Тарифы железнодорожного транспорта

Как уже отмечалось, транспортный тариф — это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Основную массу грузов и пассажиров перевозит железнодорожный транспорт, доля которого в общем грузообороте всех видов транспорта составляет 80%, поэтому тарифы железнодорожного транспорта оказывают существенное влияние на экономику страны в целом и на уровень тарифов других видов транспорта.

Тарифы всех видов транспорта в совокупности образуют систему тарифов, которая включает в себя кроме платы за перевозку дополнительные сборы за различные услуги, штрафы за невыполнение договорных обязательств, а также правила их применения. В настоящее время на транспорте действуют твердые тарифы, регулируемые государством, и договорные тарифы, устанавливаемые в ходе переговоров между перевозчиком и грузоотправителем. На железнодорожном транспорте преобладают твердые тарифы, устанавливаемые правительственными органами. В основе построения всех тарифов и тарифных ставок, как и на других видах транспорта, лежит себестоимость перевозок (выполнения операций). Кроме того, учитывается необходимость обеспечения определенных накоплений для развития материальной базы транспорта.

Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД», введенный в действие с 1 января 2003 г.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. По сфере действия они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями.

Исключительные тарифы применяются при перевозке отдельных грузов в какой-то период времени, в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По виду перевозимого груза тарифы установлены для сухогрузов (в том числе контейнеров) и наливных грузов. По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные и потонные (малотоннажные и мелких отправок). Повагонной отправкой считается партия груза, достаточная для загрузки вагона, оформленная одним транспортным документом и следующая в один пункт назначения. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона.

Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать.

На малотоннажные и мелкие отправки применяются потонные тарифы. Мелкая отправка – это партия груза массой до 10 т. Малотоннажной отправкой считается партия груза массой более 10 т., но недостаточная для полной загрузки вагона. Тарифы мелких отправок, которые используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам различаются в зависимости от массы груза.

По видам сообщения тарифы установлены для прямого железнодорожного, для смешанного (с участием других видов транспорта) и для международного сообщения. В зависимости от скорости движения установлены различные уровни тарифа на перевозки грузов грузовой, большой скоростью и в составе пассажирских поездов. Грузовая – это обычная скорость, с переформированием составов в пути, без предоставления «зеленой улицы» движения. Большой скоростью перевозятся обычно ценные либо скоропортящиеся грузы без особых задержек в пути, по «зеленой улице»; в составе пассажирских поездо в – в багажных или в грузовых вагонах, прицепленных к пассажирскому составу.

По внутреннему строению тарифы делятся на однообразные и дифференцируемые. В однообразном тарифе движенческая ставка на 1 км не изменяется с изменением расстояния перевозки. Она остается постоянной для всех поясов дальности. В дифференцируемом тарифе движенческая ставка обычно уменьшается с увеличением расстояния перевозки, что правильнее отражает ее экономическую сущность. На железнодорожном транспорте преобладают дифференцируемые тарифы.

Провозная плата на железнодорожном транспорте обычно взимается за перевозку по кратчайшему маршруту. При перевозке негабаритных грузов, а также в составе пассажирских поездов и на транспортерах – за фактически пройденное расстояние. Минимальным расстоянием перевозок считается 50 км, максимальным – 11900 км. Для удобства расчетов это расстояние поделено на 118 поясо в. В каждом поясе дальности действует свой тариф. Если протяженность начальных поясов (со 2-го по 6-й) составляет 10 км, то протяженность конечных (с 87-го по 118-й) – 200 км. Это объясняется тем, что себестоимость перевозок с увеличением расстояния изменяется менее интенсивно, чем на коротких расстояниях.

В 1996 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. Для грузов первого класса применяются действующие тарифы со скидками.

В грузах второго класса (нефть, нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, печатная продукция, домашние вещи и некоторые другие) затраты на транспорт составляют 5-10%. К этим грузам применяются действующие тарифы без изменения.

К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее. Тарифы на перевозку этих грузов увеличиваются на 20% по сравнению с действующими.

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях их регулирования государством. До середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти устанавливались предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10-01. В 1994-1995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.

В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г. повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в два раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 1997 г. грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% главным образом за счет снижения на 25-30% тарифов на перевозки минерального сырья.

С начала либерализации цен предусматривалась возможность предоставления скидок с тарифов прейскуранта 1990 г. в зависимости от конкретных условий перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное влияние на экономику транспорта. С 1 июля 1997 г. в нашей стране действует единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле 1997 г. был введен также новый порядок предоставления скидок в сфере транспортно-экспедиционной деятельности взамен прежнего, когда эти скидки предоставлялись экспедиторским организациям в зависимости от объемов работ, что ставило их в неравные условия.

В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. Как правило, предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации, который утвержден департаментом цен Министерства экономики России. Целью документа является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.

Регулирование тарифов включает в себя решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за тарифами и правильностью их применения.

В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида, расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса.

На услуги и работы предприятий промышленно-железнодорожного транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный тариф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и нестабильности временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение транспортных средств.

Тарифы на перевозку определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.

Правительством РФ в январе 1998 г. была одобрена " Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которая направлена на создание условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции. Создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компаниями. Концепция предусматривает изменения в принципах ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация.

Пассажирские железнодорожные тарифы относятся к розничным ценам и представляют собой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров и багажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф — при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.

Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки). Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют около 15%.