Электрооборудование и его эксплуатация.1. Судовые электрические станции. 1.1 Перечень судовых генераторов, паспортные данные.
Исполнение генераторов электростанции типа ГСС 103-8М и МСК 83-4 брызгозащитные. Генераторы выполнены со статической системой возбуждения и автоматическим регулированием напряжением с помощью корректора. Начальное возбуждения обеспечивается без постоянного источника питания. Вентиляция генератора ГСС 103-8М аксиальная, осуществляется с помощью центробежного вентилятора, расположенного на валу. Забор охлаждающего воздуха предусмотрен сверху через окно в колпаке блока возбуждения. Генератор МСК 83-4 имеет замкнутую систему вентиляции с водяным воздухоохладителем. Максимальная температура охлаждающей воды 300С. В случае выхода из строя возбудителя генератор может работать по разомкнутому циклу вентиляции. При этом номинальная мощность уменьшается на 10%. Переход с замкнутого цикла (охлаждения) вентиляции осуществляется открытие 4х люков, находящихся в верхней части генератора. В случае прекращения подачи воды, генератор в течение 3х минут должен быть переведен на разомкнутый цикл вентиляции и разгружен.
1.2 Судовые распределительные устройства и их состав. Схема ГРЩ теплоходов проекта Р 77 В состав судовой электростанции входят три ДГ типа ДГРА 100 750 с генераторами ГСС103-8М переменного трехфазного тока мощностью 100 кВт, частотой 50Гц,напряжением 400 В, частотой вращения 750 об мин и один ДГ типа ДГА 50-9М с генератором МСС 83-4 переменного трехфазного тока 50 кВт,50 Гц,400 В,1500 об мин.ДГ мощностью 100 кВт (ДГ1-ДГ3) обеспечивают питание потребителей в любых режимах работы судна, причем один или два ДГ находятся в резерве. ДГ мощностью 50 кВт, как правило, работает на стоянке, а также используется в качестве аварийного источника питания для питания наиболее ответственных потребителей при исчезновении напряжения на шинах ГРЩ. Схемой ГРЩ предусматривается одиночная работа каждого генератора, параллельная работа генераторов и питание судовой сети от берегового источника электроэнергии. На рисунке изображена схема ГРЩ в упрощенном виде, которая позволяет рассмотреть процессы управления источниками питания. Цепи генераторов Г1 и Г3, не показаны на схеме, аналогичные цепями генератора Г2. Одиночная работа генераторов. Рассмотрим работу цепей генератора Г2. при запуске ДГ с пульта управления в рулевой рубке или из машинного отделения генератор Г2 возбуждается, развивает номинальное напряжение и на ГРЩ загорается сигнальная лампа ЛГ2 «автомат ВГ2 отключен». Реле РП 14 получает питание, его размыкающий контакт размыкается. Через контакт реле РИЗ/2 схемы управления ДГ получает питание катушка реле РП4, контакт которого замыкается в цепи питания электромагнита ЭВ привода автоматического выключателя ВГ2 (цепи: фаза В, автомат ВП6, трансформатор ТН7, вспомогательный контакт автомата ВГ2, электромагнит ЭВ, контакт конечного выключателя ВК2 автомата ВГ2, контакты реле РН2 и РП4, переключатель П2, переключатель 2В30, переключатель П4, трансформатор ТН7, автомат ВП6, фаза С). Автоматический выключатель ВГ2 своими главными контактами подключает генератор ВГ2 шинам щита. Вспомогательный размыкающий контакт ВГ2 отключает питание электромагнита ЭВ, а замыкающий контакт замыкается в цепи катушки контактора К2. контактор выключается, его размыкающие контакты разрывают цепь лампы ЛГ2 и катушки реле РП4, а замыкающий контакт замыкается в цепи лампы Л32 «автомат ВГ2 включен». Одновременно с контактором К2 срабатывает реле РБ2, контакт которого используется в цепи управления параллельной работы генераторов. В процессе работы генератора его напряжение поддерживается постоянным системой автоматического регулирования, в которую входят элементы генератора и блок управления БУ2. Защита генератора от короткого замыкания обеспечивается автоматом ВГ2, а от перегрузки – устройством токовой защиты УТ32. Измерительная токовая цепь устройства питается от трансформатора тока ТТ9 через цепь датчика активного тока УРМ – Д2 устройство распределения активной нагрузки. Напряжение подается через автомат ВП8 и трансформаторы напряжения ТН10 и ТН11. при перегрузке генератора контакт УТ32 первой ступени устройства замыкается в цепи катушки и реле времени РВ, контакт которого размыкается в цепи катушки контакта К7. Контактор отключает от шин 220В ГРЩ щит 12П камбузного оборудования, одновременно срабатывает световая сигнализация на ГРЩ оба отключения щита 12П и в рулевой рубке о перегрузке генератора. В случае сохранения перегрузки генератора срабатывает вторая ступень устройства УТ32, контакт которого замыкается в цепи автоматического запуска резервного ДГ. После исчезновения перегрузки генератора контакт УТ32 в цепи катушки реле времени РВ размыкается и контакт реле с выдержкой времени 20 секунд замыкается в цепи питания катушки контактора К7. Контактор подключает щит 12П к шинам ГРЩ. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Параллельная работа генераторов. Рассмотрим процесс включения генератора Г2 на параллельную работу с генератором Г1 при управлении из рулевой рубки. Запуск ДГ2 осуществляется с помощью переключателя 2В30. При готовности ДГ2 к приему нагрузки в цепи реле РП4 замыкается контакт РИ3/2 схемы управления ДГ2. Контакты реле РП4 соединяют устройства УСГ2 с общими шинами ГРЩ (через автомат ВП18 и трансформатор ТН12) и с шинами подключаемого генератора Г2 (через автомат ВП8 и трансформаторы ТН10, ТН11). Начинается процесс точной автоматической синхронизации генератора Г2 с работающим на шины ГРЩ генератором Г1. Подготовка частоты подключаемого генератора к частоте на шинах щита осуществляется путем изменения подачи топлива в дизель с помощью серводвигателя, управляемого устройством УСГ2. При равенстве частот генераторов и при напряжении биении, близкому к нулевому значению, замыкается контакт устройства в цепи питания электромагнита ЭВ включения автомата ВГ2 (через переключатель ПКР2). После включения автомата ВГ2 его вспомогательные размыкающий контакт размыкается в цепи питания электромагнита ЭВ, а замыкающие контакты ВГ2 замыкаются в цепях уравнительных связей между блоками управления БУ2 и БУ4. Для обеспечения равномерного распределения реактивных нагрузок между параллельно работающими генераторами, а так же в цепях питания катушек контактора К2 и реле РВ2. контактор К2 включается, его замыкающие контакты замыкаются в цепи уравнительной связи между датчиками устройств УРМ, цепи питания блока формирователя – усилителя УРМ – ФУ2 и цепи питания сигнальных ламп на ГРЩ (Л32) и на пульте в рулевой рубке. Размыкающие контакты К2 размыкаются в цепи лампы ЛГ2 и катушки реле РП4, которое своими контактами отключает устройство УСГ2. В процессе включения на параллельную работу генератора с помощью устройства УРМ осуществляется равномерное распределение активной нагрузки между агрегатами. При этом серводвигателем ДГ2 управляет реле РУВ2 и РУМ2, которые получают питание от блока УРМ – ФУ2 и срабатывает в зависимости от того, кокой генератор больше загружен. Через 180 секунд после включения автомата ВГ2 реле РВ2 размыкает свой контакт в цепи питания блока УРН – ФУ2. Переключатель ПСД2 позволяет исключить одновременную подготовку частоты автоматически и при управлении в ручную. Защита генератора Г2 от перехода в двигательный режим осуществляется реле обратного тока РОТ2, которая при срабатывании шунтирует своим контактом минимальный расцепитель РцМ2 автомата ВГ2. Автомат ВГ2 отключает генератор Г2 от шин ГРЩ. Параллельная работа любых других генераторов аналогична выше описанному. При выходе из строя одного из работающих генераторов автоматически запускается резервный генератор. При управлении из машинного отделения операции по введению генераторов на параллельную работу выполняется лишь вручную. Переключатель П2 устанавливают в положение «ГРЩ». При этом частота вращения агрегата регулируется с помощью переключателя ПСД2, а синхронизация осуществляется с использованием синхроноскопа. Для подключения синхронизируемого генератора нажимают кнопку КнВ2, электромагнит ЭВ автомата ВГ2 получает питание и включает автомат генератора Г2. Работа стояночного генератора Гст. Этот генератор используется как стояночный и как аварийный. В первом случае для приема и перевода нагрузки с работающих генераторов он включается на кратковременную параллельную работу с ним, как было описано выше. Во втором случае при положении переключателя П5 «аварийный» и исчезновения напряжения на общих шинах ГРЩ генератор запускается по сигналу от контактора К5, размыкающий контакт которого замыкается в цепи управления агрегата. После запуска стояночного ДГ ДГст и готовности его к приему нагрузки получает питание реле РП2, контакт которого размыкается в цепи катушки контактора К5, чем исключается возможное включение на параллельную работу других генераторов без процесса синхронизации. Катушка реле РП2 обесточивается после включения контактора ВГ1, но в цепи катушки контактора размыкается вспомогательный контакт К1. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Отключение генераторов. Для отключения генератора, например Г2, вручную предназначена кнопка Кн02 на ГРЩ, шунтирующая минимальный расцепитель РцМ2 и переключатель 2В30 в рулевой рубке, размыкающий в положении «стоп» цепь катушки реле Р14 размыкающий контакт которого так же шунтирует расцепитель РцМ2. В обоих случаях отключается автомат ВГ2. Автоматическое отключение автомата генератора ВГ2 происходит при токах короткого замыкания с помощью его максимальных расцепителей, а так же при срабатывании реле обратного тока РОТ2. Так же автоматически отключается автомат ВГ2 при поступлении аварийного сигнала и схемы автоматики ДГ. При этом в цепи катушки реле РП5 замыкается контакт РО/2 схемы автоматики и реле РП5 своим контактом шунтирует минимальный расцепитель РцМ2 автомата ВГ2. Питание с берега. В схему ГРЩ напряжение берегового источника поступает ЩПБ, устройство защиты от обрыва фаз (блоки БТТ и БР), автоматический включатель ВБ и контактор КБ. Реле РВБ контактами шунтирует минимальные расцепители автоматов ВГ генераторов, что вызывает отключение их, а так же контакторов К1-К4. Размыкающие контакты К1-К4 замыкаются в цепи катушки контактора КБ, который подключает своими главными контактами питание с берега к общим шинам ГРЩ. При обрыве фазы вспомогательное реле замыкает свои контакты в цепи катушки не зависимого расцепителя РН автомата ВБ, который отключается. Судовые системы распределения электрической энергии разделяется на фидерные, магистральные и магистрально-фидерные. При фидерной (радиально-групповой) системе наиболее ответственные и мощные потребители получают питание непосредственно от ГЭРЩ (А1) по отдельным фидерам, а все остальные потребители – от других ЭРЩ (А2), каждый из которых так же получает питание от ГЭРЩ по отдельному фидеру При магистральной системе все потребители электроэнергии получают питание от ГЭРЩ по одной или несколькими магистралями через магистральные коробки. Магистрально-фидерная (смешанная) система распределения электроэнергии характеризуется тем, что одна часть потребителей питается по фидерной, а другая – по магистральной системе. На судах речного флота основной системой распределения электроэнергии является радиально-групповая, которая обеспечивает большую возможность питания и возможность централизованного включения и отключения потребителей. В соответствии с ПРР непосредственно от ГЭРЩ по отдельным фидерам должны получать питание: электроприводы механизмов ответственного назначения; распределительные щиты; гирокомпас; агрегаты рефрижераторной установки; радиостанции; электро- и радионавигационные приборы; коммутатор сигнальных огней; станция автоматической сигнализации обнаружения пожара; пульты управления судном. По способу исполнения схем питания судовые системы распределения электрической энергии подразделяют на одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Согласно ПРР на судах речного флота допускается применение двухпроводной изолированной системы питания потребителей электроэнергии постоянного тока; двухпроводной изолированной системы однофазного переменного тока; трех- и четырехпроводной изолированных систем трехфазного переменного тока. Применение четырехпроводной трехфазной системы распределения электроэнергии заземленной нулевой точкой допускается только для судов, у которых основным источником электроэнергии является береговая энергосистема. Передача электрической энергии от источника к потребителям производится с помощью судовых электрических сетей, которые подразделяются на силовые основного освещения, аварийного освещения, малого аварийного освещения, сигнальных и отличительных огней, радиотрансляционные, контроля и сигнализации. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Силовая судовая электрическая сеть предназначена для питания электроприводов судовых механизмов, мощных электронагревательных приборов и других электроустановок.
Сеть основного освещения служит для питания осветительных приборов. От электрощитов основного освещения допускается в питание электроприводов неответственного назначения мощностью до 0,25 кВт, отдельных каютных электрических грелок с номинальным током до 10А, каютных вентиляторов и других мелких потребителей.
Сеть аварийного освещения получает питание от АЭРЩ, а сеть малого аварийного освещения – от аккумуляторных батарей. В соответствии с ПРР сеть аварийного освещения может быть совмещена с сетью основного освещения.
Сеть сигнальных и отличительных огней осуществляет питание светильников ходовых и отличительных огней судна.
Радиотрансляционная сеть обеспечивает трансляцию радиопередач, магнитофонной записи, передачу сообщений инструктивных указаний по судовым помещениям.
Сеть контроля и сигнализации состоит из цепей электрических телеграфов и указателей, телефонных установок, авральной, обиходной и пожарной сигнализации, электро- и радионавигационных приборов, тахометров и т.д.
Кроме рассмотренных сетей, на судах предусматривается еще сеть переносного освещения и электрифицированного инструмента. Судовые электрические сети должны обеспечить надежное и безотказное питание электроэнергии судовых механизмов и устройств, безопасность обслуживающего персонала от поражения электрическим током при случайном прикосновении к проводам и кабелям, пожаробезопасность, снижения уровня радиопомех, удобством монтажа, демонтажа и обслуживания сетей.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1.3 Коммутационная аппаратура ручного действия и ее назначения. Рубильник – это электрический аппарат ручного действия, предназначенный для замыкания и размыкания электрических цепей постоянного и переменного тока напряжением до 500 Вт. Состоит из следующих основных элементов: подвижных контактных ножей, неподвижных контактных стоек, моментных ножей, пружин. Моментные ножи обеспечивают мгновенный разрыв цепи, предохраняя главные контакты от разрушающего действия дуги. Переключатель применяется для переключения питания с одного источника тока на другой или изменение направления тока в электрической цепи. В отличии от рубильника переключатель имеет два комплекта контактных стоек на два рабочих положения. С внедрением автоматизации на судах речного флота область применения рубильников и переключателей резко сократилось. Они заменяются более совершенными автоматическими коммутационными аппаратами или пакетными выключателями и переключателями. Пакетные выключатели и переключатели представляют собой компактные малогабаритные коммутационные аппараты ручного управления, состоящая из комплекта изоляционных дисков, установленных на одном валу. При повороте рукоятки пакетного выключателя поворачивается изолированный квадратный валик с подвижными контактами которые, соприкасаясь с неподвижными контактами изоляционных дисков, замыкают цепь. При дальнейшем повороте рукоятки подвижные и неподвижные контакты размыкаются. Пакетный переключатель снабжен переключающим пружинным механизмом, обеспечивающим мгновенное размыкание или замыкание электрической цепи и четкую фиксацию положения подвижных контактов. Между пакетами имеются фибровые пластины, которые под воздействием электрической дуги выделяют газ, способствуя быстрому гашению дуги. Устройство пакетного переключателя конструктивно аналогично пакетному выключателю. Отличаются они только количеством и местом расположения подвижных и неподвижных контактов. Универсальные переключатели и ключи применяются для переключения в цепях управления постоянного переменного тока, в схемах магнитных станций, в системах дистанционного управления различными приборами и аппаратами. Универсальные переключатели серии УП используются в цепях постоянного тока напряжением до 400 В и переменного тока до 500 В, допускают ток нагрузки в продолжительном режиме до 20 А. Универсальный переключатель состоит из отдельных контактных секций, изолированных друг от друга пластмассовыми перегородками, рукоятки револьверной или овальной формы. Кулачковые шайбы обеспечивает замыкание и размыкание контактов. Они выполнены из изоляционного материала и установлены на общей 4х гранной оси. Неподвижные контакты крепятся на общей планке из изоляционного материала, а подвижные на специальных рычагах. Универсальные пакетные ключи используются в цепях постоянного тока напряжением до 220 В и переменного до 380 В. Притоках нагрузки не превышающих 0,1 А. По конструкции они похожи на пакетные выключатели, но имеют меньшие габариты и рассчитаны на меньшие токи. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1.4 Коммутационная аппаратура автоматического действия и ее назначение. Автоматические воздушные выключатели относятся к коммутационно защитной аппаратуре, предназначенная для осуществления автоматической защиты электрической цепи от перегрузок, токов короткого замыкания и других не нормальных режимов, а так же не частой коммутации цепей. В зависимости от конструкции и назначения автоматические воздушные выключатели разделяются на универсальные, установочные и специальные. Универсальные автоматы устанавливают на ГЭРЩ, они обеспечиваю размыкание электрических цепей при любых неисправностях и рассчитаны на большую силу тока до 10000 А при напряжении постоянного тока 440 В, переменного тока 500 В. Установочные автоматы рассчитаны на меньшие токи, чем универсальные. Их устанавливают на ЭРЩ для защиты электрической цепи от токов перегрузки и короткого замыкания. Специальные автоматы обеспечивают один какой-либо вид защиты электрической цепи, рассчитанный на большие мощности и быстродействие. Автомат любого типа состоит из следующих основных частей: контактной системой с дугогашением, механизма свободного расцепления, привода автомата, расцепителей и коммутатора. Контактная система осуществляет коммутацию электрических цепей. Изготовляется одно-, двух- и трехступенчатой. Одноступенчатая система имеет только главные контакты, двухступенчатая – главные и дугогасительные контакты, трехступенчатая – главные, предварительные и дугогасительные. При включении автомата с трехступенчатой контактной системой замыкаются с начала дугогасительные, затем предварительные и наконец главные контакты. При отключении автомата размыкание контактов происходит в обратной последовательности. Это обеспечивает возможность меньше подгорания главных контактов. Для гашения дуги устанавливаются камеры с дугогасительными решетками из стальных пластин. Механизм свободного расцепления обеспечивает автоматическое отключение автомата при не нормальных режимах защищаемой цепи. Принцип действия механизма свободного расцепления: при срабатывании автомата расцепитель ударяет своим стержнем по «ломающимся» рычагом. Подвижные контакты под действием отключающей пружины отбрасываются, что приводит к отключению автомата. Привод автомата служит для его включения. Ручной привод бывает рычажным или маховичным. Электромагнитный и электромеханический приводы служат для дистанционного включения автомата. Расцепители – это устройство, которое реагирует на изменение параметра защищаемой цепи и воздействуя на механизм свободного расцепления усилителя, отключают автомат при ненормальном режиме. В зависимости от параметра электрической цепи, на которую реагируют много маленьких расцепителей, они подразделяются на три вида: максимальные – для защиты от токов короткого замыкания и перегрузок, минимальные – для защиты понижения напряжения ниже нормы, независимое – для дистанционного отключения автомата. На схеме под буквой а) изображена схема автомата с максимальной токовой защитой и под б) минимальной, или нулевой, защитой. При чрезмерном повышении тока нагрузки электромагнит 5 максимального расцепителя преодолевая усилие пружины 3, притягивает якорь 4. Под действием отключающей пружины 1 защелка 2 освобождается из зацепления и автомат отключается. При резком снижении напряжения сети по сравнению с установленным значением якорь 4 минимального расцепителя под действием пружины 3 отходит от электромагнита 5. Защелка 2 отключающей пружиной 1 выводится из зацепления, и автомат отключается. Коммутатор своими вспомогательными контактами обеспечивает работу цепей управления автоматом и сигнализации. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| На судах речного флота применяются универсальные автоматические воздушные выключатели серий АВ, АВМ, АМ и АС. Автоматы серии АВ предназначены для работы в электрических силовых установках постоянного тока напряжением до 460 В и переменного тока до 500 В, частотой 50 Гц. Они снабжены максимальными и минимальными ресцепителями электромагнитного типа. Автоматы серии АВМ созданы в результате модернизации автоматических выключателей серии АВ. Наиболее распространенными типами автоматов является автоматические выключатели АВ-4НМ и АВ-10НМ; АВМ-4СМ и АВМ-10СМ. Общий вид автоматического выключателя серии АВ показан на схеме. Выключатели этой серии имеют главные (подвижные, неподвижные), предварительные и дугогасительные контакты. Контакты с закрытой дугогасительной камерой. Главные неподвижные контакты снабжаются серебряно-никелевыми, а подвижные серебряно-никель-графитовыми накладками. Автоматы могут иметь рычажный или электромеханический привод, соединенный с главным валом. Максимальные расцепители автоматов возвращаются в исходное положение, когда ток перегрузки уменьшается до 70% тока уставки. Автоматы серии АВМ не имеют предварительных контактов. Универсальные автоматические воздушные выключатели серии АМ расчитанны на большие номинальные токи от 800 до 5500А, а серии АС на токи от 800 до 2500А. Их применяют только для защиты мощных электрических установок. На судах речного флота для защиты потребителей электроэнергии широко применяются установочные автоматические выключатели. Они обычно имеют 2 расцепителя: электромагнитный – для защиты от тока короткого замыкания и тепловой – для защиты перегрузки, которые образуют комбинированные расцепитель. К установочным автоматическим воздушным выключателям относятся автоматы серии А3100, А3100Р, А3300, АК50, АП50 и др. Автоматы серии А3100 и А3100Р и А3300 изготавливают двух-, трехполюсными. Они расчитанны на применение в цепях постоянного тока напряжением до 320В или переменного тока напряжением до 400 В, частотой в 50Гц и выпускаются четырех величин: I и II на номинальные токи от 15 до 100А, III – от 120 до 200 А, IV от 250 до 600 А. Установочные автоматы серии А3300 специально предназначены для применения на судах. Все части автомата смонтированы на пластмассовом основании и закрыты крышкой. Неподвижный главный контакт укреплен на медной шине, а подвижный главный контакт на медной основе, укрепленный на контактодержателе. Расцепитель максимального тока имеет гибкое соединение с медным основанием контактодержателя. Гашение электрической дуги происходит в дугогасительной камере с омедненными стальными пластинами. Рукоятка управления автоматом может занимать 3 положения: верхнее – автомат включен, нижнее – автомат выключен в ручную, среднее – выключен автоматически. Расцепители максимального тока, выполняются комбинированными и электромагнитными. Для защиты маломощных электроприводов и установок от аварийных режимов на судах речного флота находят применение малогабаритные автоматические выключатели серии АК50 и АП50. Автоматы серии АК50 выпускаются 2х и 3х полюсными и расчитаны на работу в цепях постоянного тока напряжением до 320 В и переменного тока до 400 В. Номинальный ток катушки электромагнитного расцепителя 2-50А. Автомат состоит из механизма управления дугогасительного устройства, расцепителя максимального тока, выходных зажимов, дна. Все узлы автомата крепятся в пластмассовом корпусе и закрываются крышкой из стеклотекстолита. Автоматы брызгозащищенного исполнения имеют дополнительную оболочку. Автоматы серии АП50 выпускаются так же 2х и 3х полюсными, изготавливаются на номинальное напряжение переменного тока до 500В и постоянного тока до 220В, номинальный ток расцепителя 1,6 – 50А. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Плавкие предохранители предназначены для защиты участков судовой сети, электрических установок и их элементов от токов короткого замыкания и продолжительных перегрузок. В судовых электрических установках применяют трубчатые типа ПР и пробочные типов ПД и ПДС плавкие предохранители. Основным рабочим элементом предохранителей является плавкая вставка рассчитанная на определенное значение тока. При протекании через плавкую вставку значительных токов перегрузки или короткого замыкания выделенное тепло превышает температуру плавления плавкой вставки. Она плавится и разрывает электрическую сеть.
Трубчатый плавкий предохранитель состоит из патрона, плавкой вставки и 2х контактных стоек. Патрон предохранителя состоит из: фибравого цилиндра (трубки), на концы которого навернуты латунные втулки с прорезями для пропуска плавкой вставки. На втулку навинчиваются латунные колпачки (обоймы), прижимающие загнутые концы плавких вставок для обеспечения надежного электрического контакта. У предохранителей ПР2 с номинальным током до 60А обойма зажата в губках контактных стоек и одновременно служит контактной частью предохранителя. Предохранители расчитаны на номинальные токи свыше 60А, имеют ножевые контакты вставляемые в губки контактных стоек. Шайба с пазом служит для фиксации положения ножа относительно патрона. К ножевым контактам внутри трубки крепятся плавкие вставки. Для извлечения патронов предохранителя с номинальным током до 60А из контактных стоек применяются специальные клещи, изготовленные из изоляционного материала. Предохранители на ток свыше 60А снабжаются специальными пластмассовыми рукоятками.
Пробочные предохранители типа ПД состоят из латунного корпуса, сменного фарфорого цилиндра с плавкой вставкой, фарфоровой головки. Контактные выводы служат для включения предохранителя в защищаемую цепь. Плавкая вставка в зависимости от значения номинального тока предохранителя может быть выполнена из одной или нескольких серебряных проволок. Для сигнализации о срабатывании предохранителя имеется контрольный глазок, который при перегорании плавкой вставки отпадает.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1.5 защита генераторов. В генераторах речных дизель-электрических судов применяются различные виды защиты от ненормальных режимов. По ПРР РФ генераторы должны иметь максимальную защиту от токов короткого замыкания и защиту от перегрузок. Действию защиты от перегрузок предшествует включение звуковой и световой сигнализации. Кроме этого схема генератора предусматривается нулевая защита от самопроизвольного пуска гребных электродвигателей после перерыва питания или срабатывания одной из защит. При последовательном соединении главных генераторов постоянного тока в схеме генератора предусматривается защита от непроизвольного реверса главных дизелей при частичной или полной потере ими вращающего момента. В случае самопроизвольной остановки главного дизеля одного из генераторов, работающих параллельно на общие шины или один гребной электродвигатель, этот генератор автоматически отключается всеми полюсами без перерыва питания генератора. В силовых цепях и цепях возбуждения не допускается применение плавких предохранителей в качестве защиты. В цепях возбуждений устанавливаются только автоматические выключатели, которые выключают цепи возбуждения в случае короткого замыкания или повреждения силовых цепей. По ПРР РФ у генератора должна быть предусмотрена защита от заземления токоведущих частей. Устройство защиты должно быть расчитанно так, чтобы ток утечки не превышал 20А. Цепи управления, контроля сигнализации имеют защиту от коротких замыканий, которые в большинстве случаев выполняются с помощью плавких предохранителей. Защита от короткого замыкания в силовой цепи генератора на судах речного флота выполняется при помощи реле максимального тока мгновенного действия или размагничивающей обмотки возбуждения возбудителя, включенный последовательно в цепь якорной обмотки гребного электродвигателя. На пассажирских дизель-электрических судах проекта № 785 защита от короткого замыкания осуществляется максимальным реле мгновенного действия. На ледоколах проекта № 16, буксирах-толкачах проекта № 887А, а так же на пассажирских дизель-электроходах проекта № 20 защита от короткого замыкания осуществляется размагничивающей обмоткой трехобмоточного возбудителя генератора. Защиту от перегрузок на пассажирских судах проекта № 785 и буксирах-толкачах проекта № 887А обеспечивают размагничивающая обмотка возбуждения возбудителя. Она же обеспечивает и стоянку гребного электродвигателя (под током) в случае заклинивания гребного вала или винта. Размагничивающая обмотка возбуждения возбудителя ограничивает ток нагрузки в силовой цепи в пределах 1,5 Iном. На ледоколах проекта № 16 и пассажирских судах проекта № 20 для защиты генератора от перегрузок, применяются реле максимального тока, при срабатывании которых с выдержкой времени включаются звуковой и световой сигнал, предупреждающие обслуживающий персонал о наличии перегрузки в гребной установке. В этом случае необходимо рукоятку поста управления поставить в нулевое положение и выяснить причину перегрузки генератора. Защита главных дизель-генераторов от непроизвольного реверса, который возможен при непредвиденной остановке одного из главных дизелей при последовательном включении нескольких генераторов, осуществляется с помощью центробежных реле и реле давления масла в смазочной системе дизеля. При снижении частоты вращения дизеля до расчетного значения контакты реле отключают обмотку возбуждения генератора соединенного с остановившимся дизелем. Так как магнитный поток генератора будет равен нулю, то и момент на валу генератора будет так же равен нулю. Следовательно непроизвольного реверса дизель-генератора не произойдет. В системах индивидуального возбуждения, когда возбудитель главного генератора находится на одно валу с главным дизелем, опасность реверса отсутствует. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1.6 Система регулирования генераторов судна. Судовые синхронные генераторы 3х фазного тока типов МСК, МСС и ГСС имеют систему самовозбуждения, все элементы которой являются статическими аппаратами (не имеют вращающихся частей и подвижных контактов). Система самовозбуждения синхронных генераторов одновременно является и системой автоматического регулирования напряжения на зажимах генератора, построенный, как правило, на принципе фазового компаундирования с коррекцией напряжения. Принципиальная схема системы самовозбуждения и автоматического регулирования напряжения синхронного генератора представлена на схеме. Система состоит из 3х фазного трансформатора самовозбуждения Т с двумя первичными обмотками LT1 и LT2, оной вторичной (выходной) обмоткой LT3 и обмоткой управления LT4, включенной на корректор напряжения КН (А). Обмотка LT1 включена последовательно со статорной обмоткой синхронного генератора G, а обмотка LT2 включена последовательно с конденсаторами С на напряжение генератора. Конденсаторы С создают в обмотке LT2 ток, опережающий напряжение по фазе на угол 900. Выходная обмотка LT3 подключена на 3х фазный выпрямительный мост VD, от которого получает питание обмотка возбуждения генератора. Процесс самовозбуждения синхронного генератора протекает так же, как и у генератора постоянного тока. Он основан на использовании остаточного магнитизма в стали ротора. При вращении ротора в статорной обмотке генератора наводится некоторая ЭДС, под действием которой в обмотке LT2 трансформатора Т потечет переменный ток возбужденное им магнитное поле индуктирует ЭДС в выходной обмотке LT3 трансформатора. В результате через выпрямитель VD и обмотку ротора генератора потечет ток возбуждения, который усилит магнитный поток ротора, что приведет к увеличению ЭДС в обмотке статора. Последняя увеличивает ток в обмотке LT2 трансформатора, который в конечном счете обеспечивает возбуждение генератора. В связи с тем что полупроводниковые выпрямители при малых приложенных напряжениях имеют большое сопротивление, для обеспечения успешного самовозбуждения генератора необходимо, что бы ЭДС, наводимая в обмотке LT3 трансформатора Т, имела достаточное значение. С этой целью в обмотку LT2 трансформатора включены конденсаторы С образующие вместе с обмоткой резонансный контур. Реактивные сопротивления обмотки LT2 и конденсаторов С подобранны таким образом, что бы при пуске генератора, когда частота тока в обмотке LT2 достигает 800 номинальной, в контуре наступил резонанс напряжений, в результате которого по обмотке LT2 потечет большой ток, магнитное поле которого увеличит ЭДС в обмотке LT3 до значения достаточного для самовозбуждения синхронного генератора. Действия токовой обмотки LT1 проявляются при работе синхронного генератора под нагрузкой. При увеличении тока нагрузки будет наблюдаться понижение напряжения на зажимах генератора. Однако ток, протекающий по обмотке LT1, вызывает увеличение ЭДС выходной обмотки LT3 трансформатора, а это приведет к увеличению тока в обмотке возбуждения генератора. Возрастет ЭДС статорной обмотки генератора, а напряжение на его зажимах восстановится до заданного значения. В рассматриваемой системе с резонансным контуром обмотки LT1 и LT2 включенной встречно. По этому результирующая МДС выходной обмотки LT3 равна геометрической разности МДС обмоток LT1 и LT2, что обеспечивает автоматическое регулирование напряжения генератора в зависимости от изменения силы тока и коэффициента мощности нагрузки. Для форсирования начального самовозбуждения у синхронных генераторов типа МСС предусмотрен специальный генератор с постоянными магнитами на валу основного генератора. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Для повышения точности регулирования, сокращения времени переходных процессов и учета дополнительных возмещающих воздействий схему включен корректор напряжения КН осуществляющий обратную связь по отклонению напряжения.
Рассмотренная система самовозбуждения и автоматического регулирования напряжения синхронных генераторов при наличии корректора напряжения обеспечивает точность регулирования ± (0,5 -1) % при изменении нагрузки от нуля до 1,25 Ином и при коэффициенте мощности 0,4 – 1,0.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1.7 Аварийные источники питания, требования речного Регистра РФ. В соответствии с ПРР Пассажирские и грузопассажирские суда с числом пассажиров 200 человек и более, а так же наливные самоходные суда грузоподъемность 1000 тонн и более в качестве аварийного источника электроэнергии должны иметь дизель-генератор, рассчитанный на непрерывную работу в течение 12 часов, или аккумуляторную батарею, которая для пассажирских судов класса «М» должна быть расчитанна на 6 часов работы аварийных потребителей, а для остальных судов на 3 часа работы. Пассажирские суда с числом пассажиров менее 200 человек, наливные самоходные суда грузоподъемность менее 1000 тонн, грузовые самоходные суда грузоподъемностью более 2000 тонн, а так же буксиры и толкачи для транспортировки наливных судов должны иметь аварийный дизель-генератор или аккумуляторную батарею, рассчитанные на 3 часа работы. Все остальные грузовые самоходные суда, буксиры, толкачи и суда технического флота должны иметь аварийную аккумуляторную батарею на 2 часа работы. Нефтеперекачивающие и нефтезакачивающие станции, доки, плавучие мастерские и другие стоячные суда оборудоются аккумуляторными батареями рассчитанными на 1 час работы аварийных потребителей, и переносными фонарями. На нефтеперекачивающих и нефтезачистных станциях применяются переносные фонари только взрывозащищенного исполнения. Пассажирские суда, оборудованные аварийным дизель-генератором, дополнительно должны иметь в качестве кратковременного аварийного источника электроэнергии аккумуляторную батарею, обеспечивающую работу потребителей малого аварийного освещения, отличительных и сигнальных огней в течение 30 минут. Аварийные источники предназначены для снабжения электроэнергией потребителей, работающих в аварийных режимах по ПРР РФ к аварийным источникам подключаются следующие потребители: электрифицированная система ДАУ главными двигателями; приборы управления судном (телеграф, аксиометр и т.д.); отличительные и сигнальные огни; авральная сигнализация; пожарная сигнализация; электрический и электрогидравлический приводы руля (при отсутствии в ходовой рубке ручного привода руля); электрические приводы водонепроницаемых дверей и сигнализация их положения; огни дневной сигнализации (кроме отмашки); огонь «не могу управляться»; устройство дистанционного пуска средств объемного пожаротушения и их сигнализация; аварийное освещение. При расчете емкости аварийной аккумуляторной батареи применяют продолжительность работы электропривода руля с питанием его от аккумуляторной батареи не менее 15 минут. Зарядное устройство аварийной аккумуляторной батареи получает питание от ГРЩ. Зарядная станция аккумуляторной батареи предусматривает автоматическое ее включение в сеть аварийных потребителей даже в том случае, если она находится на заряде при всяком исчезновении напряжения на ГРЩ. При нормальной работе основной судовой электростанции АРЩ получает питание от ГРЩ, схема. При исчезновении напряжения на шинах ГРЩ (А1) контактор КМ1 своими главными контактами отключит АРЩ (А3) от ГРЩ и замкнет вспомогательный контакт КМ1 в цепи катушки контактора КМ2. Одновременно поступит импульс в систему автоматического запуска аварийного дизель-генератора (АДГ). После запуска АДГ (А2) контактор КМ3 замкнет свой контакт КМ3 в цепи катушки контактора КМ2, который сработает и замкнет свои главные контакты, подключая АДГ и АРЩ. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Судовые аккумуляторные батареи. Аккумуляторные батареи являются независимыми автономными источниками электрической энергии и обеспечивают высокую надежность питания судовых потребителей постоянным током. Они применяются для питания электроэнергией сетей аварийного освещения, авральной и пожарной сигнализации, радио- и телефонной связи, станцией сигнальных огней, аварийного питания систем дистанционного управления главными двигателями, рулевого электропривода. Кроме того, аккумуляторные батареи используются для стартерного пуска дизелей. На судовых электростанциях с валогенераторами аккумуляторные батареи используются как резервный источник электроэнергии, постоянно готовый к действию. Аккумуляторы подразделяются на кислотные и щелочные. Щелочные аккумуляторы в свою очередь различаются на железо-никелевые (ЖН), кадмиего-никелевые (КН) и серебряно-цинковые. Группа однотипных аккумуляторов, соединенных электрически и конструктивно для получения такого электрического напряжения или количества электричества, которая один элемент дать не может, называется аккумуляторной батареей. При последовательном соединении суммируется ЭДС отдельных аккумуляторов, а при параллельном – их «емкости». При смешанном соединении повышаются и электрическое напряжение, и «емкость» аккумуляторной батареи. Кислотные аккумуляторные батареи состоят из 3 или 6 аккумуляторных элементов, соединенных последовательно в одном блоке или ящике, имеют соответственно общее номинальное напряжение 6 или 12В. На судах применяются стартерные кислотные аккумуляторы типов: СТП – стартерный в пластмассовом сосуде; СТМ – стартерный в эбонитовом моноблоке; СТЭ – стартерный в эбонитовом сосуде; СТК – стартерный катерный. Кислотные аккумуляторы по сравнению со щелочными имеют малое внутренне сопротивление, способны поддерживать относительное постоянство напряжения при больших разрядных токах. Поэтому они нашли на судах применение в основном для питания стартеров дизелей. Щелочные аккумуляторы в отличие от кислотных обладают большими механической прочности и сроком службы, не боятся тряски, вибрации, перезарядов, глубоких зарядов, случайных коротких замыканий. Они применяются на судах в основном для питания сетей аварийного освещения, телефонной сети, радио связи сигнализации, переносных фонарей и т.д. Аккумуляторные батареи в зависимости от мощности устанавливают на судах в специальных аккумуляторных помещениях или шкафах. Согласно ПРР аккумуляторные батареи мощностью более 2х кВт, а так же батареи напряжением свыше 55В располагаются в специальных аккумуляторных помещениях, имеющих выход на нУстановка аккумуляторов производят на стеллажах, обеспечивая надежное крепление, циркуляцию воздуха и свободное их обслуживание к аккумуляторным помещениям речной регистр предъявляет повышенные требования: достаточная вентиляция, освещение светильниками, взрывозащищенного исполнения или через простеночные иллюминаторы; не допускают установку какого либо электрооборудования кроме взрывозащищенных светильников; кислотные и щелочные аккумуляторы не должны находится в одном помещении или одном шкафу и т.д. Заряд аккумуляторных батарей проводят на судах различными способами: от судовой сети постоянного тока через балластный реостат, от электромашинных или полупроводниковых преобразователей, от навешанных на дизели зарядных генераторов или валогенераторов. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
2. Судовые электроприводы.
2.1 Перечислить электроприводы судна на постоянном токе.
На нашем судне не имелось электроприводов на постоянном токе.
2.2 Перечислить электроприводы судна на переменном токе (где применялись АД с фазным ротором, с КЗ ротором, многоскоростные АД).
Система ДГ управления рулевым электроприводом, получившая широкое распространение на грузовых и пассажирских судах, а так же буксирах – толкачах. Пуск приводного двигателя М1, на валу которого находится генератор G2 и возбудитель G1, осуществляется по обычной схеме нереверсивного магнитного пускателя.
Управление системой ДГ производится командоконтроллером S, имеющим по 4 рабочих положения в каждую сторону и одно – нулевое. Контакты командоконтролера включены в цепь обмотки возбуждения LG2.1 генератора G2 контакты 11-16 позволяют изменять сопротивление цепи обмотки возбуждения генератора включением в цепь или выключением из ее резисторов R1,R2,R3, что приводит в конечном итоге к изменению угловой скорости исполнительного двигателя М2. Контакты 1-2, 5-6, 3-4, 7-8 предназначены для изменения направления тока в обмотке возбуждения LG2.1. В результате происходит реверсирование исполнительного двигателя. В нулевом положении рукоятки командоконтролера его контакты разомкнуты. Цепь обмотки возбуждения LG2.1 не получает питания, что приводит к остановке исполнительного двигателя. В рабочих положениях командоконтроллера его контакт 9-10 замкнут, шунтируя резистор R8. Обмотка возбуждения LM2 исполнительного двигателя М2 в этих положениях включается на полное напряжение возбудителя G1. Резисторы R6, R7 являются разрядными, защищающими обмотки возбуждения LG2.1 и LM2 от перенапряжения. Ток в обмотке возбуждения возбудителя LG1 регулируется резистором R5. Сигнальные лампы HL1, HL2,HL3, включаемые контактами SQ3, SQ4, SQ5 путевого выключателя, фиксирует положение пера руля. Питание сигнальных ламп осуществляется пониженным напряжением с помощью резистора R9. Для ограничения угла перекладки руля контакты SQ1 и SQ2 включены в цепь обмотки возбуждения генератора LG2.1, автоматически отключая ее в крайних правом и левом положениях. Размагничивающая обмотка LG2.2 генератора обеспечивает автоматическое ограничение тока и момента, а так же снижение скорости двигателя М2 при перегрузке.
2.3 Система генератор-двигатель, принцип работы и где применялись на судне.
На нашем судне не при менялось системы генератор-двигатель.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Раздел 5 Борьба за живучесть судна и спасение людей. 1. Борьба за непотопляемость. Совокупность действия экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимаются как борьба за его непотопляемость. Плавучесть – способность судна находится на плаву в заданном положении относительно поверхности воды. Остойчивость – способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращению этого воздействия. Капитан и штурманский состав должны иметь пользоваться документацией по остойчивости и непотопляемости судна, быстро оценивать аварийную ситуацию и проводить мероприятия по спрямлению судна. В ходе борьбы за живучесть экипаж судна должен предпринять энергичные, квалифицированные действия в части: 1) обнаружения поступления воды внутрь судна и выявления мест, размеров и характера повреждения в корпусе и других судовых конструкциях; 2) прекращения или ограничения поступления воды внутрь судна и распространения ее по судну; 3) удаление из отсеков забортной воды, фильтрационной воды и воды, скопившейся при тушении пожаров; 4) восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна; 5) восстановление остойчивости, плавучести и спрямления аварийного судна; 6) обеспечения хода и управляемости аварийного судна. В случае угрозы гибели судна от недостаточности плавучести или остойчивости капитан должен при наличии возможности принять меры к посадке судна на мель. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1.1 Инструменты и материалы, применяемые на судне перечислить. Опись аварийного снабжения АП №1 1. Пластырь облегченный – 1 шт. 2. Комплект такелажных инструментов – 1 шт. 3. Комплект слесарных инструментов – 1 шт. 4. Цемент 400 или 500 – 200 кг. 5. Стекло жидкое – 5 кг. 6. Сурик железный, густотертый – 5 кг. 7. Солидол – 5 кг. 8. Брус сосновый 100*150*2000 – 2 шт. 9. Доска сосновая 500*100*2000 – 2 шт. 10. Доска сосновая 30*100*2000 – 2 шт. 11. Пробка сосновая – 3 шт. 12. Войлок технический - 0,5 м2 13. Резина 5М/М – 0,5 м2 14. Парусина – 2 м2 15. Проволока стальная – 50 м. 16. Скоба строительная – 4 шт. 17. Гвозди строительные – 100 кг. 18. Болт с шестигранной головкой М16*260 – 6 шт. 19. Гайка с шестигранной головкой М16 – 6 шт. 20. Шайба М16 – 6 шт. 21. Пила по дереву – 1 шт. 22. Топор строительный – 1 шт. 23. Кувалда кузнечная – 1 шт. 24. Лопата подборная – 1 шт. 25. Совок для песка – 2 шт. 26. Ведро оцинковое – 1 шт. 27. Упор раздвижной – 1 шт. 28. Струбцина аварийная – 1 шт. 29. Блок двушкивный – 2 шт. 30. Насос ручной, гарда – 1 шт. 31. Подкильные концы – 4 шт. 32. Иллюминаторы – 3 шт. 33. Тальблочная – 1 шт. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1.2 Поднятие человека из воды в сложных метеорологических условиях; Подготовка экипажа судна к спасению человека, находящегося в воде, должна начинаться с занятий с последующим проведением показательных учебных тревог «Человек за бортом» с фактическим спуском спасательной шлюпки на воду, установлением связи судно шлюпка, управлением шлюпкой с судна в светлое и темное время суток. Поиск людей, оказавшихся в воде, ведется до тех пор, пока есть надежда на их спасение. Если погодное условие не позволяет произвести спуск шлюпки, судно должно зайти с наветренной стороны относительно человека, находящегося в воде, и лечь в дрейф. С борта необходимо спустить до воды шторм – трапы и грузовую сетку из растительных или синтетических тросов, приготовить спасательные круги, подвязанные к прочным линям. Спасательный круг, в случае необходимости, используется для подведения спасаемого к шторм – трапу или сетке. Если человек не в состоянии самостоятельно подняться на борт, ему необходимо оказать в этом помощь. Поднятого из воды человека следует доставить в теплое помещение, раздеть быстро и осторожно, принять, если необходимо, меры для оживления, согреть одним из известных способов, обеспечить постельный режим на срок не менее 24 часов, давая успокаивающее и общеукрепляющие средства горячее питье. По сигналу общесудовой тревоги командир аварийной группы обязан докладывать по внутрисудовой связи на ГПК: - о сборе и готовности аварийной группы к борьбе за живучесть судна; - о месте, размерах и характере полученных повреждений корпуса, интенсивности поступления воды в отсеки и распространения ее по судну; - о несчастных случаях и гибели людей. По сигналу тревоги члены экипажа, находящиеся на вахте, приступают к исполнению обязанностей по тревоге после прибытия члена экипажа, обязанного заступить на вахту в соответствии с расписанием по тревогам. 1.3 Расписание по тревогам в борьбе за живучесть судна; В соответствии с Уставом службы на судах МРФ РСФСР основными рабочими документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются расписание по тревогам, стояночное расписание по тревогам, каютные карточки членов экипажа. Расписание по тревогам составляется на полный состав экипажа при экипажном методе работы и только на членов бригады (бригад), одновременно находящихся на судне, при бригадном методе работы. Лица, не входящие в штат, но постоянно работающие на судне, (работники ресторана, турбюро и т.д.), включаются в расписание по тревогам и имеют каютные карточки на ровне с членами экипажа. Руководители практики и практиканты по шлюпочной тревоге расписываются по шлюпкам как пассажиры или гребцы, а по остальным тревогам – дублирует обязанности штатных членов экипажа и перед номером их каютных карточек проставляется ноль. Типовые расписания по тревогам (основные и стояночные) для каждой серии судов рекомендуется составлять силами служб безопасности судовождения совместно со службами судового хозяйства по форме приложений 9, 11 (Устава). Расписание по тревогам (основные и стояночное) составляются и утверждаются до сдачи судна в эксплуатацию. Расписание по тревогам (основное и стояночное) разрабатывают первый штурман и механик, руководствуясь Уставом службы на судах МРФ, настоящим Наставлением и типовыми расписаниями исходя из особенностей судна, состава и режима работы экипажа, района плавания и т.д. Обязанности членов экипажа по тревогам должны быть по возможности максимально приближены к их должностным обязанностям. При этом лицам, выполняющими наиболее | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ответственные обязанности, - командирам аварийных партий (групп), командирам шлюпок – должны быть предусмотрены заместители. Расписания по тревогам утверждаются капитаном. Расписание по тревогам должно быть вывешено на видном месте, в помещении, наиболее посещаемых экипажем, и на ГКП, а на судах, загранплавания – и в МП. Стояночные расписания по тревогам вывешивается на наиболее видном месте, а копия его должна находиться у вахтенного начальника. При составлении расписания по тревогам на 6-14 человек в нем должна предусматриваться одна аварийная группа, при 15-49 человек – одна аварийная партия и аварийная группа МП, при 50 человек и более – носовая и кормовая аварийные партии и аварийная группа МП. В основном расписании по тревогам должны быть указаны: - все виды и сигналы тревог; - расположение спасательных средств, аварийного и противопожарного снабжения, а так же лица командного состава (по должности), ответственные за их должное содержание и готовность к немедленному использованию; - схема зрительного наблюдения за воздухом и водой. В первую колонку расписания вписываются должности всех членов экипажа и лиц, не входящих в штат экипажа, но постоянно работающие на судне, а так же практиканты, преподаватели, руководители практики. Должностные лица, временно находящиеся на судне (КНС, МНС, работники теплотехнических партий и т.д.), в расписание не заносятся. Во вторую колонку записываются сокращенные наименования должностей командного состава и судовые номера рядового состава. Функции по общему руководству, управлению судном, главными двигателями и механизмами, наблюдению и связи; оказанию первой помощи; поддержанию порядка и безопасности (на пассажирских судах), заносятся в колонки 3 – 8. Кроме этого, в расписание по тревогам заносятся: - в колонку 3 – состав и места сборов членов экипажа (аварийных партий, групп), а так же расположение пункта медицинской помощи; обязанности всех членов экипажа по затемнению и герметизации судна; развертывания пункта медицинской помощи и подготовке к немедленному действию средств борьбы за живучесть судна и спасению пассажиров и экипажа; - в колонку 4 – обязанности по выключению вентиляции, использовании изолирующих дыхательных аппаратов, разведке, локализации и ликвидации очага пожара с использованием переносных и стационарных средств и систем, а так же обнаружению и выносу из зоны пожара и задымления лиц, пострадавших от пожара; - в колонку 5 – обязанности по разведке места поступления воды, использованию водолазного снаряжения, ограничению распространения воды по судну, подкреплению переборок и ликвидации течи путем подводки пластыря, установке щитов и цементных ящиков, использованию водоотливных средств; - в колонку 7 – обязанности по переключению вентиляции на ФВУ или ФГО, производству специальной герметизации, радиационной и химической разведке, дегазации и дезактивации судна (заносятся только на тех судах, где это предусмотрено программами обучения экипажа); - в колонку 6 – обязанности по разведке источника загрязнения, локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов; - в колонку 8 – обязанности по подготовке и спуске шлюпки, действия по спасению человека за бортом и оказанию ему медицинской помощи в шлюпке; на малых судах не имеющих шлюпок – обязанности по подъему человека из воды непосредственно на борт судна; - в колонку 9 – обязанности по подачи сигналов бедствия, доснабжению коллективных спасательных средств, эвакуации пассажиров и экипажа с проверкой полноты эвакуации, | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| спасению ценностей, вахтенных журналов, судовых и грузовых документов, навигационных карт рейса, обеспечению работы шлюпочных двигателей и радиостанций. Каждый член экипажа (а так же не член экипажа, но работающий на судне) должен иметь над койкой каютную карточку, в которой указываются: - сигналы тревог; - место сбора и обязанности по тревогам; - номер спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге. Аналогичные карточки над койками должны иметь пассажиры, в которых дополнительно дается инструкция по использованию индивидуальных средств спасения и указывается место их хранения. Карточки пассажиров заполняются на русском и соответствующих языках. У мест сбора пассажиров и на наиболее видных местах в пассажирских помещениях должны быть вывешены схемы, рисунки и инструкции на соответствующих языках с целью информации пассажиров относительно: - путей эвакуации при пожаре; - путей к местам сбора и спасательным средствам; - их основных действий при тревогах; - способа одевания спасательных жилетов. 2. Организация борьбы с пожарами на судне. Успех борьбы с пожарами на судне обеспечивается умелыми организованными действиями членов экипажа в части: 1) обнаружения и выявления места, размера и характера пожара; 2) установления наличия и эвакуации людей из помещений, охваченных пожаром; 3) ограничения распространения пожара по судну; 4) предупреждения возможных взрывов при пожаре; 5) борьбы с огнем и ликвидации последствий пожара. Предотвращение распространения огня и его ликвидация обеспечиваются: 1) быстрой герметизацией судна; 2) незамедлительным применением и эффективным использованием первичных средств пожаротушения; 3) активным вводом на решающем направлении членов аварийной партии с пожарными стволами и их умелыми действиями; 4) бесперебойной подачей огнетушащих средств и маневрированием водяными и пенными стволами; 5) вскрытием конструкций для создания противопожарных разрывов путем разработки горючих материалов. 2.1 Организация вахтенной службы. Обязанности членов БПР по табелю боевого расчета. 1) Вахтенный начальник – объявляет тревогу с указанием ее вида, места сбора и первоочередных действий экипажа до прибытия старшего по должности лица судоводительской специальности, после чего действует по его указанию. 2) Вахтенный механик – обеспечивает работу судовых механизмов, герметизацию МП до прибытия старшего по должности механика, после чего действует по команде с ГКП. 3) Вахтенный матрос – по указанию вахтенного начальника извещает дежурного диспетчера порта, при необходимости – пожарную команду, капитана и главного механика. 4) Все остальные члены экипажа по сигналу тревоги выполняют первичные действия, предусмотренные примечаниями к основному расписанию по тревогам, прибывают к указанному месту сбора и действуют по команде ГКП Пуск стационарных систем пожаротушения осуществляется по команде или разрешения ГКП. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| В случаях, не терпящих отлагательства и не позволяющих в создавшейся обстановке получить разрешение ГКП, команда о включении системы может быть дана командиром аварийной группы с последующим докладом об этом на ГКП. Перед пуском стационарных систем пожаротушения должны быть выполнены следующие мероприятия: подан аварийный сигнал в помещение о запуске системы, остановлены механизмы, выведены из помещения все люди, произведена полная герметизация помещения; при применении воздушно – механической пены средней и высокой кратности необходимо оставить отверстия для выхода газообразных веществ. Углекислый газ применяется для тушения пожара в различных помещениях, куда он подается по специальным трубопроводам, а также из установок местного назначения. Химическое жидкостное тушение применяется на судах из стационарных установок и подается в закрытые охраняемые помещения по специальным трубопроводам: фреон и бромэтиловые составы СЖ – Б, «3, 5» более эффективны по сравнению с углекислым газом. Организация эвакуации пассажиров и экипажа судна. Маршруты эвакуации должны быть обозначены знаками – указателями. Запрещается загромождать проходы и запирать двери на путях эвакуации. Ответственным за организации эвакуации пассажиров является командир партии (группы) охраны порядка и безопасности. Организация эвакуации пассажиров зависит от конструктивных особенностей судна и штатной численности пассажирской службы и может осуществляться: 1) непосредственным сопровождением пассажиров и шлюпки борт – проводниками; 2) сопровождением пассажиров до первого регулировщика, который указывает дальнейший путь движения. Для регулирования движения и вывода пассажиров к спасательным средствам из состава партии (группы) охраны порядка и безопасности назначаются регулировщики. По общесудовой тревоге командир партии (группы) охраны порядка и безопасности должен проверить расстановку бортпроводников и регулировщиков, доставку в спасательные средства дополнительного снабжения и доложить об этом на ГКП. Спуск шлюпок должен производиться так быстро, как это возможность. При возможности шлюпки приспускаются до палубы, с которой в соответствии с конструктивными особенностями судна производится посадка пассажиров и экипажа. В первую очередь производится посадка детей, женщин, больных и престарелых. Для страховки от падения используют выброски, растительные тросы, лини. Затем производится посадка остальных пассажиров и членов экипажа для управления шлюпкой в соответствии с расписанием по шлюпочной тревоге. Посадку следует производить быстро и непрерывно. При этом необходимо соблюдать очередность спуска и интервал, чтобы люди находящиеся выше, не наносили травм и ранений находящимся ниже. Каждый член экипажа и пассажир обязан быстро, без суеты, занять свое место в шлюпке согласно расписанию или указанию командира шлюпки и приступить к выполнению обязанностей и распоряжений командира шлюпки. 2.2 Системы автоматического пожаротушения, обслуживание. На судах речного флота применяют следующие системы пожаротушения: водяная (водотушение), пенная (пенотушение), паровые (паротушение), жидкостная. Пожарная безопасность каждого судового помещения поддерживается одной или несколькими системами. Например, МО оборудуют системами водотушения и углекислотного тушения. СИСТЕМА ВОДОТУШЕНИЯ. Системой водотушения оборудуют посты управления, жилые, служебные, производственные и грузовые помещения, кладовые, электрическое оборудование, МКО и насосное отделение, хранилище топлива и смазочных масел. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
В системах водотушения водораспыления при применении переносных мотопомп и ручных насосов используют воду.
Судовая система водотушения включает пожарные насосы, разводящий трубопровод, пожарные рожки, рукава и стволы-распылители. Все пожарные ролики должны быть занумерованы, освещены и расположены, так что бы обеспечить подачу струи воды от 2-х роликов в любую часть каждого помещения. Длинна рукава по палубе составляет 20 метров, в помещениях 10 метров. Их хранят в специальных ящиках с надписью «ПР».
Система водотушения позволяет использовать забортную воду, ликвидировать возникновение на судне пожара, охлаждать смежными с горящими палубы и переборки, отгонять горящие жидкости от борта судна. Система всегда должна быть готова к действию. Проверяют ее один раз в неделю. Использование системы и ее элементов для других целей запрещено.
Система водораспыления предназначена для тушения пожаров в машинных, котельных отделениях и в помещениях, где хранится топливо третьего разряда. Система должна быть всегда заполнена водой под давлением (т
|
