ЦЕНТРОВКА И ЗАГРУЗКА ВЕРТОЛЕТА

Центровка вертолета определяется положением его центра массы в связан­ной системе координат. Для вертолета Ми-8 за начало координат принята точ­ка пересечения оси вала несущего винта с плоскостью его вращения.

По вертикальной оси вертолета возможность перемещения центра массы ограничена и не влияет на балансировку и управляемость, поэтому в практике за таким перемещением не следят. Поперечная центровка вертолета тоже, как правило, не рассчитывается, но учитывая большую ширину кабины, установлен определенный порядок размещения пассажиров и грузов. При всех вариантах загрузки вертолета центр массы может перемещаться в достаточно широком диапазоне по продольной оси вертолета, что существенно влияет на балансировку и управляемость вертолета.

Поэтому продольная центровка, изменяя в больших пределах потребные отклонения тарелки автомата перекоса и колонки ручного управления, вызыва­ет (при нарушении допустимых ее пределов) недостаток запаса управления для выполнения желаемого режима полета. Продольная центровка приобретает большое практическое значение, так как ее величина изменяется от характера загрузки вертолета.

Диапазон допустимых эксплуатационных центровок обуславливается вели­чиной отклонения тарелки автомата-перекоса в продольном направлении, усло­виями компоновки, размещением оборудования и поэтому устанавливается стро­го определенным для вертолета.

Для всех вариантов загруженного вертолета предусмотрены следующие эксплуатационные допустимые центровки:

предельно передняя, мм. - - - -....... +370

предельно задняя, мм.............. —80

Величина допустимых эксплуатационных центровок выбирается из расчета обеспечения достаточного запаса продольного управления для выполнения всех режимов полета, при этом предусматривается 20%-ный запас от половины пол­ного хода командного (колонка) и исполнительного (тарелка автомата переко­са) органов продольного управления.

Масса и центровка пустого конкретного вертолета указывается в его фор­муляре.

Кроме предельно допустимых эксплуатационных центровок, для вертолета имеется так называемый рекомендуемый диапазон центровок, при котором обеспечивается наиболее легкое пилотирование вертолета. Центровка в указан­ном диапазоне обеспечивается, главным образом, правильной загрузкой верто­лета. На положение центра массы вертолета оказывает влияние не только груз, который берется на борт вертолета, но и расходуемые в полете топливо, масло, спецжидкосги. Вследствие этого полетная масса вертолета от взлета до посадки изменяется, что в свою очередь оказывает влияние на положение центра масс вертолета.

Следовательно, центровку нужно определять для различных полетных масс вертолета учитывая, как она изменится при изменении положения груза (пасса­жира) в кабине, а также принимая во внимание расход ГСМ. Перед выпуском вертолета в полет следует знать, что ни при каких возможных положениях гру­за и изменениях полетной массы вертолета центровка не выйдет из пределов до­пустимых величин.

Конструкция вертолета позволяет перевозить грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. В обоих этих случаях должна обеспечиваться не­обходимая центровка вертолета. Если положение груза, расположенного внутри вертолета, может меняться только в пределах его фюзеляжа, то отклонение гру­за на внешней подвеске может меняться в широких пределах и зависит от длины троса подвески, скорости полета вертолета, а также габаритных разме­ров и массы груза. Однако положение груза внутри вертолета при подсчете центровки учитывается в виде произведения массы груза на расстояние от его центра массы до оси несущего винта. Поэтому, чем дальше расположение гру­за, тем сильнее оно будет сказываться на центровке. Величина же отклонения груза на внешней подвеске не оказывает существенного влияния на центровку в виду того, что момент суммарной силы, образуемой весом груза и силой со­противления относительно точки подвески (являющейся шарниром) всегда ра­вен нулю.

В связи с тем, что вертолет может быть использован в различных вариан­тах, будут различными и массы оборудования (съемного) и снаряжения, входя­щие в массу пустого вертолета. Масса неизменяемой части пустого вертолета состоит из массы конструкции, оборудования, спецжидкостей и газов в систе­мах, смазок в шарнирах винтов, промежуточном и хвостовом редукторах, а также массы не сливаемого топлива и масла. Для различных вариантов вертоле­та массы съемного оборудования и снаряжения будут следующими, кг:

в пассажирском варианте............ 283

в транспортном варианте............ 144 (Ми-8Т)

в санитарном варианте............. 108

с внешней подвеской.............. 68

в варианте с увеличенной дальностью....... 45

в перегоночном варианте............. 90

Для обеспечения допустимых эксплуатационных центровок (в пассажир­ском варианте) при загрузке вертолета пассажирами следует размещать их в кресла по рядам в следующей последовательности: 1, 2, 5, 4, 6, 3. 7. 8.

Для соблюдения допустимых пределов центровок транспортного варианта вертолета при загрузке необходимо пользоваться трафаретом, нанесенным на правом борту грузовой кабины (рис. 3). Трафарет представляет собой ряд си­них стрелок, расположенных впереди оси несущего винта с отметкой < 4т» у первой стрелки и до «0, 3 т» у последней стрелки, а также ряда красных стре­лок сзади оси несущего винта с отметками от «4 т» у первой стрелки, до «0, 5 т» у последней стрелки. Грузы необходимо размещать так, чтобы их общий центр массы располагался между синей и красной стрелками, соответствующими сум­марной массе грузов.

При переоборудовании пассажирского варианта вертолета Ми-8П в транс­портный для транспортировки мелких грузов внутри кабины при загрузке необ­ходимо руководствоваться трафаретом, нанесенным на полу пассажирской каби­ны (рис. 4). Трафарет представляет собой ряд стрелок красного цвета, нанесен­ных на полу кабины впереди оси вала несущего винта с надписями «4 т» у пер­вой стрелки и «0, 3 т» у последней стрелки, и стрелок синего цвета, расположен­ных за осью вала винта с надписями «З—4 т» у первой стрелки и «0, 3 т» у пос­ледней. Требования к размещению грузов аналогичны загрузке транспортного варианта вертолета.

При переоборудовании пассажирского варианта Ми-8П в транспортный с, увеличенной дальностью полета внутри кабины устанавливаются один или два j

дополнительных бака с топливом, которое в этом случае на центровку не влия­ет и во внимание при расчете не принимается в виду расположения баков в районе оси вала винта.

 

 

Для точного определения центровки при любом варианте загрузки и за­правки топливом и маслом созданы центровочные графики После размещения грузов в вертолете Ми-8Т пользуются центровочным графиком (рис. 5). Для этого, зная массу пустого вертолета (из формуляра вертолета) и его центров­ку, а также массы членов экипажа, заправленного топлива, масла, грузов опре­деляют взлетную массу вертолета Последние при правильном размещении грузов должны находиться в пределах требуемого диапазона предельно допусти­мых центровок вертолета.

Аналогично определяют центровку по центровочному графику (рис. 6) пас­сажирского варианта Ми-8П *.

Ввиду того, что в поперечном направлении центровка не рассчитывасии, грузы необходимо размещать симметрично относительно продольной оси верш лета Если этого достичь невозможно, то разрешается смещать грузы в сто? " ну так, чтобы поперечный момент груза не превышал 900 кгс м (9 10³ Н м).

 

 

Перед вылетом экипаж должен определить точную центровку для взле-1, 1 и для посадки вертолета пользуясь центровочными графиками, но данные графики дают возможность определить

 

 

центровку только при перевозке пассажиров в пассажирском варианте Ми-8П и при перевозке грузов в транспортном вари­анте Ми 8. В других вариантах центровочные графики не дают возможность быстро определить точную центровку вертолета В этих случаях при необходи­мости центровка (М) может быть определена методом простейшего расчета

 

X_T = ∑ M/G_взл

 

где Х _T— расстояние по оси ОХ до центра массl вертолета, ∑ М — сумма моментов от действия пустого вертолета, постоянного и переменного оборудования и грузов относительно оси несущего винта, G_взл — взлетный вес вертолета.

Для определения суммарного момента ∑ М необходимо знать вес и центров­ку пустого вертолета (берутся из формуляров) и определить момент пустого вертолета М_п

 

М_п = G_п Х _п

 

После чего определяется сумма моментов от действия оборудования относитель­но оси несущею винта Для этого вес и расстояние оборудования до оси вала несущего винта берутся из таблиц, помещенных в описании вертолета или руководстве по летной эксплуатации вертолета. Затем определяются момент от дей­ствия грузов или пассажиров, размещенных в кабине.

Сложив моменты относительно оси вала несущего винта от действия пусто­го вертолета, оборудования, грузов и пассажиров, определяют центровку вер­толета по приведенной формуле.

Окончательно продольная и поперечная центровки проверяются на режиме инссния по положению колонки ручного управления в продольном и поперечном отравлениях. Если ручка

 

 

отклонена на себя от нейтрального положения на 1/2... 1/4 полного ее хода в это-м направлении и вправо на величину около 1/4 пол­ного хода, то продольная и поперечная центровки не выходят из допустимых пределов.

Для правильной загрузки вертолета перед погрузкой необходимо знать, ка­кие грузы должны перевозиться, массу перевозимых грузов, массу и объем каждого груза в отдельности. Перед нача-лом погрузки следует открыть и за­фиксировать створки грузового люка и двери, при необходи-мости поставить трапы, проверить наличие и исправность требуемого такелажно-швартовочного оборудования. Установить вертолет на стояночный тормоз, заземлить его и по-гганнть упорные колодки под колеса шасси. Контроль за погрузкой грузов и ц.ктгжиров осуществляет второй пилот вертолета.

Все грузы, размещаемые в вертолете, крепятся так, чтобы исключить воз­можность их переме-щения в полете. Мелкие грузы необходимо увязывать меж­ду гобой или загружать в специальные ящики и крепить их к полу с помощью швартовочных сеток и швартовочных тросов. Перевозимая техника и габаритные грузы крепятся к швартовочным кольцам на полу грузовой кабины шварто-вочными тросами.

При перевозке сосредоточенных грузов для обеспечения допустимой равномерно распре-деленной нагрузки на пол грузовой кабины необходи­мо использовать настилы. При погрузке пассажиров багаж их должен разме­щаться в багажном отделении, мелкие вещи на боковых сетках. После посадки в вертолет и до конца полета пассажиры должны быть обязательно пристегну­ты ремнями. При загрузке вертолета необходимо соблюдать правила техники безопасности.

 

 

7.10 Обращение с воздушным судном

и его сохранение

 

2.21.1. Испытание двигателей.

2.21.1.1. Запуск и испытания двигателей поручают авиационному персоналу, который имеет допуск к выполнению этих работ на ПС данного типа, а также командиром ПС, (пилотам).

2.21.1.2. Запуск двигателей разрешается выполнять на МС, перроне и предыдущем старте, а их испытание - на специально оборудованных стоянках, которые имеют необходимую оснастку для ПС данного типа.

2.21.1.3. Авиационный персонал, который выполняет запуск и испытание двигателей, к занятию рабочего места в кабине экипажа проверяет:

- готовность оборудования стоянки и наличие противопожарных средств;

- очистку МС от мусора, льда, снега, а также безопасное размещение на стоянке и близ нее других воздушных судов, ЗНО и имущества;

- отсутствие чехлов и заглушек на повітрозабірних и выхлопных приборах, приемщиках воздушного давления;

- закрытие люков;

- наличие опорных колодок под колесами основных сопротивление ПС, приборов, которые удерживают при пробе двигателей;

- готовность авиационного персонала, который обеспечивает запуск.

2.21.1.4. Подключение аэродромных источников энергоснабжения к бортовой сети выполняют к запуску двигателей а их отключение - по команде лица, которое запускает. При этом подход к ПС и отход от него осуществляется за маршрутом, установленным для данного типа воздушного судна.

2.21.1.5. Все действия (операции) из подготовки к запуску, выполнение запуска, прогрева, испытание и остановки двигателей лицо, которое запускает, осуществляет в соответствии с ЕД и руководством из летной эксплуатации.

2.21.1.6. Разрешение на запуск двигателей перед выруливанием командир ПС получает от диспетчера службы движения, а на выполнение запуска - от авиационного персонала, выпускающего судно. Если после запуска послідує выруливание, колодки из-под колес прибирают перед началом запуска, при этом колеса должны биты приостановлены.

2.21.1.7. Запуск и испытания двигателей запрещается при неисправности систем торможения колес и управление двигателем, приборов контроля силовых установок, отсутствия надежной связи между лицами, которые запускают и что обеспечивают запуск. Запуск двигателя не разрешается, круге из других двигателей ПС не снятые чехлы и заглушки.

При запуске и испытании двигателей также запрещается:

- выполнять на ПС другие работы, кроме предусмотренных технологией запуска и испытания двигателей;

- лицу, которое запускает, - оставлять рабочее место в кабине экипажа;

- лицу, которое обеспечивает запуск, - находиться в опасных зонах впереди и позади самолета, в лощине обращения воздушных винтов, побросать установленное для него рабочее место;

- поднимать установленные ЕД режимы запуска, прогревание, испытание и остановки двигателя.

2.21.1.8. При возникновении во время запуска или испытание двигателя опасности для людей или ПС авиационный персонал, который находится на МС, должен немедленно подать обусловленный для этого сигнал (команду) тем, кто запускает, или обеспечивает запуск, об исключении двигателей.

2.21.2. Порядок собирания и обработки полетной информации.

С целью выполнения приказа Державіаадмністрації от 30.04.08 №306 в авиакомпании організован подраздел что выполняет расшифровку и анализ полетной информации (далее ППІ) по всему ПС авиакомпании кроме ЯК-40. Обработка полетной информации (ПИ) бортовых регистраторов самолета ЯК-40 выполняет УНВК " ГП ОПІ" согласно договору.

Обработка полетной информации самолетов Сl-600-2В19 и Falcon 20 выполняется инженером ППІ. С SSQAR самолетов инженером участка снимается РС карта с файлами полетов, информация копируется в ПК и расшифровывается с применением программного обеспечения " МОНСТР".

Обработка полетной информации вертолета Agusta 109 выполняется инженером ППІ. Информация с FDR снимается инженером вертолета с помощью интерфейса на " РС" карту. Дальше информация с " ПС" карты инженером ППІ копируется в ПК и расшифровывается с применением программного обеспечения " ROSE".

Обработка полетной информации вертолета Ми-171 выполняется инженером ППІ. Информация из БУР-1-2 снимается инженером вертолета с помощью ноутбука. Дальше информация инженером ППІ расшифровывается с применением программного обеспечения " МОНСТР".

В случае необходимости возможная цветная печать на бумагу форматов А3, А4 с помощью принтера необходимых параметров результатов расшифровки.

Руководитель программы организует снятие (установление) носителей ПИ, передачу их в ППІ, получение результатов расшифровки. Если существует информация об отказах систем и оборудование ПС, предоставляет результаты расшифровки руководству ІАС ООО " Авиационная компания " ІСД-АВІА".

Выдача заявок на снятие ПИ осуществляется руководителем ЛС, экипажами ПС, инспектором с БП, ведущим инженером ІАС, главой комиссии по расследованию АП (авиационных событий).

В ООО " Авиационная компания " ІСД-АВІА" снятие накопителей ПИ в объеме, ре меньше чем 90% всех полетов (для ЯК-40 90% всех посадок в АП Донецк), или не меньше трех раз на месяц.

2.21.3. Буксирование ПС.

2.21.3.1. Воздушные судна на аэродроме буксируют к перрону, на МС, рубеж запуска двигателей (предыдущий старт), в ангар, на специальные стоянки (площадки) и в другие места. Буксирование ПС по РД и ЗАС (их пересечение) осуществляют лишь с разрешения диспетчера службы движения. Бортовая радиостанция для связи с диспетчером остается включенной на весь период буксирования. При перемещении ПС ответственный за буксирование руководствуется требованиями инструкции по буксированию и схемой движения ПС и транспорта на данном аэродроме.

2.21.3.2. Авиационный персонал и водителе, которые принимают участие в буксировании ПС должны быть соответственно подготовленными, иметь допуск на выполнение данного вида работ.

2.21.3.3. Воздушные суда разрешается буксировать по искусственному покрытию и грунту, пригодными для ПС данного типа. Скорость буксирования ПС устанавливается инструкцией по буксированию данного типа воздушного судна. В темное время пор буксирования осуществляют на сниженной скорости с включенными бортовыми и аэронавигационными огнями, при соблюдении условий повышенных оговорочных мероприятий.

2.21.3.4. Для буксирования используют тягачи, оборудованные радиостанциями и габаритными огнями, а также специальные буксирувальні приборы (водила, тросы), предусмотренные ЕД.

2.21.3.5. Перед началом буксирования проводится инструктаж авиационного персонала, предназначенного для буксирования ПС. Указывается на особенности выполнения работ при данных условиях погоды (особенно при гололедице и сильном ветре), размещение судов и ЗНО на стоянке, состояние путей перемещения ПС и буксирувальних средств, проверяется готовность членов бригады к работе.

2.21.3.6. Авиационный персонал перед началом буксирования обязан проверить:

готовность судна к буксированию (исправность тормозов колес, закрытие двери, крышек люков и отсеков, отключение от ПС средств наземного обслуживания и отвод от судна на безопасное расстояние); исправность буксирувального прибора, оборудование тягача, который используется при буксировании, средств связи; возможность свободного вывода ПС из стоянки.

2.21.3.7. ПС разрешается буксировать при наличии визуальной связи между ответственным за буксирование, командиром ПС (бортмехаником, инженером, которые находятся на его рабочем месте) и водителем тягача.

2.21.3.8. Авиационный персонал, который находится во время буксирования на месте командира воздушного судна, несет ответственность за своевременные действия по остановке ПС в аварийных ситуациях торможением колес основных опор. Торможение колес применяют в случаях крайней необходимости - при угрозе столкновенья с препятствием, расцеплении ПС с тягачом, поломке водила, опасности наезда ПС на тягач (при мягком сцепливании, остановке тягача), в других случаях, которые могут вызвать аварийную ситуацию.

2.21.3.9. Во время буксирования запрещается: сдвигать ПС из места раскачиванием; находиться персонала на поверхности ПС (крыле, фюзеляже и т.п.), подножках кабины тягача и буксирувального устройства; отстранять неисправности в соединениях водила с ПС и тягачом во время движения; вытягивать ПС, которое застряло в грунті, за переднюю опору.

2.21.3.10. Порядок буксирования ПС с учетом его особенностей (скорость буксирования, число членов бригады и их размещение возле судна во время буксирования, тягаче и буксирувальні устройства, которые применяются и т.п.) определяется инструкцией по буксированию воздушного судна данного типа.

2.21.3.11. Контроль за буксированием ПС полагается на старшего (инженера) изменения, который перед началом работ проводит инструктаж технического состава бригады, задействованного для буксирования ПС.

3.1. Контроль комплектующих изделий ПС, инструмента, оборудование и прочее при оперативному ТО.

3.1.1. Хранение инструмента, устройств и оборудования происходит в расходном амбаре с ограниченным доступом и организованное таким образом, который исключает возможность его бесконтрольного использования.

3.1.2. Для регистрации приема-выдачи инструментов, устройств и оборудования ведется " Журнал учета приема-выдачи инструмента". Ведение журнала положено на лица, ответственных за хранение и регистрацию приема-выдачи инструмента.

3.1.3. С начала рабочего дня исполнитель получает инструмент у ответственного за хранения, учет и прием-выдачу инструмента, о чем делается отметка в " Журнале учета приема-выдачи инструмента" с подписью лица, которое получило инструмент.

3.1.4. После окончания рабочего дня (работы на ПС), исполнитель проверяет наличие инструмента индивидуального и общего пользования и сдает его ответственному за хранение, учет и прием-выдачу обозначенных средств, которая подтверждает это подписью в " Журнале учета приема-выдачи инструмента".

3.1.5. В случае потери инструмента исполнитель докладывает об этом своему руководителю и принимает мероприятия к его поиску. В первое очередь включается возможность вылета ПС с инструментом на борте, оставленному при ТО.

3.1.6. Комплектуя изделия выдаются под подпись в " Журнале учета агрегатов" в обмен на изделия, которые сняты с разрешения Технического директора.

3.1.7. При выдаче проверяется правильность оформления документации на изделия, запас ресурса, сроки очередной проверки.

3.2. Процедуры оперативного ТО, что касаются общего обслуживания, заправка ПММ, удаление льда, и т.п..

3.2.1. Заправка горюче-смазочными средствами.

3.2.1.1. Работы из заправку ПС ПММ и контроль за их качеством осуществляются соответственно требованиям ЕД на проведение этих работ. Ответственность за качество ПММ и состояние средств заправки полагается на специализированные подразделы предприятия - службу ПММ и службу спецтранспорту (или их производственно-функциональные аналоги) соответственно.

Заправка ПС должно проводиться только конденційними и подготовленными к использованию ПММ, с обеспечением мероприятий безопасности работ, предупреждение потерь ПММ при заправке, хранении и транспортировании. Соответствие качества ПММ установленным стандартам подтверждается паспортом (контрольным талоном). В аэропортах и аэродромах временного базирования, где нет условий для выполнения лабораторного анализа, горючее и смазочные масла поставляют с паспортом (контрольным талоном лабораторного анализа).

3.2.1.2. Заправка ПС ПММ проводят с помощью централизованных заправочних систем, спецмашин (ПО, МЗ) и других заправочних средств, соответственно требованиям документов из их эксплуатации. Раздаточные устройства этих средств должны быть исправными и чистыми, а крышки фильтров и проливные горловины опломбированы в установленном порядке. Перед допуском к заправке ПС средства подлежат контрольному обзору специалистами службы ПММ. В случаях, когда на заправку представленные ПММ, которые не отвечают данному типу ПС, при проверке выявлено их некондиционность, неправильно оформлен контрольный талон или средства заправки не удовлетворяют предъявленным к ним требованиям, заправка ПС запрещается.

3.2.1.3. Заправка ПС топливом и смазочным маслом осуществляет заправщик службы ПММ и АП. Заправка ПС топливным и смазочным маслом проводят с разрешения инженера или бортинженера (бортмеханика, пилота), если ПС находится под ответственностью экипажа.

3.2.1.4. В обязанности заправщика службы ПММ входят:

- предъявление инженеру (бортинженеру, пилоту) паспорта на ПММ;

- заземление заправочного средства и установления под его колеса упорных колодок, подключение троса выравнивания электрического потенциала ПО и ПС;

- стыковка раздаточного рукава из заправочним штуцером на ПС при закрытой заправке, обеспечение электрического соединения штыря раздаточного крана (пистолета) с бортовым гнездом у горловины бака на ПС при открытой заправке (при отсутствии гнезда перед началом заправки необходимо затронуть раздаточным краном обшивки ПС не ближе 1, 5 г от горловины бака);

- открытие горловин топливных баков ПС (заправочних штуцеров);

- отсоединение наконечника раздаточного рукава от бортового штуцера заправки и закрытие горловин, штуцеров ПС после заправки.

3.2.1.5. Перед заправкам авиационный персонал обязан:

- слить отстой топлива из баков ПС и визуально проверить отсутствие в нем воды и механических примесей;

- за паспортом проверить разрешение на заправку, соответствие марки авіапмм данному типу ПС, содержимое в горючем протиобмерзальної палисадники (при необходимости), дату и время проверки отстоя, слитое с ПО, наличие подписей должностных лиц службы ПММ, которые подтверждают записи в паспорте;

- проверить отстой горючего, слитый с ПО работником службы ПММ, на отсутствие в нем воды и механических примесей;

- заземлить ПС, проверить заземление заправочного средства (ПО) и подключение троса (провода) выравнивание электрического потенциала ПС и заправочного средства;

- проверить наличие средств пожежегасіння на МС, упорных колодок под колесами опор ПС, отсутствие под крылом, фюзеляжем, гондолами стрем'янок и других крупногабаритных предметов.

Если ПС находится под ответственностью экипажа, отстой горючего, слитого из баков ПС и ПО, а также контрольный талон на горючее предъявляются бортинженеру (пилоту) ПС.

3.2.1.6. При положительных результатах проверки готовности к заправке инженер (бортинженер, пилот, если ПС принято экипажем), дает разрешение на заправку, указывая режим заправки (за затратой и давлением) и распределение горючего по баках (группах), одновременно обеспечивая включение автоматики централизованной заправки на ПС, проверку количества дозаправлюваного горючего и распределение его по баках (группах) топливной системы.

Выполнение работ из заправку ПС ПММ осуществляется соответственно действующей ЕД, а контроль за закрытием горловин топливных баков, штуцеров и люков подхода к ним - лицом, ответственным за заправку - инженером (бортинженером, бортмехаником, пилотом). После заправки топливом инженер сливает топливо из точек, предусмотренных для данного типа ПС, и проверяет отстой на отсутствие воды и примесей.

При выявлении в отстое механических примесей, воды или кристаллов льда инженер (бортинженер) докладывает ведущему инженеру, который вместе с представителем службы ПММ принимает меры относительно установления причин их появления и к удалению примесей воды, вплоть до полной замены горючего в баках ПС.

Перед вылетом бортинженер (пилот) обязан проверить количество заправленного горючего.

3.2.1.7. Выполнение работ при полном (частичном) сливу горючего (маслила) из баков ПС полагается на АП эксплуатанта (предприятия ТО) или экипаж ПС и службы ПММ. При этом АП эксплуатанта (предприятия ТО) или экипаж обязаны установить очередные слияния, управлять аппаратурами топливной (смазочной) системы, установленной на ПС, принимать меры относительно предотвращения деформации баков. Слияния осуществляется работниками службы ПММ.

3.2.1.8. При заправке ПС горючим (слиянии горючего) запрещается:

- заправка (дозаправка) ПС горючим при наличии пассажиров на борту;

- открытая заправка ПС горючим во время дождя и сильного ветра с пылью и во время грозы (при разрядах атмосферного электричества) и закрытая заправка при грозовых разрядах;

- подключать и отключать от ПС источник электроэнергии, использовать электроинструменты, которые могут стать источниками искры или електродуги, располагать проводы, которые соединяют ПС с источником электроэнергии, на путях подъезда (отъезда) ЗНЗ;

- начинать заправка (слияние горючего) при разлитом горючем на стоянке, когда горючим облито ПС или средство заправки, при выявлении паров горючего внутри ПС;

- подогревать АД, изделия и системы, воздух в кабине экипажа и пассажирских салонах;

- пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами (фонарями) для контроля работ при заправке (слиянии);

- подгонять или останавливать под ПС любые виды транспорта;

- располагать двигатель заправочного средства (МЗ, агрегата) под крылом ПС, что заправляется;

- начинать заправка, если нет свободного пути отхода (отвода) заправочного средства от ПС и при наличии сильного перегревания гальмувальних пристроил колес;

3.2.1.9. При нарушении герметичности заправочних рукавов и штуцеров, обливании ПС из заправочного средства (ПО, автоцистерны, агрегата ЦЗС, фільтрозаправочного агрегата и других средств) горючим, разливание горючего на землю (искусственное покрытие), а также при выявлении паров горючего внутри ПС или при любой другой опасности заправки ПС горючим или слияние горючего с его баков должно быть немедленно прекращено и употреблены эффективные меры пожарной опасности.

Авиационный персонал, ответственный за ПС, техническое состояние средств заправки и непосредственно осуществляющий заправка (слияние), обязанный:

- прекратить подавание (слияние) горючего;

- отключить электропитание ПС;

- від'єднати заправочні (сливные) рукава от ПС;

- вызвать при потребности на место пожарно-спасательную прислугу аэропорта, а на временном аэродроме пожарную часть ближайшего населенного пункта (предприятия);

- удалить ПО, автоцистерны и другие передвижные средства от ПС на безопасное расстояние;

- удалить разлитое горючее из поверхностей и пустот внутри ПС;

- при необходимости отбуксировать ПС со стоянки, зазделегідь покрыв разлитое на ней горючее вогнегасильною пеной;

- принять меры относительно удаления разлитого горючего со стоянки с искусственным покрытием;

- не устанавливать ПС на стоянке без искусственного покрытия, на которой было разлито горючее, к полному выпариванию его с грунта.

3.2.3. Подогревание АД и систем ПС.

3.2.3.1. Порядок и условия подогревания АД и систем (изделий) ПС определяются ЕД для ПС данного типа.

3.2.3.2. Работы по подогреванию АД и систем ПС выполняет персонал, который обязанный неотрывно находиться возле ПС, контролировать работу средств подогревания, температуру воздуха на выходе из подогревателя.

При подогревании АД и систем ПС с помощью подвижных средств ответственность за техническое состояние, контроль работы и выполнение требований пожарной безопасности при использовании подогревателей (кондиционера), полагается на водителя спецмашины (оператора).

3.2.3.3. При подогревании АД и систем ПС запрещается:

- применять неисправные и непредвиденные ЕД средства подогревания;

- проводить подогревание без наличия исправных средств пожежегасіння;

- устанавливать подогреватели на расстоянии меньше длины стандартных рукавов подогревателя, ближе 3 г от крайних точек ПС;

- оставлять подогреватель без надзора ответственного за его эксплуатацию специалиста;

- использовать как основное горючее для подогревателя горючее, не предусмотренное инструкцией по его эксплуатации;

- заправлять ПС и работающие подогреватели горючим;

- отогревать изделия и системы ПС открытым огнем;

- запускать АД;

- применять напорные рукава подогревателей с механическими повреждениями и загрязнениями ПММ;

- допускать повышение температуры воздуха на выходе из подогревателя или его рукавов свыше предусмотренной ЕД.

3.2.4. Удаление снега и льда из поверхности ПС.

3.2.4.1. При нахождении ПС на земле персонал обязан принимать меры относительно предотвращения обмерзания и попадания снега во внутренние пустоты планера, АД, воздушно-смазочного радиатора, изделий Аирео шляхом своевременного зачехлениня, покрытие поверхностей спецжидкостями, установление заглушек та других приспособлений, предусмотренных ЕД.

3.2.4.2. Удаление льда из поверхностей ПС, с воздухозабрных устройств проводят после удаления из них снега. Для удаления льда применяют теплую воду, подогретые протиобмерзальні жидкости, тепловые обдувтельные машины, аэродромные подогреватели, предусмотренные ЕД. При выполнении работ по удалению льда руководствуются технологией, предусмотренной ЕД. Тепловые обдувательные машины располагают не ближе 3, 5 г от крайних точек ПС.

3.2.4.3. При удалении льда теплой водой и противоблединительной жидкостью необходимо исключить возможность попадания воды в механизмы и пустоты, где замерзание ее может привести к отказу в работе систем ПС. С целью предотвращения повторного образования льда, поверхность ПС опрыскивают противоблединительной жидкостью, или обдувают теплым воздухом. Им же продувают щелевые зазоры рулей, элеронов, тримеров.

Температура воды, воздух и жидкости, которые применяются для удаления льда и инея, не должна превышать установленную ЕД, особенно для деталей сотовой конструкции.

3.2.5. Мытье ПС.

3.2.5.1. Частичное или полное внешнее мытье ПС осуществляется с применением спецмашин или ручных средств. Для мытья используются лишь предусмотренные в ЕД моющие материалы, которые исключают коррозию металлов, разрушение лакокрасочных покрытий обшивки и изделий, органического стекла, резины, тканей, пластмасс.

При мытье ПС запрещается применять для удаления загрязнения металлические щетки и другие средства, которые оставляют царапины или разрушают покрытие. Во время мытья исполнители обязаны предотвращать попадание моющих материалов в середину крыла, отсеков, на подлога кабины, в воздухозаборные устройства и изделия, предотвращать обмерзание обшивки. Полное мытье ПС с применением специальных химических средств (палисадник к воде) ведется на специальных стоянках (площадках), оборудованных приспособлением для собирания отходов. После мытья ПС необходимо проверить работоспособность анероидно-мембранных приборов.

 

7.11 Методы разборки, проверки

и сохранения