ЗАХОД НА ПОСАДКУ

 

ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ПРЯМОЙ

 

Данный метод применяется над равнинной и холмистой мест­ностями при выполнении полетов по ПВП, а также в сложных метеоусловиях, когда рельеф местности, воздушная обстановка и наличие радиолокационного контроля со стороны диспетчерской службы позволяют производить безопасное снижение самолета до высоты круга в точку, расположенную в створе ВПП, на удалении 25—30 км.

Заход на посадку с прямой применяется, когда направление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отли­чается от него в точке начала горизонтального полета на угол не более 45°.

После выхода в исходную точку скорость полета постепенно уменьшается до 300 км/ч. Затем выпускаются шасси и закрылки на 20°, а при подходе к ТВГ — на 35°. Снижение выполняется по установленной глиссаде.

 

ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ

 

В процессе захода на посадку экипаж выполняет разворот на посадочный курс, горизонтальный полет в створе ВПП до точки входа в глиссаду и снижение по глиссаде.

Во время захода на посадку экипаж обязан использовать весь комплекс имеющихся на аэродроме радиотехнических средств обеспечения полетов.

Во время снижения по глиссаде необходимо точно выдержи­вать расчетный режим полета, не допуская значительных откло­нений по отдельным параметрам.

Необходимо помнить, что для выдерживания расчетного ре­жима полета нужно сохранять не только сами параметры (ско­рость, курс, вертикальную скорость), но и исходные величины, такие, как тангаж и крен.

При возникновении отклонения по любому из параметров необ­ходимо в первую очередь устранить причину отклонения. Затем плавным корректирующим воздействием на органы управления на­править самолет в сторону расчетной траектории. По мере при­ближения к расчетной траектории (расчетному параметру) плавно уменьшать введенную поправку.

Для выдерживания заданных параметров во время снижения по глиссаде необходимо руководствоваться принципом наиболее рационального распределения и переключения внимания на при­боры в зависимости от выбранной системы захода.

Строго определенной последовательности перевода взгляда с одного прибора на другой не существует. Она может изменяться в зависимости от конкретной полетной ситуации.

Непременным условием безопасного пилотирования по прибо­рам, особенно во время снижения по глиссаде, является непре­рывное формирование образа полета на основе систематического анализа и сличения показаний всех пилотажно-навигационных приборов.

 

Заход на посадку, особенно при предельных значениях метео-минимума, является одним из наиболее ответственных этапов по­лета. Помимо мобилизации членов экипажа на выполнение- этого этапа полета, важнейшим условием безопасного его завершения является четкое взаимодействие членов экипажа и точное выпол­нение предписанных им функциональных обязанностей.

 

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО БОЛЬШОМУ ПРЯМОУГОЛЬНОМУ МАРШРУТУ (РИС. 48)

 

Данный маневр захода на посадку применяется в том случае, когда подход к аэродрому со снижением на маршруте до высоты круга невозможен по условиям рельефа местности, а также вслед­ствие интенсивного воздушного движения или неблагоприятных метеоусловий. Кроме того, данный маневр может применяться в тренировочных полетах.

 

 

Рис. 48. Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту

 

Исходной точкой построения маневра является ДПРМ, выход на который производится на высоте 3900—4200 м или на высоте, указанной диспетчером, с магнитным курсом, равным ПМПУ или близким к нему. После пролета ДПРМ полет продолжается с по­садочным курсом, со снижением в течение 1,5—2 мин до высоты 2800 м.

По истечении указанного времени выполняется разворот на 180° с креном 15° в режиме снижения с таким расчетом, чтобы закончить разворот на высоте 1200 м. После выполнения разворота на МК, равный обратному посадочному, продолжается снижение до высоты круга 400—600 м.

 

На высоте 400—600 м начинается горизонтальный полет с га­шением скорости по прибору до 300 км/ч для выпуска шасси.

На траверзе ДПРМ выпускается шасси и включается секун­домер. Скорость полета после выпуска шасси — 280 км/ч по при­бору.

После пролета траверза ДПРМ продолжается полет в тече­ние 75 с (до КУР₃ = 130—230°), после чего выполняется третий разворот на МК, перпендикулярный ПМПУ, с креном 15°, на ско­рости 280 км/ч.

После выполнения третьего разворота закрылки выпускаются на 20° и устанавливается скорость по прибору 250 км/ч.

При КУР₄ = 77° (283°) выполняется четвертый разворот и са­молет выводится в створ ВПП. После выполнения четвертого раз­ворота до ТВГ закрылки выпускаются на 35°.

После входа в глиссаду производится снижение с расчетной вертикальной скоростью с тем, чтобы ДПРМ и БПРМ пройти на установленных высотах согласно схеме захода на посадку.

После выхода под облака на высоте не менее высоты приня­тия решения расчет на посадку и посадка производятся по ПВП.

 

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО МАЛОМУ ПРЯМОУГОЛЬНОМУ МАРШРУТУ (РИС. 49)

 

Данный маневр применяется в тех случаях, когда подход к аэродрому со снижением возможен по маршруту до высоты ниж­него эшелона зоны ожидания (1200—1500 м) или до высоты кру­га с посадочным курсом.

 

 

Рис. 49. Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту

 

После выхода на ДПРМ выполняется разворот на 180° со сни­жением до высоты круга.

На траверзе ДПРМ выпускается шасси. Дальнейший полет выполняется аналогично полету по большому прямоугольному маршруту.

 

 

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПОСТРОЕНИЕМ МАНЕВРА ОТ ТРАВЕРЗАДПРМ (РИС. 50)

 

Данный маневр захода на посадку применяется при полетах над равнинной и холмистой местностями при возможности выво­да воздушного судна в точку траверза ДПРМ на высоте круга с курсом, близким обратному посадочному.

 

 

Рис. 50. Заход на посадку построением маневра от траверза ДПРМ

 

В этом случае условия рельефа местности, метеорологические условия, наличие радиолокационного контроля со стороны диспет­черской службы должны обеспечивать безопасное снижение са­молета в точку траверза ДПРМ. до высоты круга (400—600 м),

К моменту пролета траверза ДПРМ скорость полета по прибору должна быть 300 км/ч. На траверзе ДПРМ выпускается шас­си. Дальнейший полет выполняется аналогично полету по боль­шому прямоугольному маршруту.

 

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ОТВОРОТОМ НА ЗАДАННЫЙ УГОЛ (РИС. 51)

 

Построение маневра захода на посадку отворотом на задан­ный угол применяется в тех случаях, когда выход на аэродром производится с курсом, обратным посадочному или близким к не­му, рельеф местности или другие ограничения не позволяют вы­полнить снижение в направлении траверза ДПРМ.

Снижение с высоты эшелона до исходной высоты 1500—4200 м производится с курсом следования на ДПРМ.

В момент пролета ДПРМ выполняется отворот на расчетный курс с учетом угла сноса для полета от ДПРМ в течение расчет­ного времени со снижением до высоты круга.

По истечении расчетного времени выполняется разворот на посадочный курс.

Разворот заканчивается в точке, находящейся в створе ВПП, на установленном удалении. Дальнейший полет выполняется ана­логично построению захода на посадку с прямой.

 

Рис, 51. Заход на посадку отворотом назаданный угол

 

МЕТОДЫ НАВИГАЦИИ. РАБОТА ЭКИПАЖА С БОРТОВЫМИ СИСТЕМАМИ И НАЗЕМНЫМИ РТС

 

Для расчета элементов захода на посадку по системе ОСП и СП необходимо знать следующие стандартные данные (рис. 52):

— удаление БПРМ от торца ВПП — 1000 м;

— удаление ДПРМ от торца ВПП — 4000 м;

— угол наклона глиссады снижения — 2°40';

— расстояние от торца ВПП до точки приземления — 250 м;

— высота входа в глиссаду — 400 м;

— высота пролета ДПРМ — 200 м;

— высота пролета БПРМ — 60 м.

 

Рис. 52. Основные данные стандартной схемы расположения РТС аэродрома