Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальностьВ истории советского дизайна есть ряд вещей-символов, олицетворяющих целые десятилетия с их характерным стилем жизни, уровнем техники, политической обстановкой. Во время войны это, бесспорно, танк «Т-34» и «катюша», в 1950-е — телевизор КВН и автомобиль «Победа», в 1960-е — сумка «авоська», приемник «Спидола» и космические корабли. К ним можно было бы добавить валенки, разноцветные плащи-болонья, папиросы «Казбек» или «Беломор», конфеты «Мишка косолапый». Коробка «Казбека» не меняла своего оформления более полувека. Когда началась война в Чечне, дизайнер-график Владимир Чайка сделал на основе рисунка на коробке плакат, поменяв местами лошадь и седока. Получилось безумное силуэтное изображение лошади в бурке, которую везет ошалевший всадник. Плакат стал призером V биеннале «Золотая пчела», проходившей в Москве в 2000 г. 1990-е годы, возможно, оставят о себе дизайнерскую память в виде упаковок и телереклам. История советского дизайна — это еще и история идей, история несостоявшихся проектов. Формы организации дизайнерской профессии — это тоже история: от художников-конструкторов на предприятиях и в художественно-конструкторских бюро 1960-х гг. — к современным дизайн-студиям и рекламным агентствам. Союз дизайнеров СССР создавался в 1987 г. по «инициативе сверху». С 1991 г. Российский союз дизайнеров стал организацией пробудившихся регионов. Как справедливо отмечает его президент Ю.В. Назаров, Союз взял на себя ответственность за выживание профессии [см.: Назаров]. Сегодня в России сложились оригинальные Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность
Экспериментальный дизайн транспорта После войны для возрождения промышленности и восстановления городов требовались художники, оформители, мастера прикладного искусства. Для их подготовки в 1945 г. были вновь открыты Строгановское училище в Москве и Художественно-промышленное училище в Ленинграде.
В первые послевоенные месяцы вагоностроительному заводу им. М.И. Калинина было поручено подготовить проект нового пассажирского вагона. В старом вагоне были тяжелые и неудобные верхние полки, отсутствовали столики у боковых мест, окна были узкими, освещение — тусклым. Заводское КБ обратилось за помощью к известному дизайнеру Ю.Б. Соловьеву, который собрал группу проектировщиков1.
На подмосковном заводе в Лианозово были построены два варианта вагонов с разными интерьерами — один по проекту инженеров, другой — по проекту дизайнеров под руководством Соловьева. Сравнение было явно в пользу второго проекта — он обеспечивал максимум возможного комфорта в ситуации крайней стесненности, интерьер выглядел светлым, просторным, изящным (рис. 76). Этот тип вагона почти без изменений выпускался около 50 лет. В 1946 г., после успешного заверше- ния проекта, было создано Архитектурно-художественное бюро при Главном управлении вагоностроения Министерства транспортного машиностроения СССР. Среди крупных разработок этого бюро в 1950-х гг. — проект троллейбуса, интерьеры и общий вид прогулочного речного теплохода, оборудование кают атомного ледокола «Ленин», проекты трансформирующейся мебели. Перед Соловьевым стояло две проблемы. Первая — найти людей художественно и изобретательски одаренных, способных работать по-новому, современно, чувствовать стиль, конструкцию, пластику. В период расцвета в искусстве и архитектуре «сталинского ампира» этому нигде не учили. Вторая проблема заключалась в том, чтобы приучить руководителей всех рангов к тому, что существует дизайн, максимально наглядно показать его достоинства. В своей дальнейшей деятельности на посту директора Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) Соловьев развивал дизайн «сверху» — через демонстрацию высшим чиновникам преимуществ дизайна на конкретных примерах. Дизайнеры проектировали изделия, основываясь не только на профессиональной интуиции и художественном опыте, но и на научно-прикладных исследованиях в области антропометрии и эргономики, технологии и рациональной организации производства. Это позволяло находить объективные (как правило, количественные) критерии оценки и убеждать в преимуществах дизайнерского решения. В 1950-х гг. была заново создана система службы Аэрофлота — со всеми графическими атрибутами, сохранившимися до наших дней (логотипом и фирменным цветом), реконструированы аэропорты в Москве и Ленинграде. Архитекторам и дизайнерам пришлось решать непривычные функциональные задачи, проектируя мобильные трапы, оборудование залов ожидания, информационные табло, стойки для оформления билетов и сдачи багажа. В эти годы на линии вышли первые реактивные и турбореактивные самолеты «ТУ» и «ИЛ». Самолет «ИЛ-18» благодаря своей вместительности фактически заложил основу для массового развития воздушных пассажирских перевозок. Проектировщики тогда столкнулись с разработкой и отдельно пассажирского кресла, и салона в целом, а также всей системы услуг в течение полета, создав в итоге самолет, максимально удобный для пассажиров. Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность
Во второй половине 1950-х гг. в НАМИ была разработана серия экспериментальных моделей: два варианта микролитражек «Белка» (городской и сельский), а также автомобиль высшего класса НАМИ-13. В соответствии с «реалистическими принципами проектирования», сформулированными Долматовским, в их конструкции использовалась перспективная на то время вагонная компоновка узлов. Двигатель переместился на задний свес, салон и место водителя сдвинулись вперед. Улучшалась обзорность, салон становился более просторным, так как в полу исчез кожух карданного вала. В результате автомобиль приобрел каплеобразный силуэт со зрительно утяжеленным передком и небольшим выступом в задней части, где помещался двигатель. Это улучшало аэродинамические свойства, а также меняло представления о динамике образа автомобиля. В городском варианте открывалась вся передняя часть с радиатором и лобовым стеклом, которое в обрамлении хромированных деталей напоминало «фонарь» кабины реактивного самолета. Недостаток подобной компоновки — слабая, пассивная безопасность конструкции. Экспериментальные модели явились стимулом к созданию самодельных конструкций микролитражных автомобилей. Поскольку промышленный выпуск не покрывал потребности в легковых автомобилях, появилась масса талантливых самодельных конструкций, собранных из самых разнообразных материалов, готовых узлов и деталей. Традиция самодеятельного автомобильного дизайна сохранялась и позже, вплоть до середины 1980-х гг. Правда, вызвано это было не только дефицитом автомобилей, но и реакцией инженеров и дизайнеров на устаревшие формы проектирования, на старомодность автомобильных кузовов. Автомобиль «Лаура» был создан Д.В. Парфеновым и Г.Е. Хаиновым в 1985 г. почти в домашних условиях. Итальянский дизайнер Бертоне, увидев «Лауру» в Праге на автосалоне, был поражен, узнав, что машина самодельная, — ни в технологии, ни в дизайне не было следов кустарности1. В 1958 г. в Горьком (ныне Нижний Новгород) в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях была сформирована группа художественного конструирования. В нее вошли выпускники Ленинградского высшего художественно-промышленного училища под руководством О.В. Фролова. За несколько лет группа выполнила несколько дизайнерских проектов судов на подводных крыльях серии «Метеор», «Вихрь», «Комета». Наиболее быстроходным было судно с газотурбинным двигателем «Буревестник», развивавшее скорость 97 км/ч и перевозившее 150 пассажиров. Все эти новинки техники, включая и созданные в конце 1960-х гг. модели сверхсовременных транспортных средств (например, пассажирского судна на воздушной подушке завода «Красное Сормово» или сверхзвукового самолета «ТУ-144»), демонстрировались в 1968 г. на выставке советского дизайна в Варшаве, подготовленной ВНИИТЭ. Советские дизайнеры к концу 1960-х гг. вышли на уровень интернационального стиля, они создавали стилистически современные, оригинальные по всем параметрам проекты, воплощая передовые инженерно-технические идеи в «культурных образцах» — вехах истории вещей. Динамическая форма воспринималась настолько модной, что затронула и другие области дизайна. Даже статичным предметам (пылесосу «Ракета» или электрическому утюгу) придавали композиционно акцентированную динамику. Мебель и жилище: реальность и проекты Книга «Интерьер жилого дома», выпущенная Академией архитектуры в 1954 г., вышла в свет на переломе стилевых тенденций1. Архитекторы уже задумываются об экономном использовании площади, приближении интерьера к более демократичному образцу, тогда как приведенные в книге типы интерьеров — четырех-, пятикомнатные квартиры с эркерами, карнизами, лепными потолками, встроенными шкафами и раздвижными перегородками — лишь условно можно отнести к массовым. Архитектурной и дизайнерской границей эпох принято считать II Всесоюзное совещание строителей, провозгласившее в декабре
L ' Сама Академия архитектуры в том же году была переименована в Академию строительства и архитектуры. Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность
Во время Всемирного фестиваля молодежи и студентов (1957) москвичи познакомились с европейской модой, культурой. Это было началом «оттепели» — нового периода в развитии советского общества. Вместе с жизнью «оттаивал» и быт. Проектированию предметов быта посвящались статьи и целые номера журнала «Декоративное искусство СССР», вспомнили имена конструктивистов и «производственников» 1920-х гг. О культуре быта писали книги. Жилые дома, построенные в 1960-х гг. по типовым проектам из блоков или панелей, требовали иной обстановки. Довоенная мебель просто не могла втиснуться в небольшие по площади комнаты. Во второй половине 1970-х гг. в мебельной промышленности окончательно утвердилась «отраслевая система унификации щитовых, эластичных и других элементов мебели», которая, по мысли ее создателей, позволяла дизайнеру из 35—40 форматов мебельных щитов и 9 типоразмеров эластичных элементов компоновать различные наборы мебели. Система унификации привязывалась по размерам к архитектурно-строительному модулю. Тем самым старались достичь единства масштабов мебели и архитектуры. Внедрение стандартов, оправданное на производстве, привело к однообразию форм. Квартиры оказывались похожими друг на друга, несмотря на отличия в декоративной отделке. Б.Н. Нешумов, известный дизайнер мебели, в ходе дискуссии в журнале «Декоративное искусство СССР» так охарактеризовал ситуацию: «Нет проблемы мебели, а есть проблема организации жилой среды»1. Он считал, что необходима координация научных и проектных разработок всех участвующих в создании и организации жилого интерьера. Модель быта, сформированная торговлей и производством, не совпадала с реальной жизнью. В мебельных магазинах и рекламных проспектах варьировалась одна и та же тема — абстрактный салон, где люди отдыхают, в лучшем случае обедают. Немногие гарнитуры включали письменные столы, не говоря уже о двухэтажных детских кроватях, верстаках или тумбочках для домашней мастерской, раздвижных перегородках, трансформируемой мебели.
Рис. 77 И.И. Лучкова, А.В. Сикачев. Система «Мебар». Варианты установки элементов: трансформация потолка и одной стены, трансформация двух стен. 1974 На III Всесоюзном конкурсе бытовой мебели (1975) демонстрировалась революционная для тех лет работа: система мобильных щитовых элементов, названная ее создателями И.И. Лучковой и А.В. Сика-чевым «Мебар» (мебель-архитектура) (рис. 77). Шкафы, полки, емкости можно было буквально «вытянуть» за счет того, что обычные стандартные плиты, которыми были облицованы стены, крепились на петлях и шарнирах. В образовавшиеся зазоры вставлялись горизонтальные поверхности полок. В такой квартире можно было выделить место для работы и отдыха, множество удобных емкостей для хранения книг, инструментов. Мало того, что система была трансформируемой, она еще и пластически изменяла стандартные прямоугольные коробки комнат. «Жилой интерьер превращается в своеобразную " скульптуру", творимую и периодически видоизменяемую самими жильцами», — писали авторы1. На Всесоюзном конкурсе бытовой мебели 1983 г. поощрительной премией был отмечен комплект каркасной мебели для молодежной комнаты «Структура», выполненный во Всесоюзном проектно-кон-структорском технологическом институте мебели. Идея организации пространства молодежного жилища была продолжена в проекте А. Гу-ревича «Спальня рокера» 1990 г. Серия экспериментальных проектов дизайнеров-мебельщиков Ю. Случевского, А. Тетерина, А. Смагина и Н. Аверьяновой демонстрировалась в 1990 г. на 25-м салоне художников-декораторов (SAD) в Париже. Проекты развивали два основных
1 Лучкова И.И., Сикачев А.В. Смелее экспериментировать! //Декоративное искусство СССР. 1975. №7. С. 11-12.
направления: своего рода геометрический конструктивизм и ассамб-ляж в духе визуальных метафор. Дизайн в государственной системе Постановлением Совета министров СССР 1962 г. предписывалось создать художественно-конструкторские подразделения в машиностроении и производстве бытовых изделий. Каждое предприятие было обязано иметь товарный знак. Дизайн стал развиваться на государственной основе, превратившись в часть общегосударственного планирования. Для разработки и внедрения методов художественного конструирования, определения требований дизайна к изделиям был организован Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ) с восемью филиалами — в Ленинграде, Вильнюсе, Харькове, Свердловске, Баку, Тбилиси, Ереване, Хабаровске. В то время термин «художественное конструирование» обозначал дизайнерскую практику и метод, термин «техническая эстетика» — научные исследования в дизайне. Изучение истории и теории дизайна, создание методик проектирования, определение потребительских требований к изделиям, психофизиология и эргономика были лидирующими направлениями в деятельности института на протяжении почти 30 лет. «Необходим был синтез знаний, соотнесенный со спецификой проектной деятельности в дизайне», — писал директор ВНИИТЭ Ю.Б. Соловьев [Соловьев, с. 1]. Благодаря ВНИИТЭ были разработаны и утверждены юридические нормы дизайна как профессии.
Один из наиболее ярких проектов 1960-х гг. — специализированный автомобиль-такси (рис. 78). Действующий образец с кузовом из стеклопластика был построен в мастерских института. Проект подробно анализировался в журнале «Техническая эстетика», издававшемся с 1964 г.: необычный внешний вид, вагонная компоновка, широкая
Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность сдвижная дверь, непривычное перемещение двигателя назад и его поперечное расположение. Две колонки с фотографиями и комментариями показывали этот автомобиль в сравнении с серийной «Волгой», используемой в качестве такси. Сопоставляли такие признаки, как удобство посадки пассажира и загрузки багажа, удобство работы водителя, удобство обслуживания, заметность автомобиля на улице, его компактность и маневренность. Разумеется, специализированный автомобиль оказался более удобным и экономичным. В автомобиле «Макси», также созданном в стенах ВНИИТЭ, развивалась идея вагонной компоновки. Его можно считать первым «минивэном», поскольку при сохранении однообъемного кузова место водителя переместилось за передние колеса в глубь салона. Пассивная безопасность, таким образом, улучшилась.
Конгресс ИКСИД (ICSID) в Москве Международный конгресс ИКСИД, проходивший в Москве в 1975 г., стал особым событием для советского дизайна. Предстояло подготовить не казенное мероприятие, а достойный форум, соответствующий ожиданиям специалистов разных стран. Необходимо было отобрать лучшие в Советском Союзе дизайнерские разработки, отвечающие девизу конгресса «Дизайн для человека и общества», придумать способы показа, на равных участвовать в обсуждении насущных творческих вопросов мирового дизайна. ВНИИТЭ вошел в состав ИКСИД как коллективный член. И он же стал центром подготовки к конгрессу. Группа дизайнеров и графиков (Е.В. Богданов, И.Б. Березовский, В.К. Зенков под руководством А.П. Ермолаева) в ходе «мозгового штурма» сформулировала концепцию проведения конгресса и определила характер необходимого оборудования. Они рассматривали конгресс как быстро разворачивающийся, стихийно складывающийся клуб общения. Было предусмот- Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность
В 1970-х гг. в институте сложилась традиция показа дизайнерских разработок на слайдах. Возникла целая группа «аудиовидеодизайна», включавшая инженеров, фотографов и режиссеров под руководством Ю.В. Решетникова. То, что они делали, можно назвать «художественно-дизайнерским полиэкранным фильмом». Системный дизайн В 1970—1980-х гг. институт продолжал заниматься проектированием. От дизайнера требовалось уже не только создать образец нового изделия, но и участвовать в планировании ассортимента продукции, заниматься производственной эстетикой. В эти годы возник новый жанр разработок — дизайн-программа. Прототипом послужила деятельность консультативных фирм и бюро «Дизайн-программы» Роже Таллона. Дизайн-программа — это метод управления проектной деятельностью, направленный на постановку проблем и целей значительного социально-культурного масштаба и сложности, реализация которых связана с длительными сроками, большими затратами, межведомственной кооперацией и ориентирована в конечном счете на формирование крупных многопредметных комплексов, целостных с точки зрения их социально-культурного функционирования1. Первая работа такого рода — гигантский по количеству предметов и документации проект «Союзэлектроприбор», разработанный для Министерства электротехнической промышленности СССР в 1 980 — 198 1 гг. Он включал унифицированные электроизмерительные приборы, типовые рабочие места инженеров и техников, спецодежду, графические символы и шрифт, эстетическую организацию производственной среды, где изготавливались эти приборы и где ими пользовались. Фактически проект состоял из нескольких модульных систем, которые должны были стыковаться между собой, — приборов,
мебели и среды. Отдельные детали дизайн-программы были приняты к производству. По прошествии лет становится очевидным, что в одних случаях (обслуживание пассажиров в аэропорту, дизайн снаряжения спасателей МЧС, визуальные коммуникации на транспорте и др.) дизайн-программа — единственный способ создания действующей системы. В других — она не может быть жесткой и однозначной (например, проектирование жилого интерьера). За первой дизайн-программой последовали и другие: «Часы», «Бытовая аппаратура магнитной записи», «Вторичные ресурсы», «Городское оборудование» (опытный образец был построен на ВДНХ в дни работы международной выставки «Дизайн — социалистическому обществу» в 1985 г.). Казалось, что достаточно спроектировать оптимальный (с точки зрения технолога, эксперта по товарам, дизайнера-«программиста») ассортимент в любой сфере жизни человека — и отпадет нужда во многих лишних и дублирующих бытовых изделиях, машинах, приборах. Такая точка зрения имела значение для внутрипрофессиональной атмосферы, для определения приоритетов и ценностей профессии, для формулировки тех или иных научно-исследовательских тем. Конечно, в этом сегодня можно увидеть отголоски бюрократической системы. И действительно, программы, вроде бы затребованные высшим руководством, так и остались нереализованными, «осев» в министерских кабинетах. Как проектный инструмент дизайн-программа акцентировала комплексность подхода и вполне соответствовала ситуации и объекту проектирования — организации производства, например электроизмерительной техники. В период 1960—1970-х гг. дизайн развивался в двух системах: индустриального производства и «под крылом» Союза художников СССР, объединившего дизайнеров выставок, художников интерьера и мебели, художников по керамике и ткани. В первом случае дизайн-программа адресовывалась сфере технической организации и управления производством, во втором — сфере художественной культуры. Как правило, представители второй системы создавали уникальные объекты: декоративную скульптуру, выполненные малым тиражом светильники, гобелены или монументальную роспись, мебель для кафе, музейные витрины и стенды, суперграфику. Особый размах такие комплексные проекты приобрели в 1970-х гг. в связи со строительством новых городов, оформлением домов куль- Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность
В системе Союза художников была создана и Центральная студия художественного проектирования, обосновавшаяся на Сенеже. Ее основатель и первый руководитель Е.А. Розенблюм сознательно использовал термин «художественное проектирование», подчеркивая различие в понимании комплексности формирования среды в технике и искусстве. За 30 лет было создано множество интересных проектов (начинали с промышленного оборудования, интерьеров самолетов, затем перешли к музеям и культурным центрам). Студия до сих пор играет важную учебную и исследовательскую роль, она вводит дизайн в русло современного искусства и одновременно это искусство развивает1. Идея системности и комплексности была подхвачена дизайнерами и воплощалась, с различными вариациями, в проектах музеев, культурных центров, реконструкции улиц. В теоретических построениях профессия дизайнера распадалась на отдельных участников дизайн-процесса: дизайнера-проблематизатора, дизайнера-конструктора, дизайнера-технолога, дизайнера-критика и т.д. На Западе все, что связано с разработкой графической системы идентификации фирм, получило название «корпоративный стиль» и включало не только логотипы, фирменную документацию, рекламу, но и цвет, шрифт, общее решение интерьеров или витрин, одежду и оформление транспорта. Аналогичная деятельность получила у нас название «разработка фирменного стиля». Фирменный стиль был одной из составных частей крупных дизайн-программ и включал создание знаков и логотипов, пиктограмм, принципы макетирования полиграфической продукции. Официальный идеологический стиль оформления съездов КПСС подразумевал непременные атрибуты — знамена, бюст Ленина, изготавливавшиеся на производственном комбинате Министерства культуры. В дизайнерском обеспечении московской Олимпиады 1980 г. использовались все типы комплексных решений среды — от визуальных коммуникаций до художественного оформления города и стадиона. Визуальная коммуникация была разработана на комбинате прикладной графики Союза художников. Лаконичные графические силуэты фигур, предметов, указательных стрелок, спортсменов, олицетворявших различные виды спорта, отличались мягкостью контуров при со-
хранении верности традициям информационного дизайна и принципам унификации элементов. В пиктограммах, представлявших символы тех или иных аспектов городской жизни — магазинов, кафе и пр., в информационных и запретительных знаках присутствовали своя сюжетика и юмор. Российская система дизайн-образования сложилась на базе художественно-промышленных вузов. Художественно-промышленные школы Москвы и Петербурга были воссозданы в 1945 г., а с конца 1950-х гг. на факультетах промышленного искусства студенты для курсового и дипломного проектирования все чаще выбирали такие темы, как внешний вид автобуса, автомобиля или теплохода, бытовой светильник, бытовая посуда и т.д. В 1966 г. были утверждены типовые учебные программы по подготовке дипломированных художников-конструкторов. Московская школа дизайна (А.Е. Короткевич, Г.В. Крюков, К.А. Кондратьева) развивалась как классически академическая с «архитектурным» стилем дизайнерской проектной графики, преобладанием объемного решения вещи над цветографическим. Сейчас подготовка ведется в области промышленного и графического дизайна. В ленинградской (санкт-петербургской) школе в рамках экспериментального учебного курса, созданного Е.Н. Лазаревым в 1970-х гг., под системностью дизайна понимали весь сложный комплекс его взаимоотношений с общественными потребностями, культурой, средой, технологией. Студенты получали навыки научной работы, комплексного подхода к проектированию и были более свободны в выборе способов представления своих замыслов — от текстов и объемных композиций до инсталляций. В Свердловском архитектурном институте (ныне Уральская архитектурно-художественная академия) факультет дизайна был открыт в 1969 г. Его выпускники работают не только в промышленных районах Урала, но и на Дальнем Востоке. Вопросы и задания 1. Каковы особенности транспортного дизайна 1960-х гг.? 2. В чем специфика существования дизайна в государственной системе 3. Назовите основные направления деятельности ВНИИТЭ. 4. Что такое «Мебар»? 5. Что такое дизайн-программа? Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности
Аронов В.Р. Художник и предметное творчество. М., 1987. Воронов Н.В. Российский дизайн. М, 2001. Т. 2. Гл. 8, 9, 10. Назаров Ю.В. Постсоветский дизайн (1987—2000). Проблемы, тенденции, перспективы, региональные особенности. М., 2002. Соловьев Ю.Б. Советский дизайн. Итоги и проблемы. 1962—1982//Техническая эстетика. 1982. № 4. Художественное конструирование в СССР. 1976—1980: Обзор / Под ред. Ю.Б. Соловьева. М., 1982.
П. Беренс. Латунные электрические часы для «AEG». 1910
Ложка и вилка. Дорожный прибор. Германия, XVII в. Вилка и нож с откидными «ножками» Германия, XVII в. Орнамент на рукавах народного костюма
Техническая эстетика. Обложка журнала. 1977. На обложке — фрагмент проекта А.П. Ермолаева, Т.С. Рубцовой, А.В. Симоновой «Конструктор " Эпо-кси"» (Экспериментальное пропедевтическое оборудование для сюжетно-ролевых игр). 1976
Коллектив авторов под рук. Д.А. Азрикана и Д.Н. Щелкунова. Дизайн-программа «Союзэлектро-прибор» — система электроизмерительной техники, состоящая из унифицированных блоков приборов, рабочих мест и решения производственных помещений и графической части корпоративного стиля. 1980—1981
ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики). Автомобиль «Макси». 1967
Дипломный проект студента Нижегородского архитектурно-строительного университета М. Ефремова. Самолет вертикального взлета и посадки. Руководитель проф. О. Орлов. 2004
Дизайн-бюро «Новые транспортные технологии». Пригородный электропоезд ЭМ-4 «Спутник». 2002—2004
|
школы дизайна в Екатеринбурге, Казани, Тюмени, Нижнем Новгороде. С 1993 г. проводятся ежегодные выставки-конкурсы дизайна. И если на первых значительную роль играл экспериментальный дизайн, то в последующие годы лидирующей областью стал графический дизайн.
Наземный транспорт в 1950-х — начале 1960-х гг. оставался одной из основных тем дизайнерских экспериментов. Объяснить это можно как общим подъемом инженерной и технической мысли, так и наличием в этой области одаренных, квалифицированных дизайнеров — Ю.А. Долматовского, В.Н. Росткова, В.И. Арямова и др.
1 См.: Работаем на будущее // Техника молодежи. 1987. № 4. С. 16.
1954 г. курс на индустриализацию строительства, его ускорение и удешевление.
1 Мебель организует жилую среду: Дискуссия // Декоративное искусство СССР. 1974. №4. С. 16.
282_______ Часть V. Национальные модели дизайна и глобал ьное поле деятельности
В сфере дизайна обычно работали энтузиасты, не имевшие специальной подготовки: архитекторы или инженеры-конструкторы с художественными наклонностями. Поэтому каждый новый проект становился своего рода образцом для подражания, будь то такси, универсальный фрезерный станок со скульптурной станиной, модульные электроискровые станки или экспериментальные проекты жилища с домашними «информационными машинами».
рено создание различных зон для деловых встреч и дискуссий, обставленных мебелью из картона. Национальный русский вариант оформления включал также наплечные сумки из грубого льна, плакаты, выполненные в технике фотографики. Преобладали дешевые, неде-корированные материалы, чистота фактуры, быстрота монтажа.
1 См.: КузьмичевЛ.А. Процесс формирования дизайн-программ// Труды ВНИИТЭ. Серия «Техническая эстетика». 1982. Вып. 36.
1 См.: Коник М.А. Архив одной мастерской. М., 2005.
Литература
