Студопедия — Скоростные тепловозы и электровозы
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Скоростные тепловозы и электровозы






В соответствии с Федеральной целевой программой по разработке конструкции и производству пас. подвижного состава нового поколения на предприятиях России ученые и инженеры отрасли совместно с предприятиями транспортного машиностроения в 1996 — 2000 гг. организовали выпуск опытных образцов подвижного состава для скоростного движения.
Создание скоростных локомотивов связано с деятельностью Коломенского тепловозостроительного завода, одного из старейших локомотивостроительных предприятий страны, Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) и Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения (ВЭлНИИ).
В 1969—1975 гг. на Коломенском заводе разработали и внедрили в серийное производство несколько новых типов мощных дизелей, что позволило приступить к созданию тепловозов нового поколения. В 1973 г. был построен первый опытный тепловоз ТЭП70 мощностью 2940 кВт (1000 л.с.) с конструкционной скоростью 160 км/ч, а в 1975 г. опытный тепловоз ТЭП75 с такой же конструкционной скоростью, но более мощным дизелем - 4410 кВт (6000 л.с.) По технико-экономическим показателям эти тепловозы соответствовали лучшим мировым образцам, а по ряду параметров превзошли их.
В 1987 г. было завершено проектирование, а в 1988—1989 гг. изготовлено два опытных образца нового восьмиосного односекционного пас. с электрической передачей переменно-постоянного тока тепловоза мощностью 4410 кВт (6000 л.с.) и конструкционной скоростью 160 км/ч. На тепловозе установлен четырехтактный двадцатицилиндровый дизель Коломенского завода. При увеличении мощности тепловоза в полтора раза по сравнению с тепловозом ТЭП70 сохранен один из основных параметров — нагрузка от колесной пары на рельсы (22, 5 тс).
В результате большого объема исследований и конструкторских проработок для нового тепловоза, получившего обозначение ТЭП80, была создана экипажная часть с двумя четырехосными тележками и мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием рис. 2.22.

Проведенные испытания подтвердили хорошие динамические показатели воздействия нового локомотива на путь и выявили заложенные в конструкции возможности дальнейшего повышения скорости движения.
Для оценки работы ходовой части при более высоких скоростях движения опытный тепловоз ТЭП80-0002 был оборудован тяговыми редукторами с уменьшенным передаточным числом, что позволило развивать скорость более 250 км/ч. В ноябре—декабре 1992 г. на участке Шлюз—Дорошиха Октябрьской железной дороги ВНИИЖТ и Коломенский завод провели специальные испытания локомотива ТЭП80 с вагоном-лабораторией, при этом увеличили скорость движения до 260 км/ч. При опытных поездках тепловоза на том же участке Шлюз—Дорошиха 5 октября 1993 г. была достигнута скорость 271 км/ч, что явилось рекордом для тепловозов.
Проведенные испытания показали, что экипажная часть тепловоза ТЭП80 может быть использована как базовая конструкция при разработке новых пас. локомотивов, в том числе электровозов с конструкционной скоростью 250 км/ч и выше.
За создание пас. тепловоза ТЭП80 группе работников Коломенского завода (П.П.Артомову, Б. Н.Морошкину, В.А.Нефедову, А. В. Подопросветову, В.П.Рязанкину, Ю.В.Хлебникову) присуждена Государственная премия Российской Федерации в области науки и техники за 1995 г.
Министерство путей сообщения Российской Федерации заключило с Коломенским заводом договор на создание односекционного восьмиосного пас. электровоза мощностью 8000 кВт с максимальной скоростью 200 км/ч для линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц. Два опытных электровоза ЭП200 построены заводом в 1997 г.
Улучшены торможение, электрическое отопление вагонов поезда, компенсатор реактивной мощности, отделка кабины, в котором локомотивной бригаде созданы комфортные условия труда при температуре наружного воздуха от -50 до +40°С. В кабине размешены пульт оригинальной конструкции с объемными панелями, электронный скоростемер, радиостанция РВ-1М и другие современные приборы управления и контроля. Специальная конструкция лобовой части кузова электропоезда, оборудованная устройствами энергопоглощения, абсолютно безопасна.
Модификацией локомотива ЭП200 является электровоз ЭП201, рассчитанный на максимальную скорость 160 км/ч.
Новым этапом в работе НЭВЗ стало создание в 1971 г. электровозов для государственных железных дорог Финляндии. Локомотив с осевой формулой 2о-2о рассчитан на питание от сети переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, имеет коллекторные тяговые двигатели с опорно-рамным подвешиванием и карданной силовой передачей рис. 2.23.

Предусмотрены плавное регулирование напряжения на тяговых двигателях и электрическое реостатное торможение.
Электровоз выпущен в двух вариантах: с максимальными скоростями 140 и 160 км/ч. Высокий уровень инженерных решений, принятых при создании электровоза, позволил выиграть заказ на партию этих электровозов в конкурентной борьбе с традиционными поставщиками локомотивов для железных дорог Финляндии — машиностроительными фирмами ФРГ, Швеции и Великобритании. В течение 1973 — 1984 гг. было изготовлено 110 таких локомотивов, которые и сегодня являются основным тяговым средством (86 % общего парка электровозов) на электрифицированных железных дорогах нашего северного соседа.
В связи с произошедшими в начале 1990-х гг. политико-экономическими изменениями, связанными с распадом СССР, возникла насущная задача выпуска пас., в том числе скоростных, электровозов на отечественной производственной базе. Первым этапом решения этой задачи стало создание НЭВЗом грузопас. электровоза ВЛ65 на базе одной секции 12-осного электровоза ВЛ85. Новый электровоз, в отличие от секции ВЛ85, имеет две кабины управления, силовой трансформатор с обмоткой питания отопительных устройств вагонов пас. поезда, два компрессора, электропневматический тормоз и ряд других усовершенствований. На электровозе применен коллекторный тяговый двигатель мощностью 835 кВт с опорно-осевым подвешиванием. Максимальная скорость — 120 км/ч.
Следующим этапом в развитии пас. локомотиво-строения стала организация производства шестиосного электровоза ЭП1. На локомотиве применен коллекторный тяговый двигатель мощностью 800 кВт с опорно-рамным подвешиванием. Максимальная скорость — 140 км/ч.
Новочеркасский электровозостроительный завод освоил серийное производство электровозов ВЛ65 и ЭП10, значительное число которых эксплуатируется на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах.
Одновременно с изготовлением пас. электровозов с коллекторными тяговыми двигателями велись научно-исследовательские и проектно-конструкторские разработки пас. электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями. Результатом стал выпуск локомотива ЭП10 — опытного образца электровоза двойного питания: переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц и постоянного тока напряжением 3 кВ. Максимальная скорость электровоза составляет 160 км/ч.
Электровоз ЭП10 создан совместно со Швейцарским отделением международного концерна «Адтранц». На локомотиве установлены трехфазные асинхронные тяговые двигатели с коротко-замкнутыми роторами и часовой мощностью 1200 кВт, получающие питание от выполненных на СТО- тиристорах статических преобразователей частоты и числа фаз.
Характеристики перспективных скоростных пас. электровозов приведены в таблице

Технические решения, которые использованы при создании этих электровозов, аналогичны принятым на электровозе ЭШО. Новые электровозы будут иметь асинхронный тяговый привод. Предполагается, в качестве силовых приборов в статических преобразователях применить IGBT-транзисторы или IGCT-тиристоры. Значительно меньшие, чем в традиционных преобразователях, потери энергии в этих приборах позволят отказаться от использования жидкостно-воздушно го охлаждения и применить испарительное — с термосифонами или тепловыми трубами. Тележки четырехосных электровозов и узлы связи их с кузовом аналогичны конструкциям крайних тележек и узлов связи шестиосных электровозов.
Все перспективные электровозы будут иметь унифицированные системы управления, кабины и пульты машинистов, а также устройства отображения информации. Предусмотрена возможность выпуска перспективных электровозов нескольких модификаций, отличающихся передаточным отношением редуктора тягового двигателя.
В настоящее время ОАО «Коломенский завод» по заданию МПС России работает над созданием новых пас. тепловозов и электровозов. Предусматривается постройка:
- электровозов ЭП100 и ЭП101 постоянного тока мощностью 9600 кВт с конструкционной скоростью 200 (160) км/ч;
- электровозов ЭП250 мощностью 9600 кВт с конструкционной скоростью 250 км/ч.
Наряду с постройкой серийных пас. тепловозов ТЭП70 завод работает над их модификацией ТЭП70А. Локомотивы будут оборудованы устройствами для централизованного энергоснабжения вагонов поезда, микропроцессорной системой управления и диагностики; в конструкции будут применены и другие прогрессивные инженерные решения. Завод приступил к созданию пас. тепловоза ТЭП200 мощностью 3380 кВт (4600 л. с.) с конструкционной скоростью 120—160 км/ч, электрической передачей переменного тока и асинхронными тяговыми двигателями.
В настоящее время проходит эксплуатационные испытания новый скоростной электропоезд «Сокол 250»), созданный в конструкторском бюро «Рубин» Санкт-Петербурга.

В научных исследованиях по созданию отечественных скоростных и высокоскоростных поездов использовался опыт зарубежных разработчиков скоростного транспорта. Основными странами, в которых широко развито высокоскоростное движение, являются Франция, Япония, Германия, Италия, Испания.

В этих странах достигнуты рекордные скорости движения на рельсовых дорогах.







Дата добавления: 2014-11-10; просмотров: 1977. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Вычисление основной дактилоскопической формулы Вычислением основной дактоформулы обычно занимается следователь. Для этого все десять пальцев разбиваются на пять пар...

Расчетные и графические задания Равновесный объем - это объем, определяемый равенством спроса и предложения...

Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...

Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Искусство подбора персонала. Как оценить человека за час Искусство подбора персонала. Как оценить человека за час...

Этапы творческого процесса в изобразительной деятельности По мнению многих авторов, возникновение творческого начала в детской художественной практике носит такой же поэтапный характер, как и процесс творчества у мастеров искусства...

Тема 5. Анализ количественного и качественного состава персонала Персонал является одним из важнейших факторов в организации. Его состояние и эффективное использование прямо влияет на конечные результаты хозяйственной деятельности организации.

Задержки и неисправности пистолета Макарова 1.Что может произойти при стрельбе из пистолета, если загрязнятся пазы на рамке...

Вопрос. Отличие деятельности человека от поведения животных главные отличия деятельности человека от активности животных сводятся к следующему: 1...

Расчет концентрации титрованных растворов с помощью поправочного коэффициента При выполнении серийных анализов ГОСТ или ведомственная инструкция обычно предусматривают применение раствора заданной концентрации или заданного титра...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.009 сек.) русская версия | украинская версия