ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

УДС харак-тся: 1. Протяженностью. 2. Плотностью. 3. Конфигурацией (схемой). 4. Качество дорожного покрытия.

Плотность УДС харак-ет отношение протяженности к площади ее территории. Плотность магистральных улиц и дорог должна диф - роваться в зависимости от функциональной зоны.

Оптимальность конфигурации УДС м оценить с помощью коэ-та не прямолинейности = отношение фактической длины пути между 2мя точками к воздушной линии между ними. С т. з. конфигурации м выделить некст схемы: 1. Свободная. Такая схема характерна для исторических городов. Часто не отвечает требованиям современной системы. 2. Прямоугольная. Характерна для молодых городов. Все дорого перпендикулярны. Преимущества: - равномерное распределение транспорт потоков по территории города. Недостатки: - большое число пересечений = снижение безопасности; - значительный перепробег транспортных средств. К не прямолин = 1,4 – 1,5.

 

 

1. 2.

3.Лучевая.

Характерна для малых или (и) старых городов. (+): хорошая связь периферийных районов с центром. (-): нет связи между периферийными районами. Коэ не прям = 1,3 – 1,4.

4. прямоугольно - диагональная. (диагональная в прямоугольной / под углами). (+): хорошая связь между теми районами, где наблюдаются наибольшие транспортные потоки, т.е. снижается перепробег транспортных средств. (-): более выражены недостатки прямоугольной схемы. К = 1,2 -1,3.

5. Радиально – кольцевая. Сеть содержит 2 типа. Радиальные связывают периферийные районы с центром, а кольцевые – периферийные между собой. К = 1,05 – 1,1. Оптимальна для крупных городов.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАБОТЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНОЕ РАЙНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА (этапы)

Предполагает деление территории города на транспортные районы. Предполагается, что внутри транспортного района нет необходимости в транспорте, т.к. преодолеваемое расстояния находятся в пределах пешеходной доступности. Размеры ТР должны быть такими, чтобы передвижение внутри совершались пешком, а расстояние пешеходных подходов до транспортных магистралей не превышались пешеходной доступности. Границами транспортных районов явл-ся либо границы города, либо естественные или искусственные рубежи, либо линии, удаленные от транспортных магистралей. Т.е. граница ТР не м совпадать с транспортными магистралями. Количество ТР зависит от размера города. После разбивки территории города проводится исследование пассажирских потоков.

Классификация: 1. По назначению: пассажирский, грузовой и специальный. 2. По расположению относительно улиц города: уличный, подземный, надземный, водный и воздушный. 3. По характеру путевых устройств: рельсовые и безрельсовый. 4. По форме обслуживания: массовый и индивидуальный. 5. По использованию двигательной силы: электрический и на тепловой тяге.

Виды транспорта: 1. Автобусный – безрельсовое транспортное средство для перевозки 8 и более пассажиров. 2. Трамвай – вид уличного рельсно - общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданному маршруту. 3. Троллейбус. 4. Метро – скоростная городская внеуличная ж/д для перевозки пассажиров. 5. Монорельсовый. 6. Транслор (разновидность монорельсового). 7. Фуникулер – перевозки по крутой трассе (рельсы, канатная тяга).

ОБСЛЕДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ – количество пассажиров, которое должно быть перевезено на определенном отрезке пути за единицу времени. Основная характеристика пассажиропотока- мощность. Мощность м представить в виде таблиц, графиков и картограмм. Основной принцип при организации перевозок – информация о мощности пассажиропотоков (ПП). ПП не одинаковы по времени и по участкам маршрутов. Колебание ПП м оценить с помощью К неравномерности: 1. К неравномерности по времени (макс ПП за опред период времени/средний ПП за этот же период времени). Колебания ПП по часам суток м представить 4мя периодами: утренний пик, дневной межпиковый период, вечерний пик, вечерний послепиковый период. Суточную неравномерность необходимо учитывать при определение потребности в подвижном составе (резерв ТС). Недельная неравномерность ПП должна учитываться при составлении маршрутного расписания. Сезонная неравномерность ПП связана с изменением погодных условий, времени отпусков. Оно влияет на сезонное маршрутное расписание. 2. По участку маршрута (формула такая же, макс ПП на наиболее загруженном участке). Учитывается при маршрутном расписании и при разработке маршрутной системы.

Виды обследования ПП: 1. Базисная – для корректировки транспортной сети города (раз в 10 лет). 2. Обследование межрайонной корреспонденции – корректировка маршрутной системы города (раз в 5 лет). 3. Текущее обследование на отдельных маршрутах – корректировка маршрутного расписания и распределение подвижного состава (1 раз в год).

Этапы проведения обследования ПП: 1. Подготовительный: определение задач, системы показателей оценки, инструменты сбора информации, число участников обследования, технология сбора данных, необходимые затраты. 2. Непосредственно само обследование, которое проводится по заданным технологиям. 3. Обработка материалов обследования: используются методы статистики и математики. 4. Оценка и анализ полученных результатов. 5. Разработка предложений по результатам обследования: предлагаются различные мероприятия, направленные на повышение эффективности транспортной системы. Один из наиболее важных этапов заключается в выборе метода обследования (1 этап). Методы: 1. Отчетно-статистические методы (вторичные методы). 2. Экспериментальные: - анкетный – проведение опроса пассажиров, в том числе, потенциальных, о направлениях и характере их поездок; глазомерный – применяется водителем, который заполняет спец форму оценки наполненности ТС; - силуэтный – обследование проводится на остановках маршрута, учетчики оценивают визуально наполнение ТС на просвет; - табличный – проводится учетчиками внутри ТС, идет число вошедших и вышедших на всех остановках, м б дополнен анкетным; - весовой – оборудование ТС спец приборами, определяющие массу пассажиров; - талонный – каждому пассажиру выдается талон, который отдается при выходе.

4 этап: РАСЧЕТ МЕЖРАЙОНЫХ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ НАСЕЛЕНИЯ

Методы: 1. Матричный метод – матрица передвижения между районами. Строится для различных временных периодов (сутки, часы, пики, дни недели и т.д.), цифры берутся из 3 этапа. 2. Построение картограмм – графическое изображение ПП на маршрутной карте города. На карте УДС в опрел масштабе наносится мощность ПП. Картограммы м составлять для различных временных периодов.

5 этап: ВЫБОР ВИДА ТРАНСПОРТА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

Расчет межрайонной корреспонденции явл-ся основанием выбора транспорта, исходя из его провозной способности (провозная способность д б больше или = макс ПП на определенном участке). Один вид транспорта м не удовлетворить условию, тогда необходимо введение различных видов транспорта. Время оборота = 2 расстояния / на нормативную скорость. Число транспортных средств = (макс ПП * время оборота) / нормативная вместимость единицы транспорта в чел.