ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ

 

Отказ двигателя на взлете считается одним из самых сложных особых случаев. Поэтому экипаж, выполняя взлет, каждый раз должен быть полностью подготовлен как технически, так и пси­хологически к уверенным и безошибочным действиям. Грамотные и своевременные действия экипажа, выполнение рекомендаций обеспечивают безопасное завершение взлета на случай отказа од­ного из двигателей.

При отказе двигателя на взлете одновременно возникают сле­дующие усложняющие обстоятельства:

— дефицит времени в принятии решения;

— уменьшение ускорения вследствие падения суммарной тяги;

 

— наибольшее абсолютное значение момента несимметричной тяги вследствие того, что двигатели на взлете работают на мак­симальном режиме;

— пониженная эффективность органов управления ввиду ма­лой величины скорости;

— наиболее жесткие требования к траекторным и динамиче­ским параметрам полета.

Признаком отказа бокового двигателя на взлете для пилота, осуществляющего пилотирование, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя и кренению в ту же сторону. Отказ среднего двигателя определяется по приборам и уменьшению ускорения на разбеге.

Признаками отказа двигателя на взлете для бортмеханика яв­ляются:

— падение или рост частоты вращения ротора КНД;

— падение или рост частоты вращения ротора КВД;

— падение давления масла ниже 2 кгс/см²;

— рост температуры газов за турбиной выше максимально до­пустимых значений, падение температуры газов за турбиной;

— повышение виброскорости до 50 мм/с и выше и загорание светосигнализатора опасных вибраций, появление тряски двига­теля;

— загорание светосигнализатора «ПЕРЕГРЕВ АИ-25» по сиг­налу регулятора РТ-12-9;

— пожар двигателя.

При отклонении показаний какого-либо прибора контроля ра­боты двигателя от установленных норм необходимо убедиться в исправности двигателя по другим параметрам и в дальнейшем вести тщательный контроль за параметрами работы двигателя и в случае несоответствия одного из них техническим условиям до­ложить об этом командиру ВС и по его команде выключить дви­гатель.

ВНИМАНИЕ! В случае отказа двигателя на скорости, меньшей или равной V ₁, взлет прекратить, а при отказе двигателя на скорости, большей V ₁, взлет продолжить.

При выполнении этих требований даже при максимально до­пустимой расчетной взлетной массе самолета обеспечено безопас­ное завершение или прекращение взлета в размерах существую­щей дистанции продолженного или прекращенного взлета.

 

ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЕТ

 

Прерванный взлет — это прекращение нормального взлета экипажем по причине отказа авиационной техники или вследст­вие возникновения непредвиденных условий на взлете, не обеспе­чивающих его безопасное завершение.

 

Прерванный взлет состоит из следующих этапов:

— нормальный разбег;

— принятие решения о прекращении взлета;

— применение средств торможения до полной остановки са­молета в пределах располагаемой длины взлетной дистанции пре­рванного взлета (ВПП + КПБ).

В момент уменьшения тяги отказавшего двигателя на разбеге самолет стремится развернуться в сторону отказавшего двигате­ля. Поэтому пилот должен удержать самолет от разворота и со­хранить прямолинейность движения по ВПП. Этот разворачива­ющий момент парируется соразмерным отклонением руля направ­ления со стороны работающего двигателя. Величина отклонения руля направления зависит от скорости, на которой произошел от­каз двигателя. На большей скорости требуется меньшее отклоне­ние педали. После уборки РУД работающего двигателя на упор малого газа разворачивающий момент практически прекращается.

Таким образом, при прерванном взлете необходимо:

— выдержать направление;

— перевести РУД всех двигателей на режим малого газа;

— применить интенсивное торможение;

— включить реверс тяги среднего двигателя (если отказал боковой двигатель).

Торможение осуществлять максимальным обжатием тормоз­ных педалей. При выдерживании направления использовать уп­равляемое переднее колесо, а при необходимости — кратковре­менное раздельное торможение колес.

Аварийное торможение применять только в случае отказа ос­новных тормозов.

В случае угрозы лобового столкновения с препятствием ис­пользовать для отворота управление переднего колеса (±55°) и раздельное торможение колес основных опор самолета.

При необходимости использовать реверс тяги вплоть до оста­новки самолета.

После остановки самолета выключить отказавший двигатель.

Длина пробега самолета после начала торможения может быть определена по формуле:

L _проб= V ² / 2 j _{ср.проб}

где V — скорость начала торможения;

j _{ср.проб.} — среднее ускорение самолета на пробеге.

Из этой зависимости вытекает следующее: запаздывание с принятием решения на прекращение взлета существенно увеличи­вает длину пробега. Например, если скорость начала торможения (прекращения взлета) будет больше скорости отказа двигателя в 1,2 раза, то длина пробега увеличится в 1,44 раза. А запаздыва­ние с действиями по прекращению взлета на 3 с увеличивает ди­станцию прерванного взлета на 230—250 м (сухая ВПП).

 

ПРОДОЛЖЕННЫЙ ВЗЛЕТ

 

Продолженный взлет — это продолжение взлета на двух дви­гателях при отказе одного из двигателей. Он состоит из следующих этапов:

— разбег при трех работающих двигателях;

— продолжение разбега при двух работающих двигателях до V _R

— отрыв самолета;

— уборка шасси на высоте 5—10 м;

— разгон самолета до скорости V ₂ к высоте 10,7 м;

— набор безопасной высоты.

При отказе двигателя на V > V ₁ взлет необходимо продолжать. При отказе двигателя на разбеге самолет стремится развернуть­ся в сторону отказавшего двигателя, в процессе всего разбега требуется парировать разворачивающий момент отклонением ру­ля направления в сторону работающего двигателя.

При наличии бокового ветра со стороны отказавшего двига­теля разворачивающий момент увеличится и для более надежно­го выдерживания направления может потребоваться не только отклонение руля направления, но и отклонение элеронов в сто­рону работающего двигателя. При этом колеса опоры со стороны работающего двигателя будут прижаты к ВПП в большей степе­ни, чем на другой опоре, что создаст дополнительный благопри­ятный момент для удержания самолета в заданном направлении.

Выдерживая направление взлета, следует продолжать разбег самолета до скорости V _R. По достижении V _Rплавным взятием штурвала на себя поднять переднюю опору и при достижении скорости отрыва V _отр отделить самолет от ВПП.

В процессе разбега самолета боковая сила, возникшая в ре­зультате отклонения руля направления, не может сколько-нибудь заметно увести самолет в сторону отказавшего двигателя, так как она уравновешивается боковой составляющей силы трения шасси о землю. Но с отрывом от земли действие сил трения, естествен­но, прекращается, и самолет под действием неуравновешенной бо­ковой силы начинает скользить в сторону отказавшего двигателя. При наличии скольжения возникает боковая аэродинамическая сила, приложенная позади центра тяжести самолета и создающая, таким образом, дополнительный момент, действующий в ту же сторону, что и момент несимметричной тяги. Чтобы исключить скольжение самолета, следует накренить самолет на 1—2° в сто­рону работающего двигателя, чтобы боковая составляющая подъ­емной силы уравновесила боковую силу руля направления.

Следовательно, отклонение элеронов в сторону работающего двигателя благоприятно действует как на разбеге, так и после от­рыва.

 

 

После отрыва разогнать самолет до скорости V ₂ с таким рас­четом, чтобы эта скорость была достигнута на высоте не менее 10,7 м.

Для обеспечения наивыгоднейших условий скороподъемности и управляемости рекомендуется выдерживать угол крена 1—2° в сторону работающего двигателя. Дальнейший набор до высоты 120 м производить на скорости V ₂.

Выдерживание скорости V ₂ обязательно, так как при этом бу­дет обеспечен необходимый безопасный градиент набора высоты.

Уменьшение скорости приводит к уменьшению запаса скоро­сти по отношению к скорости срыва. Увеличение скорости умень­шает угол наклона траектории набора высоты — преодоление препятствий может оказаться небезопасным.

Усилия в процессе разгона и набора высоты небольшие, и са­молет хорошо слушается рулей.

На высоте 120 м перевести самолет в горизонтальный полет и довести скорость до 220 км/ч. После этого убрать закрылки, в процессе уборки закрылков продолжить разгон самолета до ско­рости 260 км/ч, затем:

— выключить отказавший двигатель переводом РУД в поло­жение «СТОП» и закрыть пожарный кран;

— при отказе двигателя с возникновением пожара пожарный кран закрыть сразу после загорания светосигнального табло «ПОЖАР»;

— перевести работающие двигатели на номинальный режим;

— выключить генератор отказавшего двигателя.

При полете на двух двигателях целесообразно после баланси­ровки самолета снять усилия со штурвала и педали триммерами.

Выполнить посадку на аэродроме взлета или на ближайшем аэродроме. Если посадка будет производиться на аэродроме взле­та, то на высоте круга следует перевести самолет в горизонталь­ный полет, установить скорость 300 км/ч и выполнить заход по схеме.