИ, контактами которого управляются реле ВП1 и ВП2, отключающие общее питание рабочих цепей стрелок (по аналогии с панелями питания ПСТН-ЭЦК). При отключении УВК и переходе на Пульт аварийного управления, включение/отключение реле ВП1 и ВП2 осуществляется контактом кнопочного реле «АВП», располагаемого на стативе увязки с ПАУ.

 

Заключение

Рассмотрев новые системы электрической централизации, можно сделать вывод, что развитие устройств сигнализации, централизации и блокировки последовательно, планомерно направлено на решение задач, стоящих перед железнодорожным транспортом. Переход на новую элементную базу позволяет:

- обеспечить выполнение требований оптимизации управления перевозочным процессом;

- осуществить переход на микроэлектронную элементную базу и создать на этой основе многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения;

- разработать и внедрить малообслуживаемое напольное оборудование СЦБ;

- совершенствовать технологии технического обслуживания систем ЖАТ на основе внедрения систем технической диагностики, организации удаленного мониторинга;

- создать системы сервисного обслуживания систем ЖАТ и их элементов с участием производителей;

- постепенно переходить на вахтовый метод обслуживания устройств СЦБ.

Нерешенной проблемой сегодня остается напольное оборудование, так как пока остается железнодорожное полотно, рельсы, подвижной состав, стрелочные переводы, светофоры, рельсовые цепи и т. д.

Будем надеяться, что уже в этом столетии пойдут поезда на магнитной подушке, управляемые бортовыми компьютерами локомотивов.

Список рекомендуемой литературы

1. Инструкция по эксплуатации устройствами ЭЦ-МПК
ст. Кыштым. — 2005. — 85 с.

2. Электрическая централизация промежуточных станций с маневровой работой ЭЦ-12-00: типовые материалы для проектирования / МПС РФ. — СПб.: ГУП «Гипротранссигналсвязь», 2000. — 135 с.

3. Техдокументация ст. Асфальтная.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ЦРБ/756). — М.: РСО «Техинформ», 2000. — 192 с.

5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ЦРБ/757). — М.: ЦВНТТ «Транспорт», 2000. — 128 с.

6. Инструкция по эксплуатации устройствами МПЦ ст. Шагол. — 2005. — 95 с.

7. Инструкция по эксплуатации устройствами ЭЦ-ЕМ ст. Магнитогорск. — 2007. — 105 с.

8. Типовой альбом ТМП-12 «Гипротранссигналсвязь». — 2003. — 195 с.

9. Методические указания для проектирования ЭЦ-МПК. — СПб.: Петербург. гос. ун-т, 2003. — 105 с.

10. Методические указания для проектирования системы
МПЦ-И. — Екатеринбург: ОАО УРАЛГИРОТРАНС, 2004.

11. Периодические издания журнала «Автоматка, связь, информатика на транспорте».

12. Инструкция по эксплуатации устройствами МПЦ-И ст. Асфальтная. — 2005.

13. Информация о разработках ОАО «Радиовионика».

14. Материалы газеты «Евразия».

15. Материалы делового журнала «РЖД Партнер».

Учебное издание

 

Ашмарина Людмила Петровна