Студопедия — ПОСАДКА
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ПОСАДКА






 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Посадка (замедленное движение самолета с высоты 15 м до окончания пробега на ВПП) состоит из следующих этапов:

— снижение с условной высоты 15 м на скорости V расч до момента начала выравнивания;

— выравнивание и посадка;

— пробег самолета по ВПП.

Экипаж самолета обязан производить посадку в зоне призем­ления в пределах установленных нормативов.

 

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ

 

Снижение самолета с высоты 15 м до высоты начала выравни­вания производить по осевой линии ВПП на рекомендованной приборной скорости, которая зависит от посадочной массы самолета и метеорологических условий.

Примечание. Посадочные характеристики самолета определяются главным обра­зом значениями скорости подхода к началу выравнивания (торцу ВПП) 185—200 км/ч, которая меньше скорости полета по глиссаде на 20 км/ч для массы 12—16,1 т. Для штилевых условий посадочная скорость равна 165—180 км/ч для массы 12—16,1 т. С превышением скорости на 10 км/ч посадочная дистанция увеличивается на 130—150 м, а длина пробега — на 50—70 м на сухой ВПП. На ВПП с малым коэффициентом сцепления (менее 0,5) длина пробега еще больше увеличивается. Так, на ВПП с коэф­фициентом сцепления 0,3 увеличение длины пробега составляет 170—200 м.

Примерная схема распределения внимания на этапе снижения во время посадки: направление движения (по оси ВПП) — тан­гаж (визуально) — высота (визуально и по докладу бортмеха­ника) — скорость (по прибору).

Отклонения рулей управления на этом этапе небольшие по амплитуде, действия рулями двойные, чтобы не вызвать попереч­ного и продольного раскачивания самолета. Следить, чтобы само­лет прошел над порогом ВПП на установленной высоте с подоб­ранным курсом на расчетной приборной и вертикальной скоро­стях.

По мере уменьшения высоты полета все больше внимания уде­лять определению высоты начала выравнивания как глазомерно, так и. по радиовысотомеру (по докладам бортмеханика), которая в нормальных условиях (вертикальная скорость 2,5—3 м/с) со­ставляет 7—8 м.

При увеличении вертикальной скорости следует пропорцио­нально увеличивать высоту начала выравнивания.

На выравнивании внимание сосредоточивать на визуальном определении расстояния до поверхности ВПП (взгляд направлен вперед на 30—50 м, скользит по поверхности ВПП) и на выдер­живании самолета без кренов и скольжения.

На высоте начала выравнивания плавно отклонить штурваль­ную колонку на себя для увеличения угла тангажа. При этом увеличиваются угол атаки крыла и подъемная сила, которая при­водит к уменьшению вертикальной скорости снижения. Самолет продолжает движение по криволинейной траектории.

Величина отклонения штурвальной колонки в значительной мере зависит от скорости полета и центровки самолета. При пе­редней центровке и меньшей скорости полета величина отклоне­ния штурвальной колонки больше, при задней центровке и боль­шой скорости — меньше.

При посадке с использованием реверса кабрирующий момент увеличивается так, что при посадке с центровками, близкими к предельно допустимым задним (28—32% САХ), этот момент может быть причиной выхода на недопустимо большие углы атаки (более 10°) и потери скорости. Поэтому при появлении тенденции к увеличению угла атаки больше допустимого следует соразмер­но отклонить штурвальную колонку от себя. Раннее включение реверса на высоте больше 15 м на малой скорости может приве­сти к потере скорости, выходу на околокритические углы атаки и грубой посадке.

Наряду с увеличением подъемной силы при увеличении угла тангажа возрастает лобовое сопротивление самолета, а также (в связи с уменьшением угла снижения) уменьшается величина про­екции силы тяжести на траекторию полета.

В посадочной конфигурации самолета это способствует быст­рому уменьшению скорости полета и поэтому раннее уменьшение режима работы двигателей может привести к потере скорости и приземлению до посадочных знаков.

Из-за верхней децентрации двигателей в процессе уменьшения режима работы изменяется балансировка самолета, появляется дополнительный кабрирующий момент, который приводит (особен­но при задних центровках и повышенном режиме работы двига­телей) к увеличению подъемной силы и уменьшению вертикаль­ной скорости снижения.

В то же время с приближением самолета к поверхности ВПП начинает сказываться эффект близости земли, который также уве­личивает подъемную силу и уменьшает вертикальную скорость снижения.

Учитывая изменение балансировки при дросселировании дви­гателей и влияние эффекта близости земли, необходимо задер­жать отклонение штурвальной колонки на себя.

При этом самолет на расчетной скорости мягко касается коле­сами основных опор поверхности ВПП в зоне приземления.

Профиль посадки не зависит от системы захода и длины ВПП и должен быть одинаковым в простых и сложных метеоусловиях как при заходе по ОСП, так и при заходе по курсоглиссадным си­стемам. Отличия могут быть обусловлены только различной кру­тизной глиссады (из-за величины вертикальной скорости сниже­ния) и удалением зоны приземления от порога ВПП.

Одним из основных критериев правильного профиля посадки является разница между скоростью начала выравнивания и поса­дочной скоростью, которая для нормальных условий не должна превышать 15—25 км/ч. При меньшей разнице возможно возник­новение «козла» и создание повышенных перегрузок на посадке. При большей разнице увеличивается длина посадочной дистанции и возможен выход на критические режимы.

Пробег начинается с момента касания поверхности ВПП коле­сами основных опор самолета. После приземления зафиксировать положение штурвальной колонки, а после опускания передней опоры приступить к торможению. Следует учесть, что аэродина­мическое торможение с помощью увеличения угла атаки приводит во всех случаях к увеличению длины пробега, за исключением случаев посадки на обледеневшую ВПП или на ВПП, покрытую слоем слякоти и воды, когда возможно гидроглиссирование.

Для предотвращения удара передней опоры о ВПП непосред­ственно перед касанием уменьшить скорость ее опускания непро­должительным отклонением штурвальной колонки на себя.

После опускания передней опоры удерживать штурвальную колонку в нейтральном положении, перенести ноги в положение «на тормоза» и приступить к торможению, плавно и синхронно обжимая тормозные педали.

На пробеге основное внимание уделять выдерживанию направ­ления по оси ВПП. До опускания передней опоры направление выдерживать только рулем направления. После опускания перед­ней опоры направление выдерживается как рулем направления, так и поворотом колеса передней опоры самолета. По мере умень­шения скорости пробега эффективность руля направления умень­шается, а эффективность поворота переднего колеса возрастает. Самолет обладает достаточной устойчивостью, и, как правило, сам сохраняет направление пробега. Стремление к развороту зачастую свидетельствует о несинхронном торможении, которое может иметь место по различным причинам, даже при синхронном обжа­тии тормозных педалей. При возникновении «рыскания» во время интенсивного торможения ослабить силу обжатия тормозных пе­далей. С целью сохранения направления по оси ВПП бортмеха­ник должен на пробеге информировать о величине давления в тормозах, если есть «рыскание» и разность давления в тормозах более 20 кгс/см2.

В конце пробега доложить диспетчеру старта о выполнении по­садки: «... старт, я... посадка» и получить информацию о вре­мени выполнения посадки и о порядке освобождения ВПП.

 

ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

 

Борьбу со сносом самолета на предпосадочной прямой произ­водить методом упреждения по курсу. Такое упреждение, равное по величине углу сноса, не усложняет пилотирование, поскольку органы управления находятся в положении, близком к нейтраль­ному, и таким образом сохраняют полный запас отклонений для парирования случайных возмущений.

Приборную скорость до приземления выдерживать на 10— 15 км/ч больше, чем при нормальных условиях полета. На вырав­нивании ввиду повышенной скорости полета избегать резких, не­соразмерных действий рулем высоты для предотвращения высоко­го выравнивания. При боковом ветре нужен точный подвод само­лета к поверхности ВПП с сохранением угла упреждения, равно­го по величине углу сноса. В момент касания ВПП колесами основных опор самолета отклонить педаль руля направления по сносу для уменьшения боковых нагрузок на основные опоры. При­земление с углом упреждения уменьшает вероятность возникнове­ния сноса при касании. При посадке с максимальным боковым Ветром рекомендуется приземление с небольшим креном в навет­ренную сторону (2—3°), что, незначительно увеличивая разворот самолета при приземлении, облегчает пилотирование, исключает возможность посадки со сносом и увеличивает запас отклонений руля направления и элеронов на случай парирования случайных возмущений параметров движения. Исправление сноса, если угол упреждения был убран преждевременно, выполняется созданием крена 2—3° в наветренную сторону.

Во время доворота самолета по оси ВПП отклонением штур­вала против ветра парировать кренящий момент. К окончанию доворота отклонить штурвальную колонку от себя и опустить пе­реднюю опору самолета.

После опускания передней опоры отклонить штурвальную ко­лонку вперед. Направление на пробеге выдерживать так же, как и в нормальных условиях.

Разворачивающий момент в сторону ветра парировать как от­клонением соответствующей педали ножного управления, так и увеличением обжатия тормоза этой педали (при необходимости).

Рекомендуется производить посадку с включенным реверсом при боковом ветре более 5 м/с на мокрой и влажной ВПП неза­висимо от длины ВПП, что улучшает характеристики путевой ус­тойчивости на пробеге. При наличии коэффициента сцепления на ВПП менее 0,5, включение реверса обязательно.

 

ПОСАДКА НА МОКРУЮ, ПОКРЫТУЮ СНЕГОМ ИЛИ СЛЯКОТЬЮ ВПП

 

Предельно допустимая скорость ветра под углом 90° к ВПП (или боковой составляющей ветра) определяется состоянием ВПП и коэффициентом сцепления.

Посадка на скользкую ВПП всегда представляет определен­ную сложность для экипажа, которая становится значительной, если ВПП ограниченных размеров, посадка выполняется в слож­ных метеоусловиях или при боковом ветре.

Во время предпосадочной подготовки необходимо тщательно рассчитать посадочную дистанцию, сравнив ее с рабочей длиной ВПП (длина без учета расстояния от торца ВПП до посадочных знаков), принять решение о выполнении посадки, обдумать осо­бенности предстоящей посадки, правильно рассчитать скорость захода на посадку, наметить в зависимости от конкретной обста­новки более жесткие, чем в нормальных условиях, границы пре­дельных отклонений параметров полета от расчетных к моменту подхода к ВПР и к высоте начала выравнивания.

 

При заходе на посадку на скользкую ВПП нужно быть пре­дельно собранным, самолет вывести на ВПР с минимальными от­клонениями, выполнить точный расчет, выравнивание и приземле­ние без перелета посадочных знаков, по оси ВПП, без сноса. Это облегчит выдерживание направления на пробеге и завершение его в пределах ВПП. Посадку производить только с включением ре­верса.

Скорость захода на посадку, процесс выравнивания и призем­ления такие же, как при посадке в нормальных условиях.

После приземления совместить продольную ось самолета (при боковом ветре) с направлением пробега по оси ВПП, плавно опу­стить переднюю опору самолета.

ВНИМАНИЕ! РЕЗКОЕ ОПУСКАНИЕ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ С ОДНОВРЕ­МЕННОЙ ДАЧЕЙ НОГИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОЯВЛЕНИЮ НЕУП­РАВЛЯЕМОГО РАЗВОРОТА И К ВЫКАТЫВАНИЮ НА БПБ.

 

На скорости не более 120—130 км/ч (на ВПП, покрытой водой или слякотью) плавным и синхронным обжатием педалей присту­пить к торможению. Интенсивность торможения увеличивать по­степенно, по мере уменьшения скорости пробега.

При появлении разворачивающего момента отпустить тормоза, восстановить с помощью руля направления, отклоняя колесо пе­редней опоры, направление пробега и снова плавно продолжить торможение. При необходимости использовать реверс тяги до полной остановки самолета.

После выключения реверса направление пробега выдерживать своевременными упреждающими отклонениями колеса передней опоры и руля направления, синхронным торможением и своевре­менным растормаживанием колес. В конце пробега на малой ско­рости возможно применение раздельного торможения колес левой или правой опор самолета.







Дата добавления: 2015-10-18; просмотров: 1086. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Практические расчеты на срез и смятие При изучении темы обратите внимание на основные расчетные предпосылки и условности расчета...

Функция спроса населения на данный товар Функция спроса населения на данный товар: Qd=7-Р. Функция предложения: Qs= -5+2Р,где...

Аальтернативная стоимость. Кривая производственных возможностей В экономике Буридании есть 100 ед. труда с производительностью 4 м ткани или 2 кг мяса...

Вычисление основной дактилоскопической формулы Вычислением основной дактоформулы обычно занимается следователь. Для этого все десять пальцев разбиваются на пять пар...

Искусство подбора персонала. Как оценить человека за час Искусство подбора персонала. Как оценить человека за час...

Этапы творческого процесса в изобразительной деятельности По мнению многих авторов, возникновение творческого начала в детской художественной практике носит такой же поэтапный характер, как и процесс творчества у мастеров искусства...

Тема 5. Анализ количественного и качественного состава персонала Персонал является одним из важнейших факторов в организации. Его состояние и эффективное использование прямо влияет на конечные результаты хозяйственной деятельности организации.

Принципы резекции желудка по типу Бильрот 1, Бильрот 2; операция Гофмейстера-Финстерера. Гастрэктомия Резекция желудка – удаление части желудка: а) дистальная – удаляют 2/3 желудка б) проксимальная – удаляют 95% желудка. Показания...

Ваготомия. Дренирующие операции Ваготомия – денервация зон желудка, секретирующих соляную кислоту, путем пересечения блуждающих нервов или их ветвей...

Билиодигестивные анастомозы Показания для наложения билиодигестивных анастомозов: 1. нарушения проходимости терминального отдела холедоха при доброкачественной патологии (стенозы и стриктуры холедоха) 2. опухоли большого дуоденального сосочка...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.015 сек.) русская версия | украинская версия