Элементы улично-дорожной сети.

В практике современного градостроительства применяется определенная система построения уличной сети, логически связанная со структурой всей селитебной территории и организацией жизни населения в жилых районах и микрорайонах.

Магистральные улицы городского и районного значения принадлежат общественному городскому транспорту. Территория, заключенная между этими улицами, должна быть полностью изолирована от регулярного движения городского транспорта.

В то же время жилой комплекс, расположенный на этой территории, должен иметь свое транспортное обслуживание, к которому относятся: пассажирский транспорт (легковые автомобили), грузовой транспорт (для перевозки домашних вещей и мебели, доставки продуктов и товаров к зданиям культурно-бытового обслуживания и т. д.); специальный транспорт (неотложная медицинская помощь, очистка и уборка территории и т. д.).

Для этого транспорта должны быть предусмотрены соответствующие дороги и места для временных стоянок. Этими основными требованиями и продиктована система улиц жилых комплексов. Наиболее современным приемом решения жилого комплекса является подразделение жилого района на микрорайоны или решение его в виде одного укрупненного микрорайона.

При членении межмагистральной территории (являющейся жилым районом или частью его) на микрорайоны между последними прокладывают жилые улицы (улицы местного значения), предназначенные только для обслуживания жилого района. Общегородское движение транспорта по ним исключается.

Подъезды к группам домов, общественным зданиям и хозяйственным постройкам, расположенным на территории микрорайонов и укрупненных микрорайонов, осуществляют по микрорайонным проездам.

Пешеходная связь осуществляется по тротуарам жилых улиц и микрорайонных проездов, а также пешеходным дорожкам и аллеям.

Таким образом, всю дорожную сеть жилых районов, подразделяя на категории по назначению, строят с соблюдением четкого перехода от движения одной ступени к следующей:

- жилые улицы, отделяющие микрорайоны друг от друга и передающие автомобильное и пешеходное движение из - микрорайона на магистральные улицы;

- микрорайонные проезды, связывающие жилые и магистральные улицы с отдельными группами домов, общественными и коммунально-бытовыми учреждениями и устройствами;

- подъезды к домам, ведущие непосредственно к входам в жилые дома; пешеходные дорожки и аллеи, предназначенные для пешеходного сообщения между жилыми домами, общественными зданиями, остановками общественного транспорта;

- прогулочные дорожки в садах и озелененных дворах.

В этой системе очень важно правильно решить вопросы примыкания одной категории улиц к другой.

Частые въезды и выезды из микрорайонов на магистральные улицы с интенсивным движением городского транспорта тормозят скорость движения, нарушают его безопасность и нормальное движение пешеходов по тротуару. Поэтому следует стремиться к максимальному увеличению интервалов между выездами на магистрали, что достигается соответствующей планировкой жилых улиц и проездов в прилегающих микрорайонах.

Жилые улицы проектируют в том случае, когда межмагистральная территория членится, на микрорайоны. Эти улицы предназначены лишь для эпизодического местного движения транспорта. Проезжую часть улиц обычно делают двухполосной (ширина полосы 3 м). При планировке крупных межмагистральных территорий с многоэтажной застройкой некоторые из жилых улиц целесообразно делать шире, рассчитывая их проезжую часть на 3 полосы движения. В обоих случаях на жилых улицах устраивают тротуары шириной 2,25—3,00 м и зеленые полосы вдоль проезжей части шириной не менее 2 м. Таким образом, при отступе застройки от красной линии ширина улицы в красных линиях должна быть не менее 25 м (при многоэтажной застройке).

Жилые улицы застраивают жилыми домами, школами, детскими учреждениями и различными зданиями культурно-бытового назначения. При этом все здания должны располагаться с отступом от красной линии для образования защитной полосы между застройкой и тротуаром, на которой рекомендуется использовать приемы ландшафтного озеленения. Этот отступ должен быть не менее 15 м для школ и детских учреждений и 3 м для всех прочих зданий.

Внутренние проезды микрорайонов предназначают для обслуживания жилых и общественных зданий только данного микрорайона и для связи его с улицами местного движения. По своему назначению микрорайонные проезды проектируются трех видов:

- основные — для подъезда к группам жилых домов и общественным зданиям;

- второстепенные — для подъезда к отдельным жилым домам;

- хозяйственные — для обслуживания хозяйственных дворов и подъездов к мусоросборникам;

При проектировании системы микрорайонных проездов следует стремиться к минимальной протяженности их, что диктуется экономическими и гигиеническими соображениями.

Дорожные покрытия являются одним из самых дорогих элементов благоустройства. В то же время большие поверхности асфальтовых покрытий создают летом перегрев и загрязнение воздуха пылью, чем значительно ухудшают микроклимат жилых комплексов. Поэтому излишества в протяженности и ширине проездов недопустимы.

Система основных микрорайонных проездов строится по кольцевой, петельной, тупиковой или смешанной схеме.

Кольцевые проезды охватывают всю территорию микрорайона и имеют одно или несколько ответвлений для въезда и выезда.

Петельные и тупиковые проезды обслуживают отдельные группы жилых домов и общественные участки. Первые могут иметь раздельные или совмещенные въезды и выезд, вторые — только совмещенные.

При смешанной схеме возможно сочетание кольцевых, полукольцевых и тупиковых проездов.

Каждая из этих схем должна создавать условия, исключающие транзитное сообщение через микрорайон (или ограничивать такую возможность).

При проектировании сети проездов следует стремиться к тому, чтобы основные проезды не отделяли группы жилых домов от детских учреждений, школ, зон отдыха, т. е. не пересекали основные пешеходные направления. Основные проезды не должны пересекать территорию озелененных дворов.

По характеру движения автомобилей основные проезды делятся на двухполосные (с двухсторонним движением) и однополосные (с односторонним движением).

Проезды, ведущие к группам жилых домов в зоне многоэтажной застройки (с населением до 3000 человек), как правило, следует принимать в две полосы движения общей шириной 5,5 м. Проезды протяженностью не более 300 м с односторонним кольцевым движением транспорта следует принимать в одну полосу движения шириной 3,5 м. Тупиковые проезды, длиной не более 150 м, также принимают однополосными.

На проездах с односторонним движением через каждые 100 м следует располагать разъездные площадки размером 6х15 м, а в конце тупиков — тупиковые или кольцевые объезды для разворота автомобилей.

Второстепенные проезды (подъезды к домам) обычно проектируют в виде тупиков, заканчивающихся поворотными площадками. В соответствии с приемом застройки эти проезды могут быть и кольцевыми, охватывающими небольшие группы домов.

Проезды, ведущие к жилым домам, следует размещать не ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий.

Второстепенные проезды примыкают к основным или к жилым улицам. В местах этих примыканий (т. е. на поворотах) целесообразно делать уширения, которые одновременно используются для кратковременной стоянки автомобилей.

Хозяйственные проезды устраивают в виде отдельных тупиков, ведущих к хозяйственным дворам и площадкам, или совмещают с основными внутренними проездами.

Пешеходные дорожки и аллеи проектируют для связи групп домов со школами, детскими учреждениями, районными и микрорайонными центрами, для выходов из микрорайона по направлению к остановкам городского транспорта. Эти дорожки следует располагать по кратчайшим направлениям через участки зеленых насаждений и так, чтобы они не пересекали зоны тихого отдыха и наиболее интенсивные внутриквартальные транспортные пути. Ширина пешеходных дорожек принимается 1,5—2,25 м. Конструкции дорожных покрытий внутриквартальных проездов, тротуаров и т. д. по капитальности и санитарно-гигиеническим показателям принимают в соответствии с назначением каждого проезда.

Особенности городских дорог по сравнению с дорогами общей сети заключаются в следующем:

- наличие застройки и подземных сооружений, влияющих на водно-тепловой режим земляного полотна;

- расположение в пределах границ улиц тротуаров, трамвайных путей, пешеходных дорожек и т.п.;

- невозможность возведения высоких насыпей земляного полотна;

- сложные условия движения;

- трудность обеспечения поверхностного стока на участках с малыми уклонами и необходимость устройства подземного водоотвода.

Дорожно-уличные сети

Улицы и дороги в городах – это транспортные каналы, по которым движутся различный транспорт и пешеходы. Кроме того, их используют для водоотвода и прокладки магистральных подземных сетей. Они делятся на 4 группы:

I. Скоростные дороги, магистральные улицы общегородского назначения, дороги грузового движения (аналог категории дорог общей сети I,II)

II. Магистральные улицы районного значения

III. Улицы и дороги местного значения, дороги промышленных и складских районов.

IV. Жилые улицы и проезды, поселковые улицы и дороги.

Скоростные дороги имеют значительную протяжённость, соединяют городские дороги с автомобильными дорогами общей сети, отдалёнными жилыми, промышленными районами, зонами отдыха.

Магистральные улицы общегородского значения соединяют городские дороги со скоростными дорогами и дорогами общей сети, осуществляют межрайонные связи, связь районов с городскими центрами, объектами общегородского значения (вокзалы, стадионы, парки и.т.д.).

Магистральные улицы районного значения осуществляют транспортные связи внутри жилых и промышленных районов, между районами, а также соединяют районы с магистральными улицами города.

Жилые улицы обеспечивают транспортную и пешеходную связь жилых районов с магистральными улицами.

Улицы и дороги промышленных и складских районов служит для связи с магистральными улицами.

Площади делятся на главные, площади жилых и промышленных районов, транспортные, вокзальные, у торговых зданий и рынков, и перед театрами, клубами, стадионами и т. п.

Автомобильные дороги промышленных предприятий делятся на подъездные и внутренние. Подъездные — соединяют промышленные предприятия между собой, с сырьевыми базами, с дорогами общей сети, железнодорожными станциями, пристанями; внутренние – расположены на территории заводов, шахт, складов, карьеров и т. п.

Загородные, или автомобильные дороги общей сети, делятся на 5 категорий:

I и II – общегосударственного значения и республиканского значения с интенсивностью движения свыше 7000 > авт./ сут. (СНиП

III – дороги республиканского или областного значения – интенсивность 1000-3000 авт./сут.

 

IV; V – автомобильные дороги местного значения – интенсивность 200-1000 авт./ сут.

Система автомобильных дорог общей сети, городских, промышленных, поселковых, сельскохозяйственных дорог создаёт единую автомобильно-дорожную сеть страны. Плотность сети дорог – это протяженность дорог в км на 1 км2 территории. Густая сеть дорог наблюдается в промышленных районах. Конфигурация городской дорожной сети может быть самой различной.

У каждой из этих схем есть свои достоинства и недостатки. Одна из характеристик схем – коэффициент непрямолинейности: Кн — дальность сообщения/ воздушная линия.

Радиально-кольцевая схема имеет самый низкий коэффициент непрямолинейности, но перегружает центр. У прямоугольной схемы большой коэффициент непрямолинейности, особенно у линейных городов(города, расположенные по берегам рек, морей). Прямолинейно-диагональная схема осложняет организацию движения на перекрёстках, т.к. пересечение улиц происходит под острыми углами. Общая структура сети улиц и дорог предопределяется системой основных магистралей. Для их начертания необходимы сведения о размещении промышленных, жилых районов, вокзалов, аэродромов, транзитных магистралей. Трассирование магистральных улиц осуществляется в направлении основных пассажиропотоков и грузопотоков. Предусматривается, что движение наземного пассажирского транспорта осуществляется по магистральным улицам. Дальность подхода пассажиров к остановочным пунктам должна быть не более 300-400м. В этом случае интервалы между магистральными улицами также ограничиваются (600-800-1000 м.).

Плотность уличной сети зависит от многих факторов. Оптимальные величины подсказаны практикой и составляют в зависимости от численности населения 2-3,5 км/км2. Мосты располагают с учётом основных направлений автомобильных потоков и маршрутных трасс общественного транспорта. Ось моста должна быть перпендикулярна к динамической оси реки во время расчётного паводка. Автомобильная дорога, проходящая через населённый пункт, с одной стороны обслуживает его, с другой – является транзитной. Чем крупнее город, тем меньше процент безостановочного транзитного движения через него. Вновь проектируемые межгородские магистрали трассируются в обход или касательно по отношению к населённым пунктам. В существующих уже городах устраивают периметральные (обходные) дороги, позволяющие отделять транзитное движение от местного (Московская кольцевая автомобильная дорога – МКАД).

Вводы автомобильных дорог в городах проектируют так, чтобы движение грузовых автомобилей осуществлялось в обход жилых районов, минуя городской центр. У сети улиц и дорог должно быть не менее двух выходов на внешние автомагистрали. Скоростные автомагистрали нужно прокладывать по незастроенным территориям или с удалением от застройки более чем на 50 м, с устройством широких полос зелёных насаждений. Развязки движения на пересечениях скоростных дорог с другими дорогами и улицами осуществляются в разных уровнях, пешеходные переходы – вне уровня проезжей части.

Движение может быть непрерывным или регулируемым. В первом случае это – скоростное движение в разных уровнях. Регулируемое движение обеспечивается устройством перекрёстков на расстоянии более 500м. Расстояние между перекрёстками должно быть примерно одинаковым для обеспечения координированного регулирования движения автотранспорта (зелёная улица). Магистральные улицы районного значения, как правило, устраивают с регулируемым движением.