Общие сведения. Маятниковый маршрут– такой маршрут, при котором путь следования транспортного средства (автомобиля, тракторно-транспортного агрегата) между двумя (и более)

Маятниковый маршрут – такой маршрут, при котором путь следования транспортного средства (автомобиля, тракторно-транспортного агрегата) между двумя (и более) грузопунктами неоднократно повторяется.

Маятниковые маршруты бывают:

– с обратным холостым пробегом;

– с обратным неполностью груженым пробегом;

– с обратным груженым пробегом.

Как показывает практика, самым распространенным и при этом самым неэффективным видом маятниковых маршрутов в практике хозяйственной деятельности является маршрут с обратным холостым пробегом (рисунок 6.1).

Примером маятникового маршрута с обратным холостым пробегом является следующая производственная ситуация: на конкретную дату потребителю необходимо доставить 100 тонн груза с помощью одного самосвала грузоподъемностью 10 тонн, то есть самосвал сделает 10 груженых ездок потребителю.

 

 

Рисунок 6.1 – Графическое представление маятникового маршрута с обратным холостым пробегом

Б – товарная база (место загрузки транспорта); П – потребитель товара;

l _ег – груженая ездка; l _х – холостой (порожний) пробег.

 

Повышение эффективности использования автотранспорта на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом возможно (при прочих равных условиях) путем увеличения технической скорости транспорта, применения прицепов, максимального использования грузоподъемности транспорта, сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы, а также в результате оптимальной маршрутизации.

Прежде чем рассмотреть оптимизацию маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом, представим определения необходимых базовых понятий:

1. Груз – это товар или материальный ресурс принятый к перевозке. При этом, если груз упакован в определенную тару и защищен от внешних механических и атмосферных воздействий, то такой груз называется транспортабельным.

2. Ездка – законченная транспортная работа, включающая погрузку товара, движение автомобиля с грузом, выгрузку товара и подачу транспортного средства под следующую погрузку.

3. Груженая ездка – это движение автомобиля с грузом.

4. Порожний (холостой) пробег – это движение автомобиля без груза.

5. Оборот – выполнение автомобилем одной или нескольких транспортных работ (ездок) с обязательным возвращением его в исходную точку.

6. Время на маршруте – это период времени с момента подачи автомобиля под первую погрузку до момента окончания последней выгрузки.

7. Время в наряде – это период времени с момента выезда автомобиля из автопарка до момента его возвращения в автопарк.

8. Первый нулевой пробег – движение автомобиля из автопарка к месту первой погрузки.

9. Второй нулевой пробег – движение автомобиля из места последней разгрузки в автопарк (место ночной стоянки).

10. Техническая скорость (υ _т)

(6.1)

 

где l _общ– общий пробег автомобиля за рабочий день, км.

t _дв– время движения, которое включает кратковременные остановки, регламентированные правилами дорожного движения, ч.

Следует подчеркнуть, что в случае если оптовая база имеет собственный подвижной состав автомобильного транспорта, то в данной ситуации время в наряде равно времени на маршруте.

 

Методику оптимизации маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом рассмотрим на примере следующей производственной ситуации. В соответствии с заключенными договорами на оказание транспортных услуг автотранспортное предприятие (АТП) 24 июня 2012 г. должно обеспечить доставку песка четырем потребителям П₁, П₂, П₃ и П₄ потребности которых составляют соответственно 20, 30, 35 и 40 м³. При этом оговорено, что доставка должна быть обеспечена независимо от времени рабочего дня. Расстояния в километрах пути между АТП и потребителями, а также между потребителями и карьером (К) откуда будет осуществляться доставка песка, представлены на схеме (рисунке 6.2).

Следует отметить, что при составлении данной схемы наряду с обеспечением минимального расстояния между соответствующими пунктами, необходимо учитывать следующие факторы: фактическое состояние дорожного покрытия, количество возможных кратковременных остановок регламентированных правилами дорожного движения и т.п. Это позволит с одной стороны сократить физический износ техники в результате ее производственной эксплуатации, а с другой – увеличить производительность автотранспорта. Так, в нашем примере (см. рисунок 6.2) длина груженой ездки от точки К до П₁ составляет 19 км, что больше суммы первого и второго нулевого пробегов (6 + 12 = 18 км) и обусловлено учетом вышеуказанных факторов.

 

Рисунок 6.2 – Схема взаимного размещения

автотранспортного предприятия (АТП), карьера (К) и потребителей (П)

Транспортировка груза в соответствии с договорами будет осуществляться автомобилями МАЗ 5551 с емкостью грузовой платформы 5 м³. В этой связи в пункт П₁ потребуется сделать 4 ездки (20 м³ : 5 м³), в пункты П₂, П₃ и П₄ – 6, 7 и 8 ездок соответственно. Наряду с этим принималось, что время работы автомобилей в наряде – 8 часов, техническая скорость – 40 км/час, а суммарное время (простой) под погрузкой-разгрузкой – 15 минут.

Так как договора заключаются с каждым потребителем отдельно, в этой связи для каждого потребителя требуется определить необходимое количество автомобилей для его обслуживания, а также путь, который проходит это количество автомобилей.

Для обслуживания потребителя, например, за 8-ми часовой рабочий день может потребоваться один и более автомобилей. Поэтому, во-первых, необходимо определить то количество автомобилей, которое нужно для обслуживания потребителя за время работы в наряде (8 часов) по формуле:

(6.2)

 

Полученное количество автомобилей округляется в большую сторону до целого числа.

Так, необходимое количество автомобилей для первого потребителя (П₁) составит:

 

 

Рассчитанное дробное число (0, 6) округляется в большую сторону до целого числа – 1 автомобиль.

Необходимое количество автомобилей для второго потребителя (П₂):

 

 

Рассчитанное дробное число (0, 61) округляется в большую сторону до целого числа – 1 автомобиль.

Необходимое количество автомобилей для третьего потребителя (П₃):

 

 

Рассчитанное дробное число (0, 53) округляется в большую сторону до целого числа – 1 автомобиль.

Необходимое количество автомобилей для третьего потребителя (П₄):

 

 

Рассчитанное дробное число (0, 89) округляется в большую сторону до целого числа – 1 автомобиль.

Путь, который проходят автомобили (полученное количество автомобилей) при обслуживании соответствующего потребителя определяется по следующей формуле:

 

(6.3)

 

Так, путь, который проходит полученное количество автомобилей (1 автомобиль) для обслуживания первого потребителя составит:

 

 

Путь, который проходит полученное количество автомобилей (1 автомобиль) для обслуживания второго потребителя составит:

 

 

Путь, который проходит необходимое количество автомобилей (1 автомобиль) для обслуживания третьего потребителя составит:

 

 

Путь, который проходит необходимое количество автомобилей (1 автомобиль) для обслуживания четвертого потребителя составит:

 

 

Результаты представленных выше расчетов отмечаются в соответствующих договорах на обслуживание потребителей и являются исходной базой для расчета стоимости транспортных услуг для каждого из потребителей. Таким образом, совокупный дневной пробег автомобилей по обслуживанию четырех потребителей согласно договорам составит 592 км (151+136+99+206км).

Задача оптимизации транспортных маршрутов состоит в том, чтобы обеспечить минимально необходимый пробег автомобилей при обслуживании потребителей. Анализ исходной информации и рисунка 6.2 показывает, что совокупный груженый пробег автомобилей оптимизировать невозможно, так как количество ездок, которое необходимо сделать потребителям, а также расстояния от карьера до пунктов назначения строго зафиксированы договорными обязательствами. Следовательно, оптимизация маятниковых маршрутов возможна только за счет минимизации совокупного порожнего пробега. Это достигается, одновременно учитывая второй нулевой и холостой пробеги автотранспорта для соответствующих потребителей. Так, например, в нашем примере потребитель П₂ отличается минимальным вторым нулевым пробегом (9 км). Однако, максимальный холостой пробег имеет место при обслуживании потребителя П₃ (холостой пробег = груженой ездке = 19 км). В этой связи, чтобы учесть влияния этих двух показателей необходимо определить их разность для всех потребителей.

Таким образом, минимизация совокупного порожнего пробега возможна в случае выполнения следующих двух условий:

1. Построение маршрутов по обслуживанию потребителей (пунктов назначения) необходимо осуществлять таким образом, чтобы на пункте назначения, который имеет минимальную разность расстояния от него до автотранспортного предприятия и расстояния от товарной базы (в нашем случае, карьера) до этого пункта назначения (разность второго нулевого пробега и груженой ездки), заканчивало свою дневную работу, возвращаясь на автотранспортное предприятие, максимально возможное число автомобилей. При этом данное максимальное число определяется количеством ездок, которое необходимо сделать в этот пункт назначения. Так, если общее число автомобилей по обслуживанию всех потребителей равно или меньше количества ездок, которое необходимо сделать в указанный пункт назначения, то все эти автомобили проедут через данный пункт назначения, сделав последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП. В противном случае, если общее число автомобилей по обслуживанию всех потребителей больше количества ездок, которое необходимо сделать в указанный пункт назначения, то автомобили, которые входят в превышающее число, должны оканчивать свою дневную работу на пункте назначения, имеющем следующее по величине минимальное значение разности второго нулевого пробега и груженой ездки и т.д.

2. Общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах при обслуживании потребителей, должно быть минимально необходимым. Это достигается обеспечением максимально полной загрузки автомобилей по времени в течение рабочего дня (например, восьмичасовой рабочей смены).

С учетом вышепредставленных условий запишем структурную математическую модель оптимизации маятниковых маршрутов:

 

(6.4)

 

при условиях:

 

 

где L – совокупный порожний пробег, км;

j – номер потребителя;

n – количество потребителей;

– расстояние от пункта назначения (П _j) до автотранспортного предприятия (второй нулевой пробег), км;

l _{КП j} – расстояние от товарной базы (в нашем случае, карьера К) до пункта назначения (П _j) (груженая ездка), км;

X_j – количество автомобилей, работающих на маршрутах с последним пунктом разгрузки (П _j);

Q_j – необходимое количество ездок в пункт назначения (П _j);

N – общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах.

 

Применяется следующий алгоритм решения подобных задач.

1. Составляется рабочая матрица № 1 (таблица 6.1).

Таблица 6.1 – Исходная рабочая матрица № 1

 

Пункт назначения	Исходные данные	Оценка (разность расстояний)
Пj	l 0П j l КП j Qj	l0 П j – l КП j
П1	12 19	-7
П2	9 11	-2
П3	15 6
П4	20 12

 

Выбирают пункт, имеющий минимальную оценку (разность расстояний). В нашем примере – это пункт назначения П₁.

2. Учитывая исходную информацию, определяется общее число автомобилей (N) до оптимизации, работающих на всех маршрутах. Для этого требуется сложить число автомобилей (до округления) для соответствующих потребителей. В нашем примере эта сумма составит 2, 63 автомобиля (0, 6+0, 61+0, 53+0, 89). Полученная сумма округляется в большую сторону до целого числа. Это число и есть «необходимое количество машин до оптимизации». В нашем примере 2, 63 → 3, 0 автомобиля.

3. В соответствии с первым условием обеспечения минимизации совокупного порожнего пробега устанавливается количество автомобилей, которое проедет через выбранный пункт назначения (см. п. 1 алгоритма), осуществляя последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП. В нашем примере этот пункт назначения П₁. При этом, так как общее число автомобилей по обслуживанию потребителей П₁, П₂, П₃ и П₄ равно трем (меньше необходимого количества ездок, которое необходимо сделать в пункт назначения П₁) следовательно, на данном пункте будут оканчивать свою дневную работу все три автомобиля, причем в П₁ один из автомобилей сделает две груженые ездки.

4. Определяется маршрут движения для первого автомобиля. Для этого выбирают два пункта, имеющих минимальную и наибольшую оценку (разность расстояний). В нашем случае это соответственно «–7» (П₁) и 9 (П₃). Исходя из первого условия, автомобиль, обслуживающий эти пункты назначения начинает рабочую смену с пункта П₃ и заканчивает пунктом П₁.

5. Определяется, какое количество груженых ездок сможет сделать автомобиль в пункты назначения первого маршрута за восьмичасовой рабочий день.

Из вышепредставленных рассуждений (см. п. 3 алгоритма) допустим, что на первом маршруте в пункт назначения П₁ будет сделана 1 груженая ездка. В этой связи остается определить, сколько ездок успеет осуществить автомобиль в пункт П₃.

Для этого рассчитывают поминутное время работы первого автомобиля на маршруте.

Время в пути от Г до К = (l _ГК/ υ _т) · 60 мин. = (6/40) · 60 = 9 мин.

Время в пути от П₁ до Г = (12/40) · 60 = 18 мин.

Время оборота КП₃К = ((6 + 6)/40) · 60 + 15 = 33 мин.

Время в пути КП₁ = (19/40) · 60 + 15 = 43, 5 мин.

Где 15 минут – это суммарное время под погрузкой-разгрузкой.

Определяем, сколько ездок сделает автомобиль в пункт П₃, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин.

 

(480 – 9 – 43, 5 – 18)/33 = 12, 4 ездок.

 

Однако в пункт П₃ согласно договору требуется сделать 7 ездок. Данное обстоятельство обуславливает необходимость догрузки первого автомобиля по времени рабочей смены. Допустим, что наряду с обслуживанием пунктов П₁ и П₃, автомобиль будет также обслуживать пункт П₄. Определяем, сколько ездок успеет осуществить автомобиль в пункт П₄. Для этого рассчитаем время оборота КП₄К. Оно составит 51 мин. ([(12 + 12)/40] · 60 + 15). Тогда, количество ездок в пункт П₄ составит:

 

(480 – 9 – 7 · 33 – 43, 5 – 18)/51 = 3, 5 ≈ 3 ездки.

 

6. Цикл повторяется. Составляется вторая рабочая матрица с учетом выполненной работы на первом маршруте. В нашем примере в пункт назначения П₁ сделано 1 ездка, в пункт П₃ – 7 ездок (дневные потребности удовлетворены), а в пункт П₄ – 3 ездки (таблица 6.2).

Таблица 6.2 – Рабочая матрица № 2

 

Пункт назначения	Исходные данные	Оценка (разность расстояний)
Пj	l 0П j l КП j Qj	l0 П j – l КП j
П1	12 19 3 = 4 – 1	-7
П2	9 11	-2
П4	20 12 5 = 8 – 3

 

7. Определяется маршрут движения для второго автомобиля. В нашем примере (принимая во внимание пункты 3 и 4 алгоритма), очевидно, что маршрут движения второго автомобиля будет проходить через пункты назначения П₁, П₂ и П₄: в начале рабочего дня второй автомобиль сделает 5 ездок в пункт П₄ (таким образом, дообслужив его), начнет обслуживание пункта П₂ и также как первый автомобиль сделает в конце рабочего дня 1 груженую ездки в пункт П₁ и возвратиться на АТП. Из этого следует, что необходимо определить, сколько ездок осуществит (успеет осуществить) второй автомобиль в пункт П₂.

Рассчитаем поминутное время работы на маршруте движения второго автомобиля.

Время в пути от Г до К = (l _ГК/ υ _т) · 60 мин. = (6/40) · 60 = 9 мин.

Время в пути от П₁ до Г = (12/40) · 60 = 18 мин.

Время пяти оборотов КП₄К = 5 · [((12 + 12)/40) · 60 + 15] = 255 мин.

Время оборота КП₂К = ((11 + 11)/40) · 60 + 15 = 48 мин.

Время в пути КП₁ = (19/40) · 60 + 15 = 43, 5 мин.

Определяем, сколько ездок сделает второй автомобиль в пункт П₂, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин.

 

(480 – 9 – 255 – 43, 5 – 18)/48 = 3, 2 ≈ 3 ездки.

 

8. Цикл повторяется. Составляется третья рабочая матрица с учетом выполненной работы на первом и втором маршрутах. В нашем примере в пункт назначения П₁ сделано 2 ездки, в пункт П₂ – 3 ездки, для пунктов П₃ и П₄ дневные потребности удовлетворены (таблица 6.3).

 

Таблица 6.3 – Рабочая матрица № 3

 

Пункт назначения	Исходные данные	Оценка (разность расстояний)
Пj	l 0П j l КП j Qj	l0 П j – l КП j
П1	12 19 2 = 4 – 2	-7
П2	9 11 3 = 6 – 3	-2

 

9. Определяется маршрут движения для третьего автомобиля. Анализ таблицы 6.3 показывает, что его маршрут движения будет проходить через пункты назначения П₂ и П₁: в начале рабочего дня третий автомобиль сделает 3 ездки в пункт П₂, а в конце рабочего дня две груженые ездки в пункт П₁ и возвратиться на АТП.

Сравнивая маршрут движения третьего автомобиля с маршрутом движения второго, можно с уверенностью сказать, что третий автомобиль будет иметь определенную недогрузку по времени рабочей смены. Определим ее величину, для чего рассчитаем поминутное время работы на маршруте движения третьего автомобиля.

Время в пути от Г до К = (l _ГК/ υ _т) · 60 мин. = (6/40) · 60 = 9 мин.

Время в пути от П₁ до Г = (12/40) · 60 = 18 мин.

Время трех оборотов КП₂К = 3· [((11 + 11)/40) · 60 + 15] = 144 мин.

Время в пути КП₁КП₁ = ((19+19+19)/40) · 60 + 2 · 15 = 115, 5 мин.

Величина недогрузку по времени рабочей смены третьего автомобиля составит:

 

480 – 9 – 144 – 115, 5 – 18 = 193, 5 мин. ≈ 3, 2 часа.

 

Величина недогрузку по времени рабочей смены третьего автомобиля позволяет при необходимости направить последнего на выполнение другой транспортной работы.

10. Составляется сводная маршрутная ведомость (таблица 6.4).

Анализ таблицы 6.4 показывает, что совокупный дневной пробег трех автомобилей в соответствии с проведенными оптимизационными расчетами составляет 557 км, что на 35 км (592 – 557 км) или на 6 % меньше по сравнению с традиционным порядком обслуживания (до оптимизации).

Таблица 6.4 – Сводная маршрутная ведомость

 

№ маршрута	Последовательность выполнения маршрута	Расшифровка	Количество автомобилей на маршруте	Длина маршрута, км
	Г→ К→ П3→ К→ П3→ → К→ П3→ К→ П3→ → К→ П3→ К→ П3→ → К→ П3→ К→ → П4→ К→ П4→ К→ → П4→ К→ П1→ Г	Г – АТП К – карьер П3 – ПМК П4 – ДРСУ П1 – ЖБИ
	Г→ К→ П4→ К→ П4→ → К→ П4→ К→ П4→ → К→ П4→ К→ П2→ → К→ П2→ К→ → П2→ К→ П1→ Г	Г – АТП К – карьер П4 – ДРСУ П2 – РСУ П1 – ЖБИ
	Г→ К→ П2→ К→ П2→ → К→ П2→ К→ П1→ → К→ П1→ Г	Г – АТП К – карьер П2 – РСУ П1 – ЖБИ

 

Анализ алгоритма и порядок оптимизации маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом указывает на высокую трудоемкость расчетных работ, что не позволяет в должной мере использовать подобный подход на практике.

В связи с этим был разработан программный продукт, который позволяет осуществлять оптимизацию маятниковых маршрутов с обратных холостым пробегом с помощью информационных технологий, что дает возможность значительно снизить трудоемкость расчетных работ, обеспечивая тем самым его привлекательность для повсеместного внедрения в практику хозяйственной деятельности не только автотранспортных предприятий, но и других организаций, осуществляющих грузоперевозки, в том числе внутрихозяйственные.

Программа дает возможность оптимизировать маршруты по обслуживанию до восьми потребителей посредством автотранспорта или тракторно-транспортных агрегатов в количестве не более восьми единиц, имеющих одинаковые технико-эксплуатационные показатели: грузоподъемность (объем грузовой платформы) и скорость движения.

Выходной продукцией программы является маршрутная ведомость, устанавливающая не только последовательность движения автомобилей на маршрутах, но и протяженность, и продолжительность каждого из маршрутов. Наряду с этим программа показывает необходимое количество единиц транспортных средств, а также их совокупный пробег до и после оптимизации, что позволяет определять размер экономического эффекта от использования оптимальной маршрутизации.

Рассмотрим реализацию предлагаемого программного продукта на представленном выше примере, используя следующий алгоритм.

1. С учетом исходной информации заполняются зеленые области таблицы листа «план» – это ячейки C3–C10, D3–D10, E3–E10, C13, D13, E13, G13, H13 (таблица 6.5). Синие области таблицы (К3–К10, К13, К14; L3–L10, L13, L14) не заполняются. Они рассчитываются программой согласно формулам (6.2) и (6.3).

Таблица 6.5 – Таблица листа «план»

 

	B	C	D	E	G	H	K	L
	Потребитель	Потребность, м3 (т)	Груженая ездка, км	Второй нулевой пробег, км			Количество автомобилей для обслуживания потребителя	Пробег для обслуживания потребителя
	П1
	П2
	П3
	П4
	П5
	П6
	П7
	П8
							До / После оптимизации
		Грузо-подъ-емность, м3 (т)	Средняя технич. скорость, км/ч	Суммарный простой под погр.-разгр., ч	Время работы в наряде, ч	Первый нулевой пробег, км	Необходимо машин	Совокупный пробег на маршрутах, км
	Транспорт			0, 25

 

2. После заполнения таблицы на листе план необходимо «щелкнуть» кнопку «Оптимизация». Программа, выполнив оптимизационный расчет, в результате представляет на листе «Маршрут» маршрутную ведомость движения автомобилей (М1–М8).

В нашем примере в результате оптимизации получено, что для обслуживания четырех потребителей необходимо три автомобиля, маршруты движения которых представлены в таблице 6.6. Следует отметить, что буквой А обозначается автотранспортное предприятие (место ночной стоянки), буквой Б – товарная база, буквой П (П1, П2, П3 и П4) – потребители.

Анализ маршрутной ведомости показывает, что соответствующий маршрут представляет собой последовательное выполнение отдельным автомобилем отрезков пути (А-Б, Б-П2 и т.д.). При этом для каждого отрезка указываются:

- протяженность;

- продолжительность времени для его прохождения;

- время окончания его прохождения с начала смены.

Таблица 6.6 – Маршрутная ведомость

 

M1			км	M2			км	M3			км
	км	время	0: 00		км	время	0: 00		км	время	0: 00
А-Б		0: 09	0: 09	А-Б		0: 09	0: 09	А-Б		0: 09	0: 09
Б-П2		0: 31	0: 40	Б-П1		0: 43	0: 52	Б-П4		0: 33	0: 42
П2-Б		0: 16	0: 57	П1-Б		0: 28	1: 21	П4-Б		0: 18	1: 00
Б-П2		0: 31	1: 28	Б-П2		0: 31	1: 52	Б-П4		0: 33	1: 33
П2-Б		0: 16	1: 45	П2-Б		0: 16	2: 09	П4-Б		0: 18	1: 51
Б-П2		0: 31	2: 16	Б-П2		0: 31	2: 40	Б-П4		0: 33	2: 24
П2-Б		0: 16	2: 33	П2-Б		0: 16	2: 57	П4-Б		0: 18	2: 42
Б-П3		0: 24	2: 57	Б-П2		0: 31	3: 28	Б-П4		0: 33	3: 15
П3-Б		0: 09	3: 06	П2-Б		0: 16	3: 45	П4-Б		0: 18	3: 33
Б-П3		0: 24	3: 30	Б-П1		0: 43	4: 28	Б-П4		0: 33	4: 06
П3-Б		0: 09	3: 39	П1-А		0: 18	4: 46	П4-Б		0: 18	4: 24
Б-П3		0: 24	4: 03					Б-П4		0: 33	4: 57
П3-Б		0: 09	4: 12					П4-Б		0: 18	5: 15
Б-П3		0: 24	4: 36					Б-П4		0: 33	5: 48
П3-Б		0: 09	4: 45					П4-Б		0: 18	6: 06
Б-П3		0: 24	5: 09					Б-П4		0: 33	6: 39
П3-Б		0: 09	5: 18					П4-Б		0: 18	6: 57
Б-П3		0: 24	5: 42					Б-П1		0: 43	7: 40
П3-Б		0: 09	5: 51					П1-А		0: 18	7: 58
Б-П3		0: 24	6: 15
П3-Б		0: 09	6: 24
Б-П1		0: 43	7: 07
П1-А		0: 18	7: 25

 

Важно подчеркнуть, что продолжительность времени для прохождения груженой ездки (например, Б-П2) включает не только время на преодоления пути (11 км), но и суммарный простой автомобиля под погрузкой-разгрузкой.

Наряду с эти для каждого маршрута указывается его протяженность и продолжительность выполнения. Так, для маршрута М1 протяженность составляет 187 км, а продолжительность выполнения – 7 часов 25 минут.

Сравнение маршрутных ведомостей (таблицы 6.4 и 6.6) показывает, что они различаются. При этом не отличается лишь та область маршрутов, которая несет в себе суть оптимизации маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом. Она заключается в том, что на потребителе (П1), который имеет минимальную разность второго нулевого пробега и груженой ездки, заканчивают свою дневную работу все три автомобиля. Неизменный также совокупный путь автомобилей на трех маршрутах после оптимизации – 557 км (ячейка L14 листа «План»).

Данный факт указывает на то, что маршрутная ведомость может изменяться, в соответствии с дополнительными договорными обязательствами (например, доставка определенной части груза строго «до обеда»). Однако, при этом неизменной должна оставаться точка (потребитель) последней разгрузки автомобилей в конце рабочего дня согласно таблице 6.6.

Таким образом, внедрение предлагаемой компьютерной программы непосредственно в практику хозяйственной деятельности позволит при одних и тех же объемах грузоперевозок с одной стороны повысить доходность обслуживающих автотранспортных предприятий или сократить издержки, связанные с внутрипроизводственными транспортными расходами, в других организациях, с другой – снизить потребление энергоресурсов, что весьма актуально в настоящее время, когда имеет место процесс постоянного роста цен на энергоносители.

 

Варианты заданий