ВЗЛЕТ И НАЧАЛЬНЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗЛЕТА ДНЕМ

 

Получив доклад от бортмеханика: «Проверка закончена», ко­мандир ВС (второй пилот) докладывает о готовности к взлету дис­петчеру СДП.

Командир ВС получает разрешение на взлет и убеждается в том, что:

— другое воздушное судно не уходит на второй круг;

— впереди на ВПП нет препятствий;

— на поверхности самолета нет льда, инея или мокрого снега;

— нет опасных метеоявлений, угрожающих безопасному взлету.

 

Пилот, выполняющий активное управление воздушным судном на взлете, дает команду: «Режим взлетный». Удерживает самолет натормозах. Бортмеханик устанавливает двигатели на взлетный режим и докладывает: «Двигатели на взлетном. В норме». Пилот дает команду: «Рубеж... Взлетаем. Держать РУД». Бортмеханик подтверждает: «Держу РУД» Пилот плавным и одновременным движением обеих ног отпускает тормоза. Бортмеханик включает секундомер. При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП, штурвал — в положении «НЕЙТРАЛЬНО». Проектирование линии движения и горизонта показано на рис. 21. Выдерживание направления разбега осуществлять поворотом переднего колеса, отклоняя педали в сторону, обратную отклонению самолета. Дви­жения педалей должны быть небольшими, т. е. следует реагиро­вать на тенденцию самолета к уклонению и вовремя корректиро­вать его движение по прямой. Следует смотреть вперед на 30— 40 м.

Отклонение педалей на большие углы приводит к раскачке са­молета, к запаздыванию перекладки поворота переднего колеса из одной стороны в другую, а при малом коэффициенте сцепления и боковом ветре может создать угрозу выкатывания самолета с ВПП.

На скорости 120 км/ч бортмеханик докладывает: «Скорость растет» и через каждые 10 км/ч докладывает о показаниях ско­рости по прибору, контролирует положение стабилизатора по ука­зателю и на скорости, меньшей скорости принятия решения на 20 км/ч (для взлетной массы 16,1 т—155 км/ч), докладывает: «Стабилизатор — норма» (при уходе стабилизатора от взлетного положения на ±2° докладывает: «Отказ стабилизатора»).

По достижении скорости принятия решения бортмеханик до­кладывает: «Рубеж», командир ВС информирует: «Взлет продол­жаем». На скорости V_R начать подъем передней опоры самолета. Подъем передней опоры производить до угла атаки 8—10°. Конт­роль угла осуществляется по зрительному восприятию подъема кабины пилотов относительно ВПП и опусканию линии горизон­та на лобовом стекле кабины на ²/₃ от верхнего обреза (рис. 22). Выдерживание направления на этапе разбега с поднятой перед­ней опорой осуществляется от педали с помощью руля направ­ления.

 

По достижении скорости отрыва (для взлетной массы 16,1 т — 195 км/ч) происходит плавное отделение самолета от ВПП.* Борт­механик докладывает: «Отрыв». После отрыва самолета сохра­нить зафиксированный угол набора высоты. Основное внимание при этом уделяется визуальному выдерживанию

 

 

*Категорически запрещается подъем передней опоры и отрыв самолета на скоростях менее расчетных.

 

направления по­лета, сохранению угла набора высоты самолетом без крена и скольжения. При сохранении постоянного угла тангажа самолет после отрыва плавно отходит от земли с дальнейшим увеличением скорости.

Примечание. Вслучае взлета в условиях предельного минимума после подъема передней опоры сохранить зафиксированный угол набора высоты и перейти на пилотирование по приборам.

 

 

Рис. 21. Начальный этап разбега

 

 

На высоте 5—10 м (отсчет по радиовысотомеру) бортмеханик докладывает: «Высота 5 (или 10), безопасная скорость». Пилот тормозит колеса, не отвлекаясь от пилотирования, дает команду: «шасси убрать». Бортмеханик докладывает: «Понял, шасси убрать», производит уборку шасси, убеждается по световой сигнали­зации в нормальной уборке, ставит кран шасси в нейтральное положение (через 5 с), фиксирует его и докладывает: «Шасси убрано».

 

 

Рис. 22. Этап разбега после подъема передней опоры

 

Дальнейший набор высоты, выдерживание направления и уве­личение скорости осуществляются по приборам. Внимание распре­деляется следующим образом (рис. 23): АГБ (без кренов, тан­гаж—5—7°), вариометр (подъем — 5—7 м/с), ГМК (взлетный курс), АГБ (тангаж — 5—7°), УС (скорость —230—240 км/ч), ВД (увеличение высоты), АГБ и т. д.

 

 

Рис. 23. Распределение внимания в наборе высоты

 

При выполнении полета в визуальных условиях в целях вы­полнения осмотрительности внимание распределять (рис. 24) с включением обзора воздушного пространства: АГБ—ВАР—ГМК—АГБ—ВП—АГБ—УС—ВД—АГБ и т. д.

На высоте 120 м и скорости 250 км/ч бортмеханик докла­дывает: «Высота 120 м». Командир ВС дает команду: «Закрылки убрать». Бортмеханик отвечает: «Понял, закрылки убрать» и уби­рает закрылки, убеждается в их уборке, через 5 с устанавливает переключатель закрылков в нейтральное положение, закрывает предохранительную крышку, докладывает: «Закрылки убраны».

При уборке закрылков возникает дополнительный кабрирующий момент, который парируется отклонением руля высоты и стаби­лизатора.

Плавным движением штурвала установить угол тангажа по АГБ 5—7°, которому соответствует вертикальная скорость 5— 7 м/с, увеличить скорость до расчетной и продолжить набор вы­соты.

 

На высоте 200 м над уровнем аэродрома бортмеханик доклады­вает: «Высота 200 м». Командир ВС дает команду: «Номинал». (Исходя из условий взлета, установка номинального режима может выполняться и на большей высоте). Бортмеханик устанавливает номинальный режим работы двигателей, закрывает кран коль­цевания и докладывает об этом командиру ВС.

 

 

Рис. 24. Распределение внимания с включением воздушного пространства

 

Пилот, осуществляющий контролирующее управление, перехо­дит на связь с диспетчером круга и запрашивает условия вы­хода.

При выполнении первого разворота производится проверка ра­ботоспособности левого и правого авиагоризонтов. Пилоты докла­дывают величину и направление крена, бортмеханик сравнивает эти показания и докладывает: «Крен левый (правый)... град».

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗЛЕТА НОЧЬЮ

 

Взлет ночью выполняется в основном так же, как и днем. Особенности:

1. На линии исполнительного старта для чтения бортмехаником контрольной карты используется подсвет КМ-8.

 

2. После получения разрешения на взлет у диспетчера старта командир ВС дает команду: «Включить фары. Режим взлетный». Бортмеханик включает фары в посадочное положение и устанав­ливает двигатели на взлетный режим.

3. При разбеге взгляд должен быть направлен вперед, в точ­ку пересечения лучей фар. Направление выдерживается по осве­щенной осевой линии ВПП и по относительному смещению стар­товых огней.

4. После отрыва самолета от ВПП пилотировать самолет, ори­ентируясь по огням взлетной полосы, авиагоризонту, указателю скорости, вариометру, высотомеру. Перед проходом пограничных огней ВПП полностью перейти на пилотирование по приборам (см. рис.23).

5. На высоте 50 м бортмеханик докладывает: «Высота 50 м». Командир ВС дает команду: «Фары выключить, убрать». Борт­механик отвечает: «Понял, фары выключить, убрать». Выключает и убирает фары.

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗЛЕТА В УСЛОВИЯХ, УСЛОЖНЯЮЩИХ РАЗБЕГ

САМОЛЕТА (ПРИ БОКОВОМ И ПОПУТНОМ ВЕТРЕ, НА МОКРОЙ, СКОЛЬЗКОЙ, ЗАСНЕЖЕННОЙ ВПП, ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ, В ОСАДКАХ, ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ, С ГРУНТОВОЙ ВПП)

 

Допустимая для взлета скорость встречного ветра 30 м/с. Пре­дельно допустимая составляющая скорости ветра ограничивается коэффициентом сцепления.

Встречный ветер со скоростью 1 м/с уменьшает длину разбега на 20 м, а попутный ветер увеличивает длину разбега на 40 м.

При разбеге с боковым ветром стремление к развороту против ветра парировать отклонением педалей. В случае необходимости для выдерживания направления в первой половине разбега можно использовать тормоза основных опор самолета.

Кренение самолета в подветренную сторону парировать откло­нением элеронов. С ростом скорости уменьшать их отклонение, удерживая самолет без кренов. Подъем передней опоры выполнять на скорости больше обычной на 10—15 км/ч (скорость принятия решения не изменяется, а скорость отрыва должна быть на 10— 15 км/ч больше обычной).

При взлете с боковым ветром самолет удерживается в трехто­чечном положении дольше, и подъем передней опоры осуществ­ляется перед отрывом самолета. Взлетный угол должен быть мень­ше, чем при взлете со встречным ветром. Направление полета в наборе высоты выдерживается изменением курса.

Предельно допустимая скорость попутного ветра для взлета — 5 м/с. Взлет выполняется так же, как и при встречном ветре. Командиру ВС следует помнить, что при взлете с попутным ветром длина разбега увеличится, угол

 

 

набора после отрыва будет меньше, чем при взлете в нормальных условиях. Взлет с мокрой полосы ограничен боковой составляющей скорости ветра 8 м/с. Техника выполнения взлета с искусственной ВПП та же, что и в обычных условиях (если есть ветер, то с учетом ветра). Однако следует уточнить у диспетчера старта расположение «блюдец» воды на полосе, чтобы исключить попадание вних на разбеге передней опоры самолета, особенно на скорости 130—150 км/ч, когда струи воды от колеса передней опоры устрем­ляются в боковые двигатели.

При взлете с заснеженной, скользкой ВПП следует учитывать следующее обстоятельство: с увеличением режима работы двигате­лей самолет может начать страгиваться с места при заторможен­ных колесах на режиме 80—90%. В этом случае следует отпустить тормоза и начать разбег с выводом двигателей на взлетный ре­жим. Отрыв передней опоры производить на скоростях, рекомен­дуемых РЛЭ.

Взлет с грунтовых полос с размокшим верхним слоем (грязь, вода на поверхности грунта), а также с полос, имеющих на по­верхности каменисто-галечные включения в несвязном состоянии (мелкая галька, щебень), Руководством по летной эксплуатации запрещен.

Минимально допустимая прочность грунта на ВПП для экс­плуатации самолета — 8 кгс/см². При этом для полетной массы 16100 кг длина разбега в стандартных условиях составляет 960м.

Потребное отклонение стабилизатора увеличивается на 1° (на кабрирование).

Взлет при ограниченной видимости и в осадках требует от командира ВС и экипажа повышенного внимания на всех этапах полета. Если вследствие осадков, тумана, а также по другим при­чинам при включении фар ночью создается световой экран, ухуд­шающий видимость, командир ВС принимает решение о взлете с выключенными фарами (или включенными в рулежном режиме).

При ограниченной видимости направление разбега следует выдерживать по видимой части осевой линии ВПП, а также по бо­ковым огням взлетной полосы. На разбеге выдерживать скорости, установленные для данной массы самолета. Самолет должен оторваться от ВПП без «подрывов» и повторных касаний. После подъема передней опоры полностью перейти на пилотирование по приборам, распределяя внимание, как показано на рис. 23.

При взлете в осадках перед началом разбега увеличить интен­сивность перемещения стеклоочистителей, так как с увеличением скорости самолета на разбеге количество осадков, попадающих на Лобовые стекла, будет возрастать.

Взлет в условиях обледенения должен производиться с включенной системой противообледенения в соответствии с требованиями Руководства по летной эксплуатации самолета. При выпадании осадков в виде мокрого

 

 

снега на предварительном и исполни­тельном стартах следует исключить простои, превышающие время, необходимое для проведения подготовительных операций и опера­ций по карте контрольной проверки.

 

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В ЭКИПАЖЕ НА ВЗЛЕТЕ И В НАЧАЛЬНОМ НАБОРЕ ВЫСОТЫ

 

Командир ВС:

— контролирует перед взлетом выполнение всех операций, пре­дусмотренных РЛЭ, НПП ГА, картой контрольных проверок;

— запрашивает разрешение на взлет у диспетчера СДП или контролирует запрос, производимый вторым пилотом;

— получив разрешение на взлет, дает команду экипажу: «Взлетный режим», ночью: «Включить фары. Взлетный режим». Удерживает самолет на тормозах;

— после доклада бортмеханика: «Двигатели на взлетном. В норме» синхронно отпускает тормоза;

— на разбеге управляет движением самолета, удерживая его по центру ВПП;

— на расчетных скоростях производит подъем передней опо­ры и отрыв самолета от ВПП;

— пилотирует самолет после отрыва, строго выдерживая за­данные параметры;

— на высоте не менее 5 м (после доклада бортмеханика) тор­мозит колеса шасси и дает команду: «Шасси убрать», на высоте 50 м дает команду: «Фары выключить и убрать», на высоте 120 м на скорости 250 км/ч дает команду: «Закрылки убрать», на высоте не менее 200 м и скорости по прибору не менее 300 км/ч дает команду: «Номинал»;

— на высоте 200 м командир ВС (или второй пилот) устанав­ливает связь с диспетчером круга;

— в наборе высоты устанавливает скорость 340 км/ч и выпол­няет маневр для выхода в коридор трассы;

— осуществляет радиоосмотрительность;

— в случае отказа двигателя и в других случаях возникнове­ния аварийной обстановки принимает решение и отдает необходи­мые команды о прекращении или продолжении взлета.

Второй пилот:

— перед взлетом выполняет все операции, предусмотренные руководящими документами;

— по команде командира ВС запрашивает разрешение на взлет;

— на разбеге и после отрыва самолета от ВПП мягко держит управление и в случае необходимости (увод стабилизатора, сильный ветер, команда

 

 

командира ВС) помогает выполнять взлет или пилотирует сам;

— после отрыва следит за высотой, скоростью, положением самолета относительно горизонта, курсом и вертикальной скоро­стью;

— о замеченных отклонениях в пилотировании, не соответству­ющих данному этапу взлета, докладывает командиру ВС и помо­гает исправить допущенное отклонение;

— осуществляет осмотрительность на всех этапах взлета и набора высоты;

— слушая по радио информацию службы движения и доклады других экипажей, следит за взаимным расположением самолетов в районе аэродрома;

— после установки двигателей на номинальный режим вклю­чает систему кондиционирования воздуха.

Бортмеханик:

— перед взлетом выполняет все операции, предусмотренные руководящими документами;

— по команде командира ВС устанавливает двигатели на взлетный режим и докладывает: «Двигатели на взлетном. В нор­ме»;

— включает часы на время полета;

— в процессе взлета следит за работой двигателей, самолетных систем и агрегатов по приборам и световой сигнализации, об от­клонениях в работе двигателей или систем самолета немедленно докладывает командиру ВС;

— на разбеге докладывает скорость по прибору, начиная со скорости 120 км/ч, через каждые 10 км/ч;

— на скорости, меньшей скорости принятия решения на 20 км/ч (для массы 16,1 т—155 км/ч), докладывает командиру ВС: «Стабилизатор — норма». При отклонениях стабилизатора от рас­четного взлетного положения более чем на ±2° докладывает: «Отказ стабилизатора»;

— по достижении скорости принятия решения докладывает: «Рубеж»;

— после отрыва самолета от ВПП докладывает: «Высота 5 (или 10), скорость безопасная» и по команде командира ВС уби­рает шасси;

— докладывает высоту и скорость в наборе высоты;

— по команде командира ВС на высоте 50 м ночью выключает и убирает фары, на высоте 120 м убирает закрылки, на высоте не ниже 200 м устанавливает двигатели на номинальный режим и докладывает об этом;

— докладывает величины крена на первом развороте и сравни­вает показания авиагоризонтов, докладывая командиру ВС.