1.1 Пас. станции
Пас. станции (начальник станции — ЛС) предназначены для выполнения операций с пассажирскими поездами. На пас. станции возлагаются также ремонт, экипировка, формирование и отстой составов пас. поездов, заблаговременная их подача под посадку и отправление строго по расписанию.
Пас. станции сооружаются в административно-хозяйственных и промышленных центрах, в курортных районах, на стыковых пунктах ж.-д. и автомобильного транспорта и мл магистральных направлениях со значительным пассажирским движением. По характеру выполняемой работы пас. станции делят:
- на собственно пас., где производятся операции по обслуживанию пассажиров, приему, отправлению и пропуску поездов, а также все коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров и перевозок багажа и грузобагажа;
- технические пас., имеющие пути и устройства для экипировки, переформирования, ремонта, дезинфекции и отстоя пас. составов, деповские и другие устройства для ремонта вагонов. Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с составами поездов, начинающих и заканчивающих следование;
- объединенные, выполняющие все операции по пассажирскому движению.
В зависимости от схемы путевого развития различают пас. станции сквозного, тупикового и комбинированного типов. Через станции сквозного типа поезда могут следовать напроход. На сети железных дорог России большинство пас. станций являются сквозными. На тупиковых станциях приемоотправочные пути заканчиваются тупиками. Транзитные поезда через такие станции пропускают с и членением направления движения. Комбинированные имеют сквозные и тупиковые приемоотправочные пути. Тупиковые пути пути используются главным образом для пригородного движения.
На рис. 2.4 показана схема пассажирской технической станции.
По характеру обслуживаемых поездов станции подразделяют на транзитные, смешанные и конечные.
Транзитные станции обслуживают в основном транзитные поезда, смешанные — поезда всех категорий (в том числе транзитные) и конечные — поезда, заканчивающие или начинающие движение на данной станции.
Пас. станции обслуживают пассажиров дальних, местных и пригородных поездов. При значительных потоках пассажиров пригородных поездов для их приема и отправления оборудуются отдельные пути и платформы. На участках со значительным пригородным движением в пунктах спада пассажиропотоков создаются зонные станции, предназначаемые для оборота пригородных составов. На пригородных участках для посадки-высадки пассажиров устраивают остановочные пункты.
Основные устройства пас. станций: вокзал, путевое развитие, устройства для багажа и почты.
Вокзал представляет собой комплекс зданий и сооружений для обслуживания пассажиров, включающий привокзальную площадь, пассажирское здание, платформы, навесы, переходные тоннели, конкорсы, переходные мостики, вспомогательные сооружения, малые архитектурные формы, предназначенные для ориентирования и создания более комфортных условий, электрические часы, торговые палатки, указатели направлений к местному транспорту и достопримечательным местам и др. В пассажирском здании размещаются залы ожидания, билетные кассы, багажные помещения и камеры хранения ручной клади, справочное бюро, комнаты матери и ребенка, комнаты отдыха, почта, телеграф, бытовые (ресторан, парикмахерская и др.) и административно-служебные помещения.
Планировка помещений вокзала должна обеспечивать поточность следования пассажиров, разделение пассажиропотоков по прибытию и отправлению, дальнему и пригородному сообщению, безопасность прохода пассажиров к поездам и от поездов. В зависимости от объема работы по обслуживанию пассажиров вокзалы бывают внеклассные, а также I, II и III классов. В зависимости от взаимного расположения пас. зданий и перронных путей вокзалы подразделяют на четыре типа: тупиковые, боковые, островные и смешанные.
Путевое развитие включает в себя пути для приема и отправления поездов, производства маневров и временного отстоя отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и т.п.).
Устройства для багажа и почты включают в себя багажные кассы, склады, платформы, тоннели для перемещения багажа и почты.
На пас. станциях могут предусматриваться отдельные устройства туристских поездов (пути отстоя, канализационные колодцы, освещение платформ, туалеты, душевые и предприятия бытового обслуживания: ремонт одежды и обуви, почта, прокат спортинвентаря и т.п.). Выбор места для расположения баз отстоя туристских поездов зависит от типа станции, ее местоположения в городе и размеров движения туристских поездов.
Пассажирскими техническими станциями (ПТС) называют специальные одно- или многопарковые станции, оборудованные комплексом устройств для подготовки пас. составов в рейс. Назначение этих станций — комплексная подготовка составов, выполнение текущего и планового ремонтов вагонов, техническое обслуживание резервных вагонов, формирование составов по утвержденным схемам, экипировка вагонов.
По объему работы различают пас. технические станции:
- крупные — формирующие более 15 составов в сутки (многопарковые);
- средней мощности — от 5 до 15 составов (однопарковые). На пас. технических станциях, формирующих до 5 — 6 составов в сутки, предусматривают технический парк. Некоторые крупные ж.-д. узлы не имеют пас. технических станций, и подготовка составов в рейс осуществляется в техническом парке и на специально выделенных путях пассажирской станции, а отстой резервных вагонов и составов, ожидающих подготовки в рейс, — вблизи пассажирской узловой станции.
Схемы многопарковых ПТС различают с последовательным расположением парков и ремонтно экипировочных устройств или с параллельным расположением парков. На рис. 2.5 приведена схема многопарковой станции с параллельным расположением парков, а на рис. 2.6 — схема однопарковой пассажирской технической станции.
Пас. технические станции примыкают к пассажирским станциям и обслуживают обычно все пас. станции ж.-д. узла.
Техническими условиями предусмотрено увеличенное расстояние между осями путей пассажирской технической станции:
- в парке приема — 8600 и 5300 мм поочередно;
- в парке технического обслуживания вагонов — 8800 мм.
2.2 Сооружения и устройства для технического обслуживания вагонов
Ремонтно-экипировочные депо (РЭД) предназначены для выполнения комплекса работ по подготовке в рейс пас. составов. Размещают РЭД на пассажирской технической станции, а при отсутствии станции — в одном из парков пассажирской станции или на одной из станций, входящих в железнодорожный узел. РЭД представляет собой крытое помещение (ангар), в котором размещают пас. составы для технического обслуживания и экипировки. В пристроенных к нему зданиях находятся производственные участки, в том числе для текущего ремонта вагонов, а также служебно-бытовые помещения. Типовыми проектами предусмотрены РЭД длиной 420 или 542м, вмещающие по длине 16 или 20 вагонов, а также длиной 258 м, вмещающий один состав на два пути. В случае проектирования РЭД на два пути здание выполняют однопролетным, а на четыре пути — двухпролетным.
Схема (план) типового РЭД приведена на рис. 2.7. Ширина РЭД на два пути стандартная — 18 м. В типовом РЭД размещают ремонтные отделения: кузнечное, сварочное, жестяницкое, столярное, стекольное, малярное, ремонта воздушных фильтров, электроремонтное, аккумуляторное, радиоаппаратуры, холодильников и кондиционеров и т.д. Здесь же находятся подразделения по подготовке инвентаря, продуктов и технических средств для обслуживания пассажиров: склады оборудования, прачечные, ремонтные мастерские, склады баллонов с хладоном, колонки для заправки вагонов водой, вагонов-ресторанов — дизельным топливом, склады продуктов и т.д.
Ремонтно-экипировочные парки предназначены для подготовки вагонов в рейс в случае отсутствия в хозяйстве ремонтно-экипировочного депо. На рис. 2.8 приведена схема ремонтно-экипировочного парка, примыкающего к вагонному депо.
В парке размещены устройства для технического обслуживания, экипировки и формирования пас. составов. Техническими условиями предусмотрено расстояние между осями путей парка, аналогичное для парков пас. технических станций. Междупутья должны иметь твердое покрытие для проезда тракторов, а через одно междупутье необходимо размещать колонки для снабжения вагонов водой, сжатым воздухом и для заряда аккумуляторных батарей. В крупных ремонтно-экипировочных хозяйствах оборудуют специальные пути для технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов рис. 2.9.
Специализированные пункты единой технической ревизии (ЕТР) пас. вагонов (ТО-3) предназначены для выполнения единой технической ревизии пас. вагонов. Пункт рис. 2.10 оснащен мостовым или козловым краном, стационарными электродомкратами, стендами для отвертывания гаек шпинтонов и сжатия эллиптических рессор.
Пункты технического обслуживания пас. вагонов (ПТО) размещают на пас. технических станциях и пас. станциях рис. 2.11.
Междупутья приемоотправочных путей для транзитных поездов через одно оборудованы посадочными платформами для пассажиров.
Свободные от платформ междупутья используют для технических целей: снабжения вагонов водой и топливом, хранения запасных частей. На пас. станциях и посадочных платформах тупикового типа или посадочных платформах в пределах ж.-д. узла вблизи от пункта формирования (пассажирской технической станции или ремонтно-экипировочного парка) для поездов своего формирования операции по техническому обслуживанию вагонов не предусмотрены (ПТО нет).
Назначение специализированных путей текущего ремонта пас. вагонов в проходящих поездах — текущий ремонт вагонов, требующих отцепки от проходящих поездов. Вагон отцепляют от состава, подают на специализированный путь, а после ремонта прицепляют обратно. Смену колесных пар производят без высадки пассажиров. Специализированный путь обеспечен средствами механизации.
Базы технического обслуживания резервных пас. вагонов предназначены для разгрузки пас. технических станций, ускорения обработки пас. составов и обеспечения сохранности вагонов в период отстоя. База представляет собой тупиковую ж.-д. станцию или парк станции, приспособленный для отстоя и технического обслуживания пас. вагонов.
Базы разделяют на три категории по количеству обслуживаемых вагонов: 1-я — на 600 ватонов; 2-я — на 300 вагонов; 3-я -менее 300 вагонов.
Длина и количество путей определены из условия размещения на каждом пути двух составов по 25 вагонов.
На базах первой категории размешают моечную машину для наружной обмывки вагонов, камеру газовой дезинфекции вагонов, пути текущего отцепочного ремонта вагонов; пути, оборудованные устройствами для электрического отопления вагонов; компрессорную и котельную или теплопункт. Междупутья через одно устроены с твердым покрытием для движения тракторов и электрокар. На междупутьях без покрытия размещают колонки холодной и горячей воды, воздухоразборные, заряда аккумуляторных батарей. Базы размещают вблизи крупных железнодорожных узлов. Схема базы первой категории приведена на рис.2.12.
Технология подготовки пас. составов в рейс включает в себя две группы работ, выполняющиеся параллельно:
- техническое обслуживание и ремонт вагонов;
- уборку, обмывку, санобработку и экипировку.
Техническое обслуживание вагонов начинается в парке прибытия (осмотр сходу) и продолжается в ремонтно экипировочном депо, а при его отсутствии — на путях парка формирования или на приемоотправочных путях технического парка рис. 2.13.
Операции уборки начинают в парке прибытия и заканчивают в парке отправления. Организация труда в пунктах формирования и оборота пас. поездов заключается в распределении обязанностей между работниками, соблюдении последовательности операций по техническому обслуживанию и экипировке вагонов при максимальном совмещении операций.
Режим и планирование работы РЭД, вагономоечного участка и других подразделений пассажирской технической станции определяются графиком прибытия пас. поездов на пассажирскую станцию и оборота составов.
2.3 Типы пас. вагонов
На железных дорогах России для пас. перевозок используют цельнометаллические вагоны рис. 2.14, тара которых составляет 51 т. Вагоны имеют устройства электроотопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. В перспективе предусматривается снижение тары пас. вагонов за счет применения алюминиевых сплавов и полимерных материалов. Уже находятся в обращении купейные вагоны со сталеалюминиевым кузовом, тара которых составляет 36 т, и вагоны межобластного сообщения с алюминиевым кузовом (36, 7 т). В связи с ростом скоростей движения пас. поездов важное значение приобретает совершенствование их тормозной системы. Поезда, обращающиеся на основных пас. направлениях, оборудованы электропневматическими тормозами. Эффективными являются дисковые и магнитные тормоза. Снижение массы вагона и повышение тормозного эффекта достигаются также за счет применения композиционных колодок.
Все вагоны пас. парка подразделяются на пас., багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны-рестораны и специальные (служебные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и др.). Общее число вагонов в составе определяется массой, установленной для данной категории поезда. Масса поезда в зависимости от различных факторов составляет 600— 1100 т.
Обычно в состав скорых поездов включают до 17 вагонов (багажный, вагон-ресторан, один-два мягких вагона, жесткие купейные и некупейные вагоны). В составе пас. поездов — до 20 вагонов, из которых один мягкий, два-три купейных, некупейные (с местами для лежания и общие), багажный и почтовый вагоны, а при большой дальности пробега — вагон-ресторан. В местных пас. поездах мягких вагонов обычно нет. Составы таких поездов на ряде линий формируют из вагонов межобластного типа с мягкими креслами для сидения. При выборе композиции состава учитывают запросы пассажиров на приобретение билетов в вагонах тех или иных категорий (мягкий, купейный, некупейный, общий) и обращают внимание на создание удобств для пассажиров рис. 2.15. В составе поезда могут выделяться вагоны, предназначенные для отдельных категорий пассажиров (для пассажиров с детьми, военнослужащих). В вагонах есть также места для отдыха проводников (обычно места 37 и 38 двухместных купе жесткого купейного вагона), а также для отдыха работников вагона-ресторана и электромеханика поезда.
Преобладающим типом являются жесткие купейные и некупейные вагоны, составляющие более 65 % всего парка пас. вагонов. Длина кузова цельнометаллического вагона (по автосцепке) 23, 6 м. В таблице приведены данные о таре и числе мест в вагонах пас. парка.
В 1995 г. по инициативе Министерства путей сообщения акционерное общество «Тверской вагоностроительный завод» (ОАО «ТВЗ») и ряд других организаций приступили к разработке вагонов скоростных поездов с локомотивной тягой.
Работы по проектированию кузова нового вагона были начаты в конце 1996 г. Помимо выполнения требований, предъявляемых к вагонам скоростных поездов, возникла необходимость реализации ряда условий, поставленных МПС России:
- более полное использование габаритных размеров по длине и ширине вагона без больших капитальных вложений в технологические линии сборочных и ремонтных производств;
- возможность реализации различных планировочных решений при изготовлении вагонов (открытый салон с местами для сидения, купейный вагон и т.д.);
- блочно-модульная сборка вагона;
- повышенные сроки службы вагона.
С учетом этих условий были определены размеры кузова: длина по осям автосцепок 25, 12 м, ширина 3, 1 м, база 17 м. Это дает возможность при постройке вагона изменять планировку салонной части и шаг оконных проемов в зависимости от типа и классности вагона. Рама вагона выполняется так, что основная ее площадь, расположенная между тележками, представляет собой единую плоскость, которая обеспечивает размещение подвагонного оборудования, а также возможность его замены в случае необходимости.
Обшивка крыши, боковых стен, пол, продольные и поперечные элементы жесткости изготовлены из коорозионно-стойкой стали, причем обшивка боковых стен двухслойная (наружный плоский лист сварен с гофрированным внутренним листом). Применение коррозионно-стойкой стали кроме повышения ресурса кузова сокращает объем ремонтных работ в процессе эксплуатации вагона. Для снижения аэродинамического сопротивления движению подвагонное пространство закрыто фальшбортами.
В августе 1998 г. (к 100-летию Тверского вагоностроительного завода) была завершена сборка первого скоростного вагона нового поколения. За основу принята планировка купейного вагона с 48 местами для сидения. Практически все инженерные решения, использованные в его конструкции, реализованы на базе передовых технических и технологических достижений в вагоностроении. Внутренняя облицовка боковых стен выполнена из трудногорючего пластика. Применена негорючая теплоизоляция типа «Исовер», а для окон новой конструкции — рамы из алюмопласта и трехкамерные стеклопакеты. Вагон оборудован установкой для кондиционирования воздуха, которая смонтирована под крышей вагона. Система отопления — электрическая, с жидкостным незамерзающим теплоносителем. Установка водоснабжения обеспечивает приготовление кипяченой воды для питья, ее охлаждение и обеззараживание. В вагоне имеются экологически чистые туалеты. Электроснабжение вагона — централизованное, со статическим преобразователем.
Для нового вагона на основе современной электронной микропроцессорной техники создана система управления и диагностики, которая обеспечивает автоматический сбор, передачу и хранение информации о состоянии оборудования, узлов и агрегатов вагона; выдачу рекомендаций персоналу поезда. Для пассажиров предусмотрены аудио- и видеоинформационная системы. Испытания показали, что по прочности, изгибной жесткости, ходовым качествам скоростной вагон превосходит выпущенные ранее модели.
На Тверском вагоностроительном заводе разрабатывается техническая документация на скоростные вагоны различных типов.
Принятая конструкция кузова и ходовых частей рис. 2.17 в дальнейшем, после отдельных доработок, сможет обеспечить скорость до 250 км/ч.
В 2001 г. по заказу МПС России Тверским вагоностроительным заводом изготовлена первая партия новых вагонов, включающая 12 купейных вагонов с местами для сидения и штабные вагоны с рабочими местами начальника поезда и специальным купе для пассажиров с ограниченной подвижностью. После проведения обкатки на Октябрьской железной дороге 10 июня 2001 г. поезд из 12 новых тверских вагонов под фирменным названием «Невский экспресс» рис. 2.18 начал регулярные рейсы между Санкт-Петербургом и Москвой.
С использованием тележек и кузовов, изготовленных Тверским заводом, с 2001 г. новые скоростные вагоны выпускает также Московский завод им. В. Е. Войтовича. Скоростные вагоны этого предприятия были представлены летом 2001 г. в Москве на выставке новой железнодорожной техники.
2.4 Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав
