ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

В 950 году до н.э. египтяне использовали винтовые подъемники для орошения своих полей. Архимед (287-212 гг. до н.э.), впервые научно обосновавший возможность использования винтового движителя на корабле, заслуженно считается изобретателем винта, в современном

смысле этого термина. Его винтовой насос для откачки воды из трюмов кораблей, а также для подъема воды на поля из ирригационных каналов стал истинным прообразом винтового пропеллера, винта.

На рисунках Леонардо да Винчи (1452-1519 гг.) встречаются эскизы винтовых насосов для подъема воды. Однако, его знаменитый эскиз

ротора вертолета более близок к современному пониманию винта.

Хотя принцип работы и конструкция винта стали ясными довольно рано, возможность применить винт для приведения в движение судов появилась только после изобретения парового двигателя. Поскольку первые паровые двигатели работали сравнительно медленно, неспешно вращая приводной вал, первые паровые суда использовали в качестве движителя не винт, а

колесо с лопастями.

В 1660 г. Тугуд и Хайз приспособили винт Архимеда к валу паровой судовой машины. Но даже в IX столетии винтовой движитель использовался только в качестве вспомогательного средства приведения судна в движение.

 

В 1792 году полковник Джон Стивенс впервые в истории запатентовал паровой винтовой катер. В 1804 году он построил катер с двумя гребными

винтами.

В 1796 г. Джон Фитч строит паровой катер с гребным винтом «Collect» и начинает его испытания в Нью-Йоркской гавани, намного опередив свое время. К сожалению, несмотря на то, что он отработал на пробных рейсах более 1000 км, изобретение оказалось потерянным после смерти его автора.

 

 

Тем не менее, именно в IX веке винт получил все основные черты, которыми он обладает и в наше время. В 1801 году Джон Стивенс экспериментировал с одно и двухвинтовыми паровыми судами. К сожалению, из-за отсутствия интереса судостроителей, его идеи не нашли применения

в Америке. Почетное право изобретения судового винта в его нынешнем виде принадлежит Смиту и Эрикссону, на что им в 1835 году был выдан

соответствующий патент. Эта дата считается днем рождения судового винта. Патент описывал вращающееся колесо с лопастями, причем предполагалась возможность как одно, так и двухвинтовой установки. По сути дела, патент Эрикссона и Смита опирался, в основном, на идею колеса с лопастями.

Во множестве патентов, относящихся к концу прошлого и началу нынешнего веков, существует множество предложений по конструкции

компактного механического привода, который должен был заменить древнее весло и притом мог быть применен на любой лодке.

Самый первый двигатель внутреннего сгорания, действующий на светильном газе, создал в 1860 году французский изобретатель Этьен Ле нуар.

Но только спустя почти четверть века появились модели моторов, пригодные для практического применения. Немец Н. Отто первый применил принцип четырехтактного действия двигателя. Его мотор работал бесшумно, расхо- довал мало газа и вскоре получил большое распространение. В то время еще никто не думал о возможности установки подобных двигателей на экипажах и уж тем более на водном транспорте. Однако, уже в восьмидесятых годах XIX века появились люди, задавшиеся целью найти

им практическое применение.

 

В октябре 1866 г. американец Томас Рик получил патент на изобретенный им «винтовой пропеллер» — навешиваемое на транец лодки

съемное устройство с гребным винтом, приводимым во вращение вручную через маховик с рукояткой, подобно приводу швейной машинки.

В конце XIX века были предприняты первые успешные попытки создания самодвижущегося экипажа, предназначенного для безрельсовых

дорог. Этим было положено начало зарождения автомобиля. Почти одновременно появляется и моторный катер.

 

Россия была в числе первых в мире государств, в которых стали применять на мелких судах двигатели внутреннего сгорания. Сначала это были катера, приобретенные за границей. В 1900 г. был построен первый в России «бен-

зиновый» катер «Кри-Кри» длиной 9,15 м, на велосипедной фабрике Б. Старлея (Санкт-Петербург) по проекту Павла Николаевича Беляева,

по заказу члена Санкт-Перебургского речного яхт-клуба Н.Н. Шлейфнера.

Проект разработан членом этого же клуба Е. Куном. Мощность ус-

тановленного на нем четырехтактного двигателя«Aster» (зарубежный двигатель Даймлера) составляла всего три лошадиные силы, а макси-

мальная скорость, которую мог развивать катер,составляла всего 13 км/ч.

Журнал «Яхта» отмечал, что катер «Кри-Кри» был первым в Санкт-Петербурге судном, у которого применена закругленная корма без свеса,

а также то, что «на переходе Петербург Гунгебург катер обнаружил прекрасные мореходные качества».

Моторы Даймлера стало закупать Морское ведомство России, и к 1900 году российский флот был полностью оснащен этими двигате-

лями. Заручившись военным заказом с заводом Даймлера, акционерное общество Г. А. Лесснера приобрело за очень высокую сумму чертежи,

а вместе с ними и право производства моторов Даймлера в России. Причем, по условиям дого вора, Даймлер был обязан уведомлять Лесснера

обо всех усовершенствованиях в области моторостроения. За год с небольшим было построено шесть катеров, и Б. Старлей «предполагал

заняться постройкой катеров и большего разме ра». В публикациях журнала «Самокат» впервые в отечественной литературе термин «катер» был

употреблен применительно к моторным, а негребным, парусным, электрическим и паровым судам.

Кроме Беляева, известен был конструктор Владимир Николаевич Пылков, который к тому же еще и выступал в гонках. Такое сочетание: спортсмен-конструктор, спортсмен-инженер не было, да и сейчас не является редкостью в водно-моторном спорте. Ведь здесь, как и во многих других технических видах спорта, многое зависит не только от мастерства, но и от знания техники. А так как зачастую скорость при прочих равных условиях зависит от конструктивных особенностей корпуса лодки и двигателя, поневоле

сам начнешь искать лучшие формы. В 1901 г. Александр Леонтьевич Золотов на даче в Старой Деревне построил свой первый

катер «Степа» длиной 6,9 м с американским двухтактным двигателем «Western» мощностью 2.5 л.с. Проект был разработан В. Н. Пылковым.

Испытания показали, что катер отличается «хорошей остойчивостью и отлично держится даже на большой волне», скорость хода составила 6

узлов (Катер «Потеха» был вторым судном, построенным в той же мастерской).

Известный в то время журнал «Яхта» отметил, что 1901 г. стал годом начала «автомобилизма на воде» в России, поскольку в Санкт-Петербурге «как-то вдруг сразу» появилось«значительное количество моторных лодок»,

правда, преимущественно производства американского завода «Racine», а отечественные спортсмены приступили к постройке катеров по

отечественным проектам.

В 1904 г. постройкой катеров занялась фирма «Г.А. Лесснер» г. Петербург. Здесь была построена мотолодка с четырехтактным двухцилиндровым двигателем типа «Даймлер-Мерседес» мощностью 6 л.с., а затем, «большой дубовый катер» длиной 11,6 м с двигателем мощностью

25 л.с. для товарищества «Братья Нобель» и, наконец, 12,5-метровый стальной катер с двигателем такой же мощности. В рекламе звучало:

«катера с бензиновыми, спиртовыми и керосиновыми моторами системы «Даймлер».

В этом же году завод «Лесснер» начал серийный выпуск отечественных карбюраторных судовых двигателей мощностью 6, 12, 16, 25, 30

и 50 л.с. Первые гонки моторных катеров в России, организованные Петербургским речным яхт-клубом и положившие начало водно-моторному

спорту в стране, состоялись 1 августа (19 июля) 1904 г. на р. Средняя Невка у Елагина острова. К 1904 г. только в «Речном яхт-клубе» насчитывалось 12 судов с бензиновыми и керосиновыми двигателями, а летом того же года, впервые в России на Неве состоялись гонки моторных катеров. Многочисленные зрители, среди которых были представители делового мира, городская знать и даже члены царской фамилии, заполнили берега Невы, чтобы стать свидетелями этого небывалого зрелища. А.Л. Золотов лично участвовал в соревнованиях на специально построенном двухмоторном катере, который развил рекордную по тем временам скорость — 35 узлов! Он и стал первым обладателем почетного «Кубка победителя».

В 90-х гг. IХX столетия первые катера зарубежной постройки появились в России. Приобретали их, как правило, самые состоятельные

члены элитных яхт-клубов. Нашлись и люди, заинтересованные в постройке катеров у себя на родине. Так, большой патриот и специалист по ДВС

(Двигатель Внутреннего Сгорания) П. А. Орловский писал в 1900 г. в журнале «Самокат»: «Все моря наши нуждаются в работе этих быстрых,

всегда готовых к работе рассыльных, сделайте их побольше, поставьте на них машину в 30–40 л.с., что теперь уже достигнуто. Но все это будет не сразу. Начать надо с малого. Надо сделать так, чтобы каждый желающий мог приобрести здесь, в России, бензиновый катер, не будучи

вынужденным платить огромные деньги за катер, выписываемый из заграницы». Даже раньше, чем катера, имеющие бензиновые двигатели, в России стали известны аккумуляторные электромоторные катера. Дневниковая запись Императора Николая II от 22.07.1896г.: «Около 3 ч отправился с Аликс на эл. Катере смотреть большую парусную гонку. Миша и Сандро, каждый находился на своем электро катере». К слову сказать, первое упоминание государя о катере с ДВС встречается чуть ли не

10 годами позже.

 

В СССР, а позже в России выпускались и выпускаются лодочные подвесные моторы нескольких марок и моделей. Первые попытки наладить производство подвесных лодочных моторов предпринимались еще до Великой Отечественной войны. Однако, эти попытки были

неудачными. Все выпускаемые до этого советские лодочные моторы («Пионер», ЛМ-1, ЛМР-6) поставлялись только организациям и артелям.

В 1953 году после смерти И.В.Сталина на Куйбышевском моторостроительном заводе имени Фрунзе был организован крупносерийный выпуск подвесных лодочных моторов мощностью 5 л.с., которые, так и назвали «ЗиФ-5» - завод имени Фрунзе. «ЗиФ-5» стал первым массовым

мотором. В последующие годы к производству этого

мотора подключился Ульяновский моторный завод. Мотор получил собственное имя «Стрела», и выпускался сериями по 25-30 тыс. шт. в год

вплоть до 1965 г., когда он был снят с производства. Несмотря на многие недостатки, лодочный мотор «Стрела» позволил приобщиться к водно-

моторному образу жизни сотням тысяч жителей СССР и дал мощный толчок к развитию индустрии маломерных судов и моторов.

Рыбаки, сельские жители и туристы, имевшие в своем распоряжении тяжелые лодки продолжали эксплуатировать «Стрелы». Простая и дол-

говечная конструкция позволяла поддерживать их «на ходу» до начала 90-х годов, когда запасы запчастей были полностью израсходованы.

 

Массовый выпуск подвесных лодочных моторов в СССР начался только в 50-х годах. В истории отечественных подвесных моторов про-

слеживаются четыре основных эпохи: «Становление» - 50-е - 60-е годы - время, когда шло освоение выпуска большинства марок

подвесных лодочных моторов; «Золотой век» - 70-е годы - время наиболее

массового выпуска и наиболее полного типажа подвесных лодочных моторов; «Упадок» - с начала 80-х до середины 90-х годов - период, когда сначала из за без грамотной политики руководства СССР в отношении водно моторников, а затем и экономического упадка в стране был существенно сокращен модельный ряд подвесных лодочных моторов и снижены

объемы их производства; «Возрождение» - с середины 90-х по настоящее время.

Все серийные подвесные лодочные моторы производства СССР и России выполнялись по классической схеме. Двигатель - двухтактный, бензиновый, карбюраторный, как правило, двухцилиндровый (моторы ЛМ-1, «Чайка», «Кама», «Салют», «Стрела», ЛММ-6 - имели одноцилиндровый двигатель, а моторы особо большой мощности - трех- и четырехцилиндровые).

Передача крутящего момента к гребному винту через угловой конический редуктор, расположенный в подводной части. Как правило, редуктор обеспечивал реверс (за исключением моторов малой и особо малой мощности).

Охлаждение двигателей - водяное, забортной водой (кроме мотора «Кама», выполненного на базе двигателя бензопилы «Дружба» с воздушным охлаждением). Термостат в системе охлаждения отсутствовал. Выхлоп отработавших газов осуществлялся в воду через патрубок, выведен-

ный за гребной винт (у моторов марки «Бийск» через ступицу гребного винта). К числу удачных подвесных лодочных моторов можно отнести следующие марки: «Москва» и «Москва-М»; «Ветерок-8»; все модели моторов «Нептун»; «Привет 22». Явно неудачные лодочные моторы: «Кама»; «Салют»; все модели моторов «Вихрь».