ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ K-4 и K-17

31 января 1918 года

 

За одну ночь британский подводный флот лишился сразу пяти подводных лодок, причем две из них погибли. Катастрофа унесла жизни 115 офицеров и матросов.

 

Крупнейшая в истории подводного плавания катастрофа произошла 31 января 1918 года, однако широкой общественности стало о ней известно лишь через 14 лет, в 1932 году. В течение столь длительного срока английское адмиралтейство держало в секрете сведения о гибели двух новейших по тем временам подводных лодок, повреждении еще трех подводных лодок и двух надводных кораблей, а также гибели 115 офицеров и матросов.

Январь 1918 года. В разгаре первая мировая война. Грэнд-флит после безрезультатного Ютландского боя в основном отстаивается в своей главной базе — Розайте (залив Ферт-оф-Форт), время от времени совершая выходы в море. Один из таких выходов был запланирован на 31 января.

Из-за угрозы нападения германских подводных лодок выход грэнд-флита был назначен на темное время суток. Походный порядок предусматривал движение кораблей в одной кильватерной колонне, так как только в таком строю можно было миновать проходы в многочисленных боновых заграждениях, преграждавших доступ в залив неприятельским подводным лодкам.

В тот вечер грэнд-флит выходил из базы в следующем походном порядке: авангард — эскадра легких крейсеров, за ней — 13-я флотилия подводных лодок, в которую входил легкий крейсер «Изъюриль» и лодки (в порядке следования) K-11, K-22, K-17, K-14 и K-9. Далее шла эскадра линейных крейсеров, 12-я флотилия подводных лодок (легкий крейсер «Фирлесс») и лодки K-4, K-7, K-6, K-5, K-3 и эскадра линейных кораблей. Между колоннами перечисленных соединений был установлен пятимильный походный интервал. За эскадрой линейных кораблей на расстоянии 10 миль следовали основные силы грэнд-флита. Все корабли шли эскадренным ходом 21 узлов без огней (даже кильватерных). Море было спокойным, ночь — безлунной.

Неприятности начались в тот момент, когда головная колонна проходила внешнее боновое заграждение. На подводной лодке K-22 заклинило руль, и она, потеряв управление, вышла из кильватерной колонны вправо, описала циркуляции и, благополучно разойдясь с K-17, протаранила левый борт K-14. В результате столкновения на обеих лодках оказались затопленными носовые отсеки (в которых погибли шесть-семь человек), и они потеряли ход, находясь прямо по курсу шедшей следом эскадры линейных крейсеров.

Чтобы предотвратить новые столкновения, на поврежденных подводных лодках зажгли ходовые огни, но не оповестили о случившемся другие корабли (ни по радиосвязи, ни сигнальными прожекторами). На головном корабле эскадры — линейном крейсере «Инфлексибл» — заметили огни и решили, что на пути оказалась группа траулеров. Не желая нарушать походный порядок, командир «Инфлексибла» дал команду пройти непосредственно под кормой оказавшегося на пути «траулера». Но длина K-22 (это оказалась она) в три раза превышала длину траулера, и линейный крейсер срезал ей корму не в переносном, а в буквальном смысле этого слова.

После нового столкновения K-22 все же чудом осталась на плаву и вместе с поврежденной K-14 стала смещаться вправо от курса флота, то есть к южному берегу залива Ферт-оф-Форт.

Командир 13-й флотилии подводных лодок, находившийся на крейсере «Изъюриль», обнаружил исчезновение двух подводных лодок и решил возвратиться для их поисков. Трем оставшимся лодкам он приказал следовать за крейсером, который, совершив поворот влево, лег на обратный курс.

Флотилия вела поиск пострадавших кораблей в сложных условиях. Плохо различимые в темноте силуэты шедших следом линейных крейсеров были приняты на «Изъюриле» за силуэты замыкавших колонну линейных кораблей типа «Куин Элизабет». Пропустив корабли, 13-я флотилия начала левый поворот, что было роковой ошибкой. Следовавшие за линейными крейсерами корабли 12-й флотилии оказались в непосредственной близости от пересекавших их курс подводных лодок.

В 20 часов 32 минуты головной корабль 12-й флотилии — легкий крейсер «Фирлесс» протаранил подводную лодку K-17, которая была разрезана надвое непосредственно перед прочной рубкой. Кормовая часть лодки затонула, а носовая осталась на плаву и исчезла в темноте. Следовавшие за крейсером подводные лодки застопорили ход и начали выходить из кильватерного строя: K-4 и K-7 повернули вправо, а K-6 и K-5 влево. При этом произошло еще несколько столкновений, в результате которых K-4 погибла, а K-6 получила повреждения. K-6 (как показал последующий доковый осмотр и записи в вахтенном журнале) не могла быть виновником гибели K-4. Скорее всего, последняя налетела на носовую оконечность K-17 и затонула вместе с ней. Весь экипаж K-4 (55 человек) погиб. Из личного состава K-17 крейсеру «Фирлесс» удалось спасти восемь человек. Сам крейсер получил чрезвычайно тяжелые повреждения носовой оконечности и лишь к полудню 1 февраля был отбуксирован в сухой док Розайта. По счастливой случайности следовавшие за 12-й флотилией эскадра линейных кораблей авангарда и основные силы грэнд-флита прошли через район катастрофы без новых столкновений. Но и случившихся было более чем достаточно. За одну ночь английский флот лишился пяти однотипных подводных лодок: погибли K-4, K-17 и были повреждены K-6, K-14 и K-22.

Подводные лодки типа «K» были спроектированы английскими специалистами как эскадренные, предназначенные для совместных действий с надводными силами флота. При надводном водоизмещении 1880 тонн каждая из них имела на вооружении восемь торпедных аппаратов, две 102-миллиметровые артустановки и 76-миллиметровую зенитную пушку. Для обеспечения высокой скорости надводного хода (25 узлов), необходимой при плавании в составе эскадры, на лодках были применены паротурбинные энергетические установки мощностью по 10,5 тысячи лошадиных сил. Дымоходы паровых котлов этих установок перед уходом лодок под воду закрывались специальными быстродействующими клапанами большого диаметра.

Всего в 1915–1917 годах было построено 17 подводных лодок типа «K», и пять из них погибли или вышли из строя в результате аварии 31 января 1918 года. Роковая случайность… Но случайность ли?

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, как показали себя в эксплуатации другие корабли этого типа.

В 1915 году еще во время заводских испытаний затонула (но затем была поднята на поверхность и отремонтирована) подводная лодка K-15.

29 января 1917 года опять-таки во время испытательного погружения в озере Гэрлох погибла K-13. Причиной аварии на этот раз явился открытый клапан системы котельной вентиляции. В кормовых отсеках лодки в момент затопления захлебнулись 32 человека. Оставшихся в живых подводников (48 человек) удалось спасти на следующий день в результате подъема на поверхность носовой части. Сама подводная лодка была поднята с грунта через шесть недель после аварии, восстановлена и введена в строй под более «счастливым» номером K-22 (насколько он оказался счастливым, читатель уже знает).

В том же году сели на мель (без серьезных последствий) подводные лодки K-1 и K-4.

В ноябре 1917 года при выполнении боевого задания у датских берегов произошло столкновение этих же подводных лодок. В результате аварии K-4 пострадала незначительно, а K-1, хотя и осталась на плаву, потеряла ход. Сопровождавшая лодки плавучая база «Блонд» сняла экипаж K-1 и попыталась взять поврежденную лодку на буксир. Из-за безуспешных попыток буксировки и угрозы захвата беззащитной лодки врагом было принято решение уничтожить K-1.

В 1918 году в результате аварии провалилась за предельную глубину, но сумела всплыть на поверхность подводная лодка K-3.

Уже после окончания войны, 20 января 1921 года, во время выхода в учебную атаку на эскадру Атлантического флота погибла по неустановленной причине K-5. В момент гибели лодка находилась в подводном положении и, судя по докладам командиров кораблей эскадры, не была протаранена. Вместе с лодкой погибли 57 членов ее экипажа.

Через некоторое время на внешнем рейде Портсмута затонула K-15. Лодку подняли на поверхность 7 июля 1921 года.

В 1924 году произошли аварии с четырьмя подводными лодками типа «K»: в январе столкнулись при выходе из Портленда K-2 и K-12 (обе были поставлены в док для ремонта), во время выхода в учебную атаку выскочила на волнолом Портлендского маяка и получила значительные повреждения K-22 и, наконец, на учениях флота метрополии K-2 в надводном положении столкнулась с подводной лодкой H-29.

Обеспокоенное частыми происшествиями с лодками типа «K», английское адмиралтейство в середине 1920-х годов (то есть после семи-восьми лет эксплуатации) решило вывести их из состава флота.

Семнадцать построенных подводных лодок и восемнадцать аварийных происшествий, семь из которых закончились гибелью этих кораблей. Подобную статистическую аномалию нельзя объяснить только случайностью. Вероятно, конструкция подводных лодок типа «K» страдала такими пороками, которые делали их эксплуатацию чрезвычайно опасной.

По оценке самих английских специалистов, «подводные лодки типа "K" — это порождение ошибочного взгляда периода Первой мировой войны, сторонники которого считали, что быстроходные лодки смогут решать задачи разведки для обеспечения боевых действий соединений флота». Ошибочная концепция повлекла за собой неудовлетворительные в отношении безопасности плавания технические решения. Большое удлинение корпусов (отношение длины к ширине было равно 12,7) ухудшало маневренность лодок, что, при необходимости плавать в составе соединений, увеличивало опасность столкновений. Применение в качестве двигателей надводного хода паротурбинных установок (дизели не обеспечивали высокой скорости) было связано с использованием сложных и недостаточно надежных систем герметичного закрытия трубопроводов большого диаметра — котельной вентиляции и дымоходов паровых котлов. Отказы этих систем, как правило, приводили к поступлению внутрь прочного корпуса потока воды и заканчивались трагически.

Последние три подводные лодки типа «K» с бортовыми номерами K-18, K-20, K-21 достраивались уже после окончания войны. В их конструкцию были внесены существенные изменения: конструкторы отказались от использования паротурбинных установок (применение дизелей снизило скорость с 25 до 15 узлов) и вооружили лодки… 305-миллиметровыми орудиями.

Еще в ходе постройки этих подводных мониторов их бортовые номера были заменены на M-1, M-2, M-3, что не сделало, однако, лодки более «счастливыми». M-1 погибла 12 ноября 1925 года в результате столкновения в Ла-Манше со шведским пароходом «Видер». Глубина моря в районе гибели лодки (150 метров) исключала всякую возможность спасения экипажа (69 человек) и подъема лодки на поверхность.

После этого M-2 была переделана в подводный «авианосец», а M-3 — в минный заградитель. Первая из них закончила свое существование 26 января 1932 года на дне Ла-Манша, а вторую английское адмиралтейство во избежание новых жертв поспешило продать с аукциона как металлолом. Последним кораблем, имевшим отношение к злополучной серии «K», была подводная лодка X-1, построенная в 1925 году. Не желая отказаться от идеи создания эскадренной лодки, английские специалисты на базе прототипа создали подводный корабль водоизмещением 2780 тонн, вооруженный кроме торпедных аппаратов четырьмя 130-миллиметровыми орудиями в двух двухорудийных башнях. Мощные (12 тысяч лошадиных сил) и высоконапряженные дизели обеспечивали X-1 скорость около 20 узлов.

«Пожалуй, никто не мог с уверенностью сказать, — писал по этому поводу один из английских специалистов, — с какой целью она была построена. Правда, ее считали способной выйти победителем в артиллерийской дуэли с эскадренным миноносцем того времени. Но если бы в лодку попал хоть один снаряд, она не могла бы уже погрузиться, и быстроходный эсминец, безусловно, взял бы над ней верх».

Неудачи преследовали X-1 в той же степени, как и ее предшественниц. 12 июля 1929 года во время похода в Средиземном море на лодке произошел сильный взрыв в дизельном отсеке, и она была вынуждена вернуться в базу в сопровождении крейсера «Центавр». В феврале 1930 года на лодке вновь произошел взрыв в дизельном отсеке, при котором шесть человек получили сильные ожоги и ранения. Чтобы не искушать судьбу, и эта подводная лодка была выведена в резерв, а спустя некоторое время сдана на слом.

История подводных лодок типа «K» — наглядный пример того, как ошибочные проектные и конструкторские решения влияют на безопасность последующей эксплуатации кораблей.

 

«ЦИКЛОП»

март 1918 года

 

Американский рудовоз вышел из порта острова Барбадос с 309 пассажирами на борту и пропал без вести в Бермудском треугольнике.

 

21 февраля 1918 года рудовоз «Циклоп» отправился из залива Байя-Гранде, в Аргентине, к североамериканским берегам, взяв на борт много пассажиров — отпускников и уволенных в запас из личного состава береговой и морской служб, а также работников дипломатической миссии.

Для того времени это было одно из самых больших судов в составе военно-морского флота США, с водоизмещением 19000 тонн и длиной корпуса 180 метров. В этом рейсе «Циклоп» перевозил 10 тысяч тонн марганцевой руды, необходимой для производства высококачественной пушечной стали. Во время войны этот груз стоил дороже золота.

«Циклопом» командовал капитан Джордж У. Уорли — угрюмый, неразговорчивый человек и к тому же большой оригинал. Так, например, он имел обыкновение являться на мостик, в нарушение устава, без кителя — в одной рубашке и мягкой шляпе. Капитан рудовоза прослужил в военно-морском флоте двадцать восемь лет и командовал этим судном со дня его первого выхода в море в 1910 году.

4 марта 1918 года «Циклоп» вышел из промежуточного порта на острове Барбадос (Вест-Индия) и направился в Норфолк. (Портом назначения иногда называют Балтимор. В обоих случаях маршрут через Атлантику один и тот же, поскольку оба города находятся в Чесапикском заливе.)

Но в порт назначения рудовоз так и не прибыл. И самое примечательное в этой истории то, что «Циклоп» исчез без следа, он не подал сигнала бедствия, после него не осталось ни обломков, ни полузатопленных шлюпок, ни спасательных кругов. Исчезновение «Циклопа» стало одной из величайших тайн в истории мореплавания. Во всяком случае именно так оценило случившееся высшее руководство американских ВМС — возможно, чтобы оправдать неудачу проведенной вслед за тем поисково-спасательной операции.

Чем только не пытались объяснить гибель рудовоза. Сначала было высказано предположение, что его торпедировали, однако изучение немецких архивов после войны показало, что в данный период времени в этом районе Атлантики немецкие подводные лодки не появлялись. Кроме того, немцы имели обыкновение сообщать по радио об уничтожении крупных вражеских судов, однако ни в одной из сводок, переданных по радио, «Циклоп» не упоминался.

Некоторые считали, что «Циклоп» наскочил на мину, но, как оказалось впоследствии, минных полей в этом районе не было. Кроме того, при взрыве мины у радиста остается время послать сигнал SOS и по крайней мере хотя бы несколько человек могут успеть высадиться на спасательные плоты. Полное отсутствие обломков говорило о том, что не было ни столкновения с миной, ни взрыва внутри судна, ибо в противном случае на поверхности воды плавали бы не только обломки, но и тела погибших.

Тем не менее не исключалась возможность, что на борт корабля мог проникнуть диверсант. И вскоре диверсанта действительно нашли. Подозрение пало на… капитана «Циклопа». Джордж Уорли на самом деле был Джорджем Вихманом. Попав в Штаты ребенком, он взял фамилию человека, который его усыновил и впоследствии выхлопотал для него американское гражданство.

Как вскоре выяснило следствие, Вихман-Уорли незадолго до выхода в свой последний рейс сказал по секрету своим друзьям, что ему предстоит выполнить одно очень важное задание, после чего он целых полгода будет в отпуске и проведет его у себя дома, в Норфолке. Подобные признания — если допустить, что все так и было, — уже сами по себе бросали тень подозрения на капитана «Циклопа». Но жена Уорли тут же выразила протест против обвинения. Она заявила, что ее муж был настоящим американцем — патриотом, исповедовавшим принципы свободы и демократии. И доказательство тому — его долгая безупречная служба. По мнению госпожи Уорли, «Циклоп», вероятнее всего, потерял управление и лежит в дрейфе, ожидая, когда кто-нибудь придет ему на помощь…

Из-за отсутствия прямых доказательств против Джорджа Уорли версию, связанную со злым умыслом, пришлось отбросить.

После длительного расследования представитель министерства военно-морского флота сделал следующее заявление: «Исчезновение "Циклопа" — одна из самых трудноразрешимых загадок в анналах военно-морского флота; все попытки установить его местонахождение оказались безуспешными. Ни одна из выдвинутых теорий не объясняет сколько-нибудь удовлетворительно, как и при каких обстоятельствах пропало это судно».

Президент Вильсон сказал, что «только Бог и море знают, что произошло с этим огромным судном». А один весьма солидный журнал, «Литерари дайджест», даже высказал «догадку», будто из вод морских поднялся гигантский кальмар, обвил «Циклоп» своими ужасными щупальцами и утащил его на дно океана.

В печати сообщение о пропавшем судне появилось лишь в середине следующего месяца. «Вирджиниан пайлот» 15 апреля 1918 года опубликовал статью под названием «Гибель американского углевоза. Еще одна тайна океана». В ней говорилось следующее: «Вашингтон, 14 апреля. "Циклоп", крупный углевоз американского военно-морского флота, не прибыл в порт назначения на побережье Атлантики, где его ждали 13 марта. Как известило министерство военно-морского флота, с судном нет связи с 4 марта, и его судьба вызывает серьезные опасения».

В сообщении министерства говорилось следующее:

«Трудно объяснить, почему "Циклоп" опаздывает с прибытием в порт назначения, поскольку радиосвязь с ним отсутствует со дня его выхода из порта на одном из островов Вест-Индии. Погода по пути следования "Циклопа" была вполне удовлетворительная и не могла поставить судно в сколько-нибудь затруднительное положение. Конечно, "Циклоп" мог быть потоплен вражеским рейдером или подводной лодкой, но нет никаких данных о присутствии в этом районе океана каких-либо судов противника…

Как известно, один из двух двигателей "Циклопа" был поврежден, и он шел на пониженной скорости, используя только один двигатель. Но даже если бы оба его главных двигателя вышли из строя, он все же имел возможность послать сообщение по радио.

Поиски "Циклопа" продолжаются, но министерство военно-морского флота испытывает сильное беспокойство за безопасность судна».

«Вирджиниан пайлот», 16 апреля 1918 года:

«Вашингтон, 15 апреля. Официальные лица отказываются поверить, что огромный углевоз водоизмещением 19000 тонн и находившиеся на его борту, кроме команды, 293 человека могли исчезнуть совершенно бесследно. Поэтому поисковым судам был отдан приказ тщательно обследовать каждый метр пути "Циклопа" и подойти к каждому из множества находящихся в зоне маршрута островов.

Представители военно-морских сил откровенно признали, что ни одна из теорий, пытающихся объяснить исчезновение "Циклопа"… не выдерживает проверки фактами… Если бы произошел взрыв, он действительно мог бы мгновенно уничтожить и радиостанцию, и двигатель, но тогда на поверхности океана плавало бы огромное количество обломков, указывая, где находится могила судна.

Можно предположить, что внезапно налетевший ураган, как это часто бывает в тех водах, сначала парализовал судно, а потом затопил его, но и в этом случае остались бы какие-нибудь свидетельства происшедшей катастрофы».

Поиски были прекращены в мае, когда все попытки найти судно оказались безуспешными. Рассчитав остойчивость «Циклопа», военно-морские эксперты пришли к выводу, что судно испытывало значительную, но не чрезмерную бортовую качку. По их мнению, тяжелая руда в трюме под влиянием качки могла столь заметно переместиться, что это вызвало крен и погружение части палубы в воду; при определенной силе ветра и высоте волны такой крен мог оказаться весьма опасным для судна. Тем не менее в заключении экспертов указывалось, что другие суда, шедшие по тому же маршруту, не отметили каких-либо исключительно плохих условий погоды.

Впоследствии управление военно-морской разведки перечислило в своем докладе все версии, выдвинутые в связи с гибелью судна.

1. Экипаж взбунтовался, захватил судно и отвел его в какой-то пункт, расположенный в стороне от главных морских путей.

2. Генеральный консул США в Рио-де-Жанейро, находившийся на «Циклопе» в качестве пассажира и известный своими прогерманскими настроениями, организовал передачу судна в руки немцев.

3. Судно было торпедировано немецкой подводной лодкой.

4. Произошел взрыв двуокиси марганца, которая при определенных условиях становится чрезвычайно взрывоопасной.

5. «Циклоп» затонул в результате сильной бортовой качки.

6. Капитан Уорли, родом из Германии, сдал «Циклоп» немцам или дал возможность немецким подводным лодкам потопить судно.

Министерство военно-морского флота не располагало фактами, которые говорили бы в пользу хотя бы одной из этих версий.

Многие полагали, что ключ к разгадке будет найден через несколько лет. В 1919 году мать одного из членов экипажа получила из Нью-Йорка телеграмму, из которой следовало, что ее сын жив, а «Циклоп» находится в одном из немецких портов. В море неподалеку от Галвестона была найдена бутылка с запиской, в которой сообщалось, что «Циклоп» был торпедирован в 1000 миль к востоку от Ньюфаундленда. Оба сообщения оказались мистификацией.

В 1920 году капитан-лейтенант Мэлон С. Тисдел привел доказательства, подкрепившие предположение, что судно просто перевернулось. Во время одного из своих плаваний на «Циклопе» Тисдел обнаружил, что крышки люков на подпалубных цистернах были откинуты. «Я поднялся на мостик и доложил капитану, что кто-то открыл все подпалубные цистерны. Капитан посмеялся над моими опасениями и сказал, что они всегда открыты в соответствии с инструкциями судостроительного завода, где был построен "Циклоп"…»

Тисдел был уверен, что во время последнего плавания «Циклопа» груз в его трюмах при качке переместился, вода хлынула в открытые люки и судно опрокинулось.

«Это могло произойти за какие-нибудь несколько секунд, и никто не успел покинуть судно… Поскольку все пошло на дно морское, на поверхности ничего и никого не осталось… Никаких обломков и быть не могло. Они остались бы только в том случае, если бы судно наскочило на мину или было торпедировано. У них не было времени даже на то, чтобы послать сигнал SOS. У них вообще ни на что не было времени. Те немногие, кто оказался в воде, долго продержаться не могли. А всякие мелкие предметы, плавающие на поверхности, затерялись в бескрайних просторах океана задолго до того, как спасательные суда начали поиски "Циклопа"».

Хотя доводы капитан-лейтенанта Тисдела — одно из наиболее приемлемых решений этой загадки, в его аргументации есть два слабых места. Во-первых, Тисдел исходил из того, что был сильный шторм; согласно же метеорологическим сводкам, погода была неплохая. Во-вторых, вся его концепция основана на том, что люки были открыты.

Тем временем капитан 3-го ранга Йейтс, служащий судостроительного завода в Норфолке, обвинил Уорли в том, что тот морочил Тисделу голову. «Когда капитан-лейтенант Тисдел обнаружил, что люки на подпалубных цистернах открыты, "Циклоп" шел без груза, а в этом случае совершенно не имеет значения, открыты люки или закрыты, — писал Йейтс. — Как правило, когда на судне нет груза, цистерны заполняются водой (в качестве балласта)». Далее Йейтс указывал на то, что никаких инструкций на этот счет судостроительный завод не давал и что Уорли ни в коем случае не держал бы люки открытыми, если бы на судне был груз.

Капитан Зарфосс утверждал, что «Циклоп» был «потоплен собственным грузом. Марганец обладает свойством разъедать все, что находится под ним… Полагаю, — говорил он, — что катастрофа произошла мгновенно, так как фактически днище судна просто провалилось».

Многие военные моряки считали, что виной всему были тяжелые надпалубные сооружения. Стальные деррик-краны, предназначенные для быстрой погрузки и выгрузки угля, располагались довольно высоко над палубой. В случае большого крена тяжелая надстройка мешала судну выпрямиться, в результате чего груз мог сдвинуться с места, а судно — перевернуться. Если трюмы загружены не полностью, как было на «Циклопе», груз более подвижен, чем при трюмах, заполненных до предела. Слабым местом этой теории, как, впрочем, и многих других, является предположение, что смещение груза может произойти только в плохую погоду.

«Циклоп» все еще упоминался в газетных заголовках, когда в 1930 году в министерство военно-морского флота прислали чей-то дневник, из которого следовало, что четверо неизвестных, «получавших от врага деньги», заложили взрывчатку в машинное отделение судна и потопили его. Сначала сотрудники министерства были склонны принять эту историю за чистую монету, но многое в ней показалось сомнительным, особенно в той части, где речь шла о вражеском судне с экипажем из 700 человек, которое находилось якобы в районе предполагаемой гибели «Циклопа» с целью ликвидировать следы катастрофы. Вся история с дневником оказалась обманом и вскоре была забыта.

Уже в 1956 году в печати появилось сообщение о том, будто видели, как «перед самой пасхой» в 1918 году «Циклоп» взорвался во Флоридском проливе. Однако никто не мог объяснить, почему свидетели этой катастрофы молчали почти сорок лет, и почему судно так резко изменило курс и оказалось так далеко от порта назначения.

В 1969 году некий Конрад А. Нервиг, служивший на «Циклопе» во время его последнего плавания в Южную Америку, высказал предположение, что судно раскололось пополам. «Я часто не мог понять, что это был за звук, словно два куска металла терлись друг о друга… Судно прогибалось настолько сильно, что в тех местах, где паровые или водяные магистрали… соприкасались с корпусом, можно было отчетливо наблюдать это движение… Палуба поднималась и опускалась, словно судно старалось приноровиться к изменяющемуся контуру волны. Когда в конце дня я сказал об этом капитану, он пожал плечами и свысока заметил: "Сын мой, „Циклоп“ еще переживет нас с тобой"».

Нервиг полагал, что погрузкой на судне руководил какой-нибудь молодой, неопытный офицер, который приказал заполнить лишь центральные трюмы, что еще более усилило опасность, связанную с несовершенством конструкции «Циклопа». По мнению Нервига, судно раскололось пополам и затонуло прежде, чем радист успел послать сигнал SOS.

Однако судно было загружено правильно. За этим наблюдал сам капитан Уорли и Мануэль Перейра из Бразильской угольной компании, который в течение многих лет руководил погрузкой судов. Перейра заявил, что «Циклоп» мог взять по крайней мере еще на две тысячи тонн руды больше без малейшей опасности для себя, и что груз был распределен равномерно по всем трюмам судна.

«Циклоп» по-прежнему фигурирует на страницах печати и не только как один из персонажей легенды о Бермудском треугольнике. Это было первое крупное судно, снабженное радиопередатчиком, которое исчезло, не послав сигнала SOS, и самое большое судно военно-морского флота США, которое пропало, не оставив никаких следов. Каждый год, в марте, когда исполняется очередная годовщина со дня его исчезновения, снова пишутся статьи об этом таинственном событии, обновляются старые и выдвигаются новые теории и, наверное, в сотый раз публикуется уже ставшая знаменитой фотография «Циклопа». Его исчезновение и по сей день продолжают не без основания называть «самой неразрешимой загадкой в анналах военно-морского флота».

 

«КЭРРОЛЛ А. ДИРИНГ»

Январь 1921 года

 

Пятимачтовая шхуна из Портленда, штат Мэриленд, была обнаружена в районе отмели Дайамонд-Шоулз, штат Северная Каролина, под всеми парусами, но без экипажа… История «Кэрролл А. Диринг» — одна из нераскрытых тайн Бермудского треугольника.

 

История судна «Кэрролл А. Диринг» пересказывается в многих вариантах. Один из самых коротких рассказов звучит примерно так:

Холодным серым январским утром 1921 года на отмели Дайамонд-Шоулз была обнаружена пятимачтовая шхуна «Кэрролл А. Диринг» с поднятыми парусами. На камбузе на плите все еще стояла еда, но ни одной живой души на судне не было, если не считать двух кошек. Никого из членов экипажа найти не удалось. В том же году с десяток других судов исчезло в этом районе, и правительство Соединенных Штатов не исключает, что, возможно, они были захвачены пиратами.

По окончании длительного расследования всех обстоятельств, связанных с таинственным исчезновением экипажа «Кэрролл А. Диринг», один высокопоставленный чиновник заявил: «С таким же успехом можно было бы разыскивать нарисованный корабль в нарисованном океане, чтобы увидеть пропавший экипаж».

Большинство рассказов о «Кэрролл А. Диринг» на этом и заканчивается, и лишь немногие из них излагают всю историю судна или хотя бы то, что удалось каким-то образом узнать.

 

«Вирджиниан пайлот», 1 февраля 1921 года:

«Как сообщает морская береговая охрана, в воскресенье вечером в районе Дайамонд-Шоулз села на мель пятимачтовая шхуна "Кэрролл А. Диринг". Судно было замечено только сегодня, и для оказания помощи экипажу были высланы шлюпки со спасательной командой.

Через отмель все время перехлестывали волны, что делало работу спасателей чрезвычайно опасной. Они подошли к шхуне на 400 ярдов, то есть достаточно близко для того, чтобы убедиться, что на ее борту нет спасательных шлюпок и вообще не видно никаких признаков жизни».

 

«Вирджиниан пайлот», 5 февраля 1921 года:

«Вчера вечером стало доподлинно известно, что шхуна, покинутая экипажем… это "Кэрролл А. Диринг"… На борт судна поднялась спасательная команда… но даже самый беглый осмотр показал, что сохранить "Кэрролл А. Диринг" уже невозможно. Под ударами волн швы на корпусе судна разошлись и в трюм стала поступать вода…

В сентябре прошлого года шхуна отправилась в Южную Америку под командованием капитана Меррита, одного из ее владельцев; другим ее владельцем был Дж.Дж. Диринг, который и назвал судно в честь своего сына Кэрролла. Через несколько дней после начала плавания капитан Меррит заболел и вынужден был вернуться домой…

66-летний капитан Уормуэлл, старый морской волк, который уже три года как списался на берег, принял, однако, командование шхуной. Насколько можно судить по имеющимся у нас данным, он благополучно проделал весь путь до Южной Америки и обратно, до Дайамонд-Шоулз, где с "Кэрролл А. Диринг" произошло какое-то несчастье. Но почему судно под всеми парусами и без единого повреждения оказалось покинуто экипажем — это до сих пор остается тайной. Никаких известий о капитане Уормуэлле или членах его экипажа у нас нет.

Некоторые пытались объяснить трагедию "Кэрролл А. Диринг" тем, что на судне произошел бунт, но это предположение явно несостоятельно. Место, где произошла катастрофа, издавна известно как "кладбище моряков". Возможно, что, когда шхуна находилась в районе Дайамонд-Шоулз, налетел сильный шквал и члены экипажа, сознавая, какой грозной опасности они подвергаются, в панике спустили спасательные шлюпки и попытались добраться до берега. Можно предполагать, что либо их шлюпки перевернуло бушевавшим тогда штормом, либо моряков подобрало проходившее мимо судно…»

 

Поскольку ничего нового о «Кэрролл А. Диринг» и членах экипажа сообщить никто не мог, их имена постепенно исчезли со страниц газет, однако ненадолго. Через несколько месяцев эта история снова привлекла всеобщее внимание, но уже как один из важнейших элементов некой акции.

 

«Нью-Йорк таймс», 21 июня 1921 года:

«Экипаж американского судна бесследно исчез, и у нас есть все основания полагать, что моряки силой оружия были пересажены на другой корабль и либо их убили, либо увезли в какой-то неизвестный порт.

О другом американском судне уже давно нет никаких известий, и еще два американских судна пропали при обстоятельствах, которые позволяют связать их исчезновение с историей захвата экипажа первого судна.

Правительство Соединенных Штатов принимает все меры для решения этих загадок океана. По мнению официальных лиц, это либо дело рук пиратов, либо какой-то террористической организации…

Представители правительства не отрицают, что трудно поверить, будто в наши дни в территориальных водах Соединенных Штатов могут действовать пираты, и тем не менее факты таковы, что исключить такую возможность никак нельзя…

Государственный департамент… министерство финансов и морская береговая охрана… министерство военно-морского флота… министерство торговли… [и] министерство юстиции… считают, что все эти таинственные события — звенья одной цепи. Несколько месяцев назад пятимачтовая шхуна "Кэрролл А. Диринг" из Портленда, штат Мэриленд, была обнаружена в районе отмели Дайамонд-Шоулз, штат Северная Каролина, под всеми парусами, но без экипажа, который исчез… Судя по всему, шхуна была покинута в спешке, и это в тот момент, когда она находилась в хорошем состоянии и с большим запасом продуктов питания. Очевидно, катастрофа произошла незадолго до того, как команда собиралась приняться за ужин. Спасательных шлюпок на судне не было.

Спустя некоторое время на берегу, вблизи того места, где была замечена шхуна, нашли бутылку с запиской… в которой можно было прочесть следующее: "Мы были взяты на абордаж не то танкером, не то подводной лодкой, и закованы в наручники. Сообщите как можно скорее в правление компании".

Экипаж "Диринга" вместе с капитаном состоял из двенадцати человек. Все бесследно исчезли… Почерк записки, найденной в бутылке, сравнили с почерком помощника капитана, и эксперты в один голос заявили, что записку, несомненно, написал он.

Кроме того, недавно исчез… пароход "Хьюит" из Портленда, штат Мэриленд… Вполне возможно, что он проходил мимо Дайамонд-Шоулз примерно в то же время, когда "Диринг" сел на мель, и власти выражают надежду, что "Хьюит" все еще цел и невредим.

Представитель министерства торговли заявил сегодня, что пропали еще два американских парохода при обстоятельствах, которые… позволяют предполагать, что они не затонули, а стали жертвой пиратов… Эти корабли не были названы, а о подробностях их исчезновения официальные лица высказываются более чем туманно».

 

«Нью-Йорк таймс», 22 июня 1921 года:

«Сегодня министерство торговли сообщило названия трех других судов, исчезнувших вблизи Атлантического побережья Соединенных Штатов при таинственных обстоятельствах… которые позволяют связать их исчезновение с похищением экипажа американской шхуны "Кэрролл А. Диринг"… Представители министерства утверждают, что все пропавшие суда попали в руки пиратов или, возможно, экстремистов… однако весьма знаменательно, что все суда исчезли примерно в одно и то же время, и что не сохранилось никаких следов их гибели…

Обычно, когда пропадают корабли, на месте катастрофы находят спасательные шлюпки, обломки или мертвые тела, но в данном случае корабли и их экипажи исчезли бесследно.

По каким-то причинам сотрудники министерства торговли отказались назвать имена двух других судов, судьба которых вызывает определенные подозрения…

Государственный департамент… предложил американским консульствам в различных портах земного шара внимательно следить, не появятся ли там члены экипажа "Кэрролл А. Диринг" и тот таинственный корабль, пленниками которого они, возможно, оказались…

Заявление государственного департамента ставит под подозрение пароход, миновавший маяк на мысе Лукаут вскоре после того, как там прошел "Диринг"…

…29 января 1921 года… "Кэрролл А. Диринг"… прошел маяк на мысе Лукаут, Северная Каролина, а 31 января 1921 года он был обнаружен в нескольких милях севернее этого пункта, причем состояние судна наводит на мысль о том, что оно стало жертвой какого-то обмана…

…Один из членов его экипажа сообщил на маяк, что "Диринг" потерял оба якоря, и попросил известить об этом судовладельцев. Никаких повреждений на шхуне замечено не было. Вскоре (позднее) пароход, название которого выяснить не удалось… пытались остановить у маяка, с тем чтобы тот принял сообщение "Диринга" для передачи его по адресу, однако все попытки служителей маяка привлечь внимание проходящего мимо судна оказались тщетными».

 

«Нью-Йорк таймс», 22 июня 1921 года:

«Сенатор Хейл от штата Мэн, который первым потребовал, чтобы правительство расследовало причины исчезновения "Хьюита" и экипажа "Диринга", заявил сегодня, что не нападение пиратов, а бунт служит объяснением этих тайн океана…

"Думаю, что по крайней мере в одном из случаев это был самый обыкновенный бунт, — сказал сенатор Хейл. — Возможно, взбунтовавшийся экипаж одного из судов взял на абордаж другое судно, чтобы заполучить штурмана"».

 

«Нью-Йорк таймс», 22 июня 1921 года:

«Благодаря мужеству, упорству и чутью миссис У.В. Уормуэлл, жены капитана шхуны "Кэрролл А. Диринг"… удалось собрать данные, которые наконец убедили власти в Вашингтоне, что на шхуну, вероятнее всего, напали пираты…

Встречая недоверие, а порой и насмешки, эта замечательная женщина… сумела получить образцы почерков всех членов экипажа "Диринга" и доказать, что записка, найденная в бутылке, была написана судовым механиком Генри Бейтсом…

Она передала образцы [его] почерка вместе с запиской из бутылки… трем графологам на экспертизу, и все трое единодушно подтвердили, что эти почерки идентичны.

Сегодня вечером [миссис Уормуэлл] заявила, что, по ее мнению, Бейтс, который был самым грамотным человеком в экипаже ее мужа, написал эту записку в машинном отделении, где у него всегда были под рукой и бумага и бутылка».

 

Несмотря на доводы различных министерств, нью-йоркской полиции и жены капитана Уормуэлла, ссылки на пиратов встречали все более критическое отношение. Наиболее убедительные возражения против версии о пиратах привело еще одно правительственное учреждение Соединенных Штатов.

 

«Нью-Йорк таймс», 24 июня 1921 года:

«Сегодня вечером сотрудники бюро погоды выдвинули теорию, которая связывает таинственное исчезновение в Северной Атлантике десятка или более судов с жестокими штормами, один за другим бушевавшими здесь в первые недели февраля.

Примерно 6 февраля начался шторм, сопровождаемый ветром, который дул со скоростью до 90 миль в час; шторм захватил полосу океана длиной около тысячи миль и продолжался три дня. 15 февраля в центральной части Атлантики снова разразилась буря, свирепствовавшая 72 часа подряд.

Исчезновение экипажа шхуны "Кэрролл А. Диринг"… возможно, объясняется тем, что они попытались в шторм сесть в спасательные шлюпки и погибли…

…Большое количество судов… застигнутых февральскими штормами, пришло в порт с серьезными повреждениями».

 

Представители страховых компаний предложили еще одну версию. Хотя судоходство находилось тогда в упадке и судовладельцы несли колоссальные убытки, многие из них искусственно завышали размер страховой суммы. Сами страхователи называли создавшуюся ситуацию «временем морального риска» и указывали на то, что количество затонувших судов начинает расти.

Редактор «Бюллетеня Ллойда» высмеял записку, найденную в бутылке, и сказал, что, как подсказывает его многолетний опыт, послания подобного рода почти всегда оказываются в конце концов совершеннейшим вздором. Другой представитель «Ллойда» подчеркнул, что в тот период погода в данном районе Атлантики была отвратительная, а, кроме того, пиратам едва ли понадобились бы спасательные шлюпки «Диринга». Он также предположил, что экипаж «Диринга», покинувший судно, возможно, был подобран «Хьюитом», который впоследствии пошел ко дну с обоими экипажами на борту. По мнению «Ллойда», для такой штормовой погоды, какая была в тот период в Атлантике, общее количество пропавших судов вовсе не является чем-то исключительным.

К началу июля «пиратская истерия», как позже назвали одну из версий, постепенно улеглась, и все согласились с более убедительными доводами сотрудников бюро погоды. Решающий удар по «пиратам» нанесло сообщение о том, что при ближайшем рассмотрении записка, вложенная в бутылку, оказалась грубой подделкой. Христофер Колумбус Грей, первым сообщивший о бутылке с запиской, в конце концов признался, что записку, из-за которой разгорелись «пиратские страсти», написал не механик с «Диринга», а какой-то рыбак с побережья Северной Каролины.

Для всего мира исчезновениям судов было найдено объяснение, однако для тех, кого продолжала привлекать история «Кэрролл А. Диринг», именно теперь началось самое интересное.

Как оказалось, капитан Уормуэлл говорил одному из своих друзей о том, что и старший, и второй его помощники — невежды, а члены экипажа — пьяницы и скандалисты. На обратном пути из Южной Америки старший помощник был посажен в тюрьму на Барбадосе, но капитан сумел вовремя вызволить его.

В субботу, 29 января, шхуну видели возле мыса Лукаут, штат Северная Каролина. Несколько членов команды толпились на юте, где обычно имеют право находиться только офицеры, и какой-то рыжеволосый моряк прокричал с иностранным акцентом служащим маяка, что оба судовых якоря потеряны во время недавнего шторма, и что он просит передать это сообщение на берег. Радио на маяке не работало, и когда его служители попытались известить о случившемся на «Диринге» проходивший мимо пароход, тот не ответил на их сигналы. Появление этого таинственного судна вызвало множество вопросов, но так и не удалось узнать, что это было за судно и почему оно не ответило на сигналы, подаваемые с маяка. Одни решили, что это был пиратский корабль или судно, на котором контрабандисты провозят спиртные напитки. Другие полагали, что это «Хьюит». Третьи утверждали, что вдоль борта судна был протянут брезент, который закрывал его название.

Через два дня «Диринг» был обнаружен примерно в 50 милях севернее маяка без экипажа, без спасательных шлюпок, под всеми парусами и с ужином, подогревавшимся на плите. Здесь же сидели две кошки.

Исчезли почти весь багаж и одежда членов экипажа, а также большой чемодан капитана, его саквояж и парусиновая сумка. Если бы он покидал судно в минуту опасности, то не стал бы брать с собой такие тяжелые предметы.

В каюте капитана на столе осталась карта, на которой курс судна был проложен его рукой лишь до определенной точки, после чего почерк резко изменялся; несколько пар резиновых сапог, валявшихся тут же, указывали на то, что сюда заходил не только капитан. Кроме того, в одном из отсеков его каюты, по всей видимости, ночевал кто-то посторонний.

До сих пор остаются без ответа немало вопросов, связанных с тайной «Кэрролл А. Диринг».

Что же произошло на борту судна — бунт или убийство? Почему экипаж оказался на юте, где ему в любом случае не положено находиться? Почему не капитан, а кто-то из членов команды передал сообщение на маяк? Может быть, капитан был болен? Находился ли он в это время на судне? Почему экипаж ничего не сообщил о капитане, если он действительно заболел или покинул судно? Если он был здоров, то отчего его не было видно на мостике? Почему кто-то другой прокладывал курс на карте, находившейся в каюте капитана?

Хотя записка, найденная в бутылке, оказалась мистификацией, все же невольно напрашивается вопрос: не могли ли пираты действительно захватить судно? Что это был за таинственный пароход? Был ли это «Хьюит»? Встретились ли пароход и шхуна где-то на полпути между мысом Лукаут и отмелью Дайамонд-Шоулз? Не произошла ли стычка между экипажами обоих судов? Может быть, заболевший капитан Уормуэлл был принят на другое судно, которое потом затонуло?

Что произошло на «Кэрролл А. Диринг» после того, как он миновал мыс Лукаут? Неужели капитан и весь экипаж покинули гибнущее, как им казалось, судно только для того, чтобы самим погибнуть в своих спасательных шлюпках?

История «Кэрролл А. Диринг» занимает совершенно особое место в летописи мореплавания, и можно с уверенностью сказать, что, чем больше мы о ней знаем, тем загадочнее она становится.

Что же касается самой шхуны, то ее объявили не подлежащей спасению и представляющей угрозу для судоходства; через несколько недель после того как она села на мель, ее взорвали. Корма навсегда исчезла в морской пучине, а носовая часть на следующее лето была вынесена волной на берег острова Окракок. Там она оставалась до 1955 года; позднее ураган «Иона» увлек ее обратно в океан. Впоследствии обломки судна были выброшены на берег, и кое-что из них до сих пор можно увидеть в различных магазинах Гаттераса. Судовой колокол и фонари были возвращены в Бат, штат Мэн, где хранились у самого знаменитого жителя этого города — Кэрролла А. Диринга.

 

«ЕГИПЕТ»

20 мая 1922 года

 

Британский грузопассажирский пароход затонул в результате столкновения с французским пароходом «Сена» у острова Юшан. Погибли 96 человек. На борту «Египта» находилось почти 8 тонн чистого золота и 43 тонны серебра.

 

В середине мая 1922 года капитана парохода «Египет» Эндрю Коллнера срочно вызвали в Лондон по какому-то особо важному, конфиденциальному делу. Через три дня грузопассажирский пароход «Египет» — самый старый из всех пароходов компании «Пи энд О» — встал под погрузку в английском порту Тилбери. Ночью 19 мая, когда судно приняло в свои трюмы около четырех тысяч тонн генерального груза и почты, к причалу подкатило несколько крытых автофургонов, и тут же в порту засуетились полицейские и сыщики.

Капитан лично руководил погрузкой тяжелых ящиков в бронированный почтовый трюм. Через час погрузка была закончена. Отдав швартовы, «Египет» медленно отошел от причала. На этот раз пассажиров оказалось немного — сорок четыре человека. Это были проводившие свой отпуск в Англии колониальные чиновники, их жены, несколько коммерсантов и офицеры.

В первый же день пассажиры, ознакомившись с пароходом, нашли себе занятия по душе. Мужчины коротали время в салоне за бриджем и покером; почтенные супруги чиновников прогуливались с детьми по променад-деку; молодежь после завтрака музицировала на рояле.

Огромные топки «Египта» пожирали в час тонны угля. Кочегарами были худые, изможденные индийцы, которых голод заставил бросить свои семьи в далекой Индии и устроиться на торговые английские суда компании «Пи энд О». Агенты пароходной компании охотно брали на свои суда индийцев: они были незаменимыми в тропиках (ведь жара в машинном отделении доходила до семидесяти градусов), работали на совесть, к тому же платить им можно было гроши.

На следующий день «Египет» выходил из пролива Ла-Манш. В этот раз море было на редкость спокойным. К вечеру легкий бриз принес со стороны океана сырой туман. Вскоре видимость упала до двадцати метров, пришлось сбавить ход и выставить на бак впередсмотрящих.

Прошел час. «Египет» медленно приближался к острову Юшан, но из-за тумана нельзя было различить огонь его берегового маяка Армен.

Было почти семь часов вечера, когда с левого борта совсем близко раздался звук сирены другого парохода. Капитан высунулся из рулевой рубки и напряженно вглядывался в туман. Вдруг он, резко обернувшись, крикнул рулевому: «Право на борт!»

Через мгновение, когда капитан бросил ручки машинного телеграфа на «полный вперед», перед «Египтом», словно призрак, вырос нос незнакомого судна.

Все произошло с непостижимой быстротой: острый нос появившегося из тумана судна на пять метров вошел в борт «Египта». Послышался скрежет ломающегося металла и оглушительный треск. Ударившее судно быстро скрылось в тумане. Пароход, сильно вздрогнув всем корпусом, накренился на правый борт. Погас свет. Послышались крики отчаяния, вопли ужаса и стоны пострадавших. Удар пришелся точно в середину корпуса между дымовыми трубами. Вода, смывая все на своем пути, потоком начала заливать котельное отделение. Немногим кочегарам удалось выскочить наверх.

Пассажиры и команда, сшибая друг друга с ног, бросились на верхнюю палубу к шлюпкам. Всем было ясно, что через считанные минуты «Египет» пойдет ко дну. У шлюпки, которой первой приготовили к спуску, началась драка — спасательных поясов и кругов на пароходе не было. Первая шлюпка оказалась перегруженной, тали заело, и она провисла у борта. Когда ее удалось спустить почти до самой воды, сверху на людей рухнула огромная шлюпбалка.

На другой шлюпке тоже заело тали, и ее бросили. В начавшейся суматохе благополучно спустили всего пять шлюпок, которые отошли от борта, даже не приняв достаточное количество людей.

«Египет» быстро погружался в воду, крен на борт с каждой минутой увеличивался. О девяти шлюпках правого борта уже не приходилось думать — они завалились на палубу, и спустить их было невозможно. Оставшиеся на палубе люди в панике метались между тремя шлюпками. Из недавно набранной команды парохода никто толком не знал, как нужно обращаться с секторными шлюпбалками. К тому же теперь было не до шлюпок: вода уже заливала прогулочную палубу, каждую минуту «Египет» мог опрокинуться вверх килем. Многие начали прыгать за борт. Другие уже плавали в холодной, обжигающей воде, молили, чтобы их подняли обратно на палубу.

На гибнущем пароходе только один человек хранил спокойствие — капитан Коллнер. Сразу же после столкновения он отдал приказание погасить топки и спустить в котлах пар. Потом он передал старшему помощнику судовые документы и направился в свою каюту, чтобы в последний раз взглянуть на фотографию жены и детей.

Одному капитану было известно, какой груз хранился в тех ящиках, погрузкой которых он сам руководил. В залитом водой трюме находилось почти восемь тонн чистого золота и сорок три тонны серебра. За последние пять лет это был самый большой груз валюты, отправленный морем из Англии.

Разумеется, о спасении ценного груза никто тогда не помышлял. На тонущем пароходе оставалось еще больше ста человек. Хотя на сигнал бедствия откликнулись три судна и ближайшее из них находилось всего в девяти милях от «Египта», ждать помощи было бесполезно, поскольку жизнь парохода исчислялась минутами…

Ровно через 19 минут после столкновения «Египет» стал быстро погружаться в воду. Вскоре все было кончено. На поверхности воды остались лишь плавающие обломки и десяток пытавшихся спастись людей. Не было ни капитана Коллнера, ни судового радиста Грайве, который до последней секунды посылал из своей рубки по аварийному передатчику призыв о помощи.

Через несколько минут над местом катастрофы печально прозвучала сирена и послышались удары колокола. Виновник трагедии французский пароход «Сена» напрасно искал в тумане «Египет». Это небольшое грузовое судно направлялось из Марселя в Гавр. Нос «Сены» был усилен для плавания во льдах северных широт. Ее капитан Ле Барзик, войдя в туман, не позаботился сбавить скорость своего парохода. Стараясь уменьшить свою вину, он спустил все шлюпки и сам руководил поисками плавающих в воде людей. Подобрав нескольких онемевших от холода пассажиров, Ле Барзик взял на борт пять шлюпок, спущенных с ушедшего на дно «Египта». Больше спасать было некого.

Долгое время слова «Египет», «золото» и «остров Юшан» не сходили с заголовков европейских газет. Лежавший на морском дне ценный груз вызвал гораздо большую сенсацию, нежели 96 человеческих жертв этого столкновения. Оказалось, что «Египет» затонул на чудовищной по тем временам для водолазов глубине около ста двадцати метров.

Английская страховая компания «Ллойд», выплатив владельцам судна и груза страховые премии, и не помышляла о спасении ценного груза. К тому же не было точно известно, в каком именно месте затонул «Египет». Координаты, переданные с гибнущего парохода радистом, не могли считаться точными, так как значительно отличались от места столкновения, которое было записано в вахтенном журнале «Сены».

Первая попытка обнаружить «Египет» была предпринята в 1925 году шведской судоподъемной фирмой. Однако несколько месяцев тщательных поисков не дали никаких результатов. Вслед за шведами попытали свое счастье французы, норвежцы, англичане и голландцы. Но суровый океан продолжал хранить свою тайну. Ведь в те годы эхолот еще не был изобретен, и обнаружить на морском дне затонувшее судно было далеко не легким делом. Прошло семь лет, а место, где затонул пароход, оставалось неизвестным.

В 1928 году поисками «Египта» занялась итальянская фирма «Сорима». В течение всего лета ее суда «Артилье» и «Ростро» бороздили море в районе острова Юшан. Итальянские специалисты применили специальный трал, устройство которого заключалось в том, что он не тащился по дну, а шел в десяти метрах над ним.

Но только 29 августа 1930 года поисковикам удалось обнаружить «Египет». Судно лежало на глубине 121 метр, на ровном киле носом на юг.

22 июня наступил исторический день. Среди поднятого захватом металлического лома в ярких лучах восходящего солнца заблестела золотая монета. Это был соверен чеканки 1901 года. Клад найден!

Работа закипела. На палубу судна выскочили даже кочегары. Всем казалось, что барабан лебедки вращается очень медленно. Второй подъем крана принес на палубу «Артилье II» два золотых слитка. Уже к концу следующего дня с Египта подняли золото на 60 тысяч фунтов стерлингов. Когда сумма поднятого золота составила 180 тысяч фунтов стерлингов, руководитель фирмы Джованни Куалья не выдержал, приказал сняться с якоря и направился в Плимут побыстрее сбыть золото. Он постоянно следил за котировками золота на английских рынках и отлично знал, что с 1922 года золото повысилось в цене на целых 33 процента.

14 августа в Плимут было доставлено 26 ящиков, наполненных золотыми слитками, 53 слитка серебра и 40 тысяч золотых соверенов. Работы на затонувшем «Египте» продолжались почти до конца 1933 года. Всего итальянцам удалось поднять золота и серебра на сумму в 625 тысяч фунтов стерлингов. На дне среди ржавых обломков «Египта» осталось 429 тысяч фунтов стерлингов.

Доля фирмы «Сорима» согласно договору со страховщиками Ллойда составляла 62,5 процента.

Но дорого обошелся этот клад итальянцам. Из полученной суммы 160 тысяч фунтов стерлингов ушли на покрытие расходов, связанных с поисками и подъемом клада, значительную часть денег итальянцы должны были заплатить изобретателю глубоководной камеры, а из оставшихся денег выплатить своему государству налог. В результате 62,5 процента превратились в сумму менее 100 тысяч фунтов стерлингов.

 

«ДЕЛЬФИ»

8 сентября 1923 года

 

Семь эскадренных миноносцев ВМС США, в том числе флагманский корабль «Дельфи», сели на мель у берегов Калифорнии. Катастрофа унесла жизни 22 моряков.

 

Трагедия разыгралась у берегов Калифорнии, в проходе Санта-Барбара.

7 сентября 1923 года 11-я эскадра эсминцев, стоявшая на якоре в бухте Сан-Франциско, получила приказание выйти в море и следовать в Сан-Диего. Это были однотипные гладкопалубные корабли, водоизмещением по 1215 тонн, построенные в 1918 году.

На следующий день ровно в семь часов эскадра в составе 14 кораблей вышла в море, которое было на редкость спокойным. Флаг командующего эскадрой капитана Эдварда Уотсона нес эсминец «Дельфи» — головной корабль эскадры.

В 8 часов 30 минут эскадра легла на генеральный курс 160 градусов. Скорость хода повысили до 20 узлов. В 11 часов 30 мин сделали последнее визуальное определение по береговым ориентирам, спустя 3 часа завершили поворот на ИК 150 градусов, а в 16 часов 30 минут эскадру построили в кильватерную колонну. Вероятно, это было связано с ухудшением погоды.

Для определения места кораблей в плохих метеоусловиях на побережье США установлен ряд радиопеленгаторных станций (РПС). Одна из таких станций находилась на мысе Аргельо Калифорнийского побережья.

В 18 часов эскадра приблизилась к входу в пролив Санта-Барбара. Спустя 13 минут на запрос флагмана эскадры РПС сообщила, что слышит сигналы его радио на ИП 320 градусов, после чего в течение получаса непрерывно передавала пеленги на «Дельфи». Из этих сообщений следовало, что эскадра шла прямо на мыс Аргельо. Это уже должно было насторожить командующего эскадрой, но он, не обратив внимания на данные РПС, скомандовал: «Курс — 150 градусов, скорость — 20 узлов!»

Согласно установленному на эскадре «порядку», запрашивать пеленги мог лишь командующий эскадрой. Следовательно, пеленги с РПС передавались лишь на флагманский корабль и ни один из других кораблей эскадры пеленгов с РПС не получал. Такая централизация не вызывалась необходимостью. Она лишь приводила к тому, что контрольная проверка данных станции на кораблях эскадры сама собой исключалась.

В 20 часов 00 минут, когда эскадра находилась в походе уже 13 часов, флагман передал сигнал с указанием счислимых координат своего места, однако не потребовал от командиров кораблей — задних мателотов — указать свои координаты. Это элементарное правило, которого обычно придерживаются в подобных случаях во всех флотах мира. Командующий эскадрой почему-то им пренебрег. Таким образом, снова оказалась невозможной взаимная проверка координат кораблей эскадры. В дальнейшем курс на всех кораблях соединения прокладывался уже от места флагмана на 20 часов 00 минут. Все корабельные штурманы полагали, что место головного корабля более надежно и что только его и надо придерживаться.

На ряде кораблей соединения данные собственной прокладки курса расходились с флагманскими. При сравнении этих данных получалось, что корабли находятся значительно южнее, чем это следовало из корабельных исчислений. Но никто из комдивов и командиров кораблей не посмел доложить о своих сомнениях относительно правильности курса на «Дельфи».

По полученным с РПС пеленгам в 20 часов 39 минут и 20 часов 58 минут (соответственно 330 и 323 градуса), эскадра находилась севернее мыса Аргельо, а не южнее, как это считал флагман. Но Уотсон и на сей раз был уверен в непогрешимости расчетов своего штурмана и снова пренебрег полученными пеленгами. Именно необоснованная самоуверенность флагмана была причиной того, что он не предпринял никаких мер в этот ответственный для эскадры момент. Впоследствии оказалось, что ошибка флагмана составила 20 миль в опасную сторону.

В 21 час 00 минут, не подав никаких предварительных сигналов, флагман повернул на ИК 95 градусов и скрылся в густом тумане. Сигнал о новом курсе был послан всем мателотам как «постфактум». Эскадра легла на свой новый и вместе с тем гибельный курс. Спустя 5 минут «Дельфи» врезался в прибрежные скалы на скорости 20 узлов в час. Еще шесть кораблей вслед за ним, поочередно один за другим, также выскочили на камни, не успев сбавить хода. Это были эсминцы «Ли», «Чонси», «Фуллер», «Вудбери», «Николас» и «Янг». На камнях корабли расположились друг от друга на расстоянии 75–100 метров. В результате катастрофы погибли 22 человека (из 500). Шедший в строю седьмым эсминец «Янг» перевернулся, и потому на нем было больше всего жертв — 19. Остальные семь кораблей, находившиеся в хвосте эскадры, получив сигнал о том, что первый корабль сел на мель, успели дать задний ход и спаслись.

После расследования причин катастрофы главному военному трибуналу были преданы 11 человек, среди них командующий эскадрой, командиры двух дивизионов, командиры погибших кораблей и штурман «Дельфи». Они обвинялись в неспособности выполнить свой служебный долг и в халатности, в результате чего корабли ВМФ наскочили на рифы.

Военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех — командиру эсминца «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры, командира головного эсминца «Дельфи» и его штурмана. Наказание для всех троих было одинаковым — задержка в продвижении по службе.

Военный суд вынес свое определение. По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадке на камни и гибели семи эсминцев, прежде всего следовало отнести за счет грубых ошибок навигационного характера. Командиры кораблей были обвинены в том, что они слепо следовали принципу «следуй за лидером». На суде было указано, что отклонение военнослужащих от политики или стратегии редко допустимо. Но при выполнении тактических заданий для подчиненного допускается «определенная инициатива». Вопросы навигационного характера больше подходят к вопросам «тактики». Командиры всегда ответственны за безопасность кораблей, находящихся в их подчинении, независимо от того, кто руководит, исключая случаи боевых действий, когда определяющим фактором является уничтожение противника, а не безопасность своего корабля. Ничто не может заменить здравого смысла подчиненного, утверждалось на судебном процессе. Истинная причина катастрофы, по мнению суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что им угрожает опасность.

Эта трагедия была одной из первых морских катастроф века. Она явилась не только трагическим, но и скандальным эпизодом в истории американского флота: выявила самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени.

За 28 лет до этой катастрофы подобное несчастье произошло с французскими кораблями. В ноябре 1895 года 7 броненосцев французской средиземноморской эскадры, которой командовал вице-адмирал Жерве, сели на мель. Тогда этот «небывалый случай в летописи европейских флотов» долгое время обсуждался на страницах прессы многих стран. Но тогда имелся целый ряд смягчающих обстоятельств. Прежде всего, причиной посадки кораблей на мель явилось то, что мелкие глубины в том районе не были обозначены на карте. Затем для предупреждения других кораблей командующий эскадрой своевременно подал необходимые сигналы. Наконец, все четыре корабля были довольно быстро сняты с мели под руководством самого командующего эскадрой. Именно поэтому никто из командиров броненосцев и сам командующий эскадрой не понес никакого наказания, хотя дело это рассматривалось в различных инстанциях. Приняли во внимание еще и то, что ни один из броненосцев практически не получил повреждений, да и человеческих жертв при этом тоже не было.

Таким образом, катастрофа эсминцев в 1923 году была в своем роде уникальной.

 

«КОПЕНГАГЕН»

декабрь 1928 года

 

Датский учебный пятимачтовый барк вышел из Монтевидео в Австралию и пропал без вести.

 

«Копенгаген» был пятимачтовым барком. Первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая — косые. Такие суда строили очень редко. За всю историю парусного судостроения их было всего шесть, причем «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку «Потози», а по водоизмещению — французскому «Франс». Построили его в Шотландии по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки бывших офицеров торгового флота Дании. Водоизмещение «Копенгагена» составляло 5 тысяч тонн, он имел длину 131 метр, высоту первой грот-мачты — 65 метров, площадь всех поставленных парусов — почти 5000 квадратных метров. В корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель использовался для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах.

Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха-воина Абсалона — основателя города Копенгагена.

«Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек. Капитан парусника принц Нилс Брокдорф сам проводил экскурсии.

В октябре 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан и, благополучно обогнув мыс Горн, прибыло в Сан-Франциско. Затем «Копенгаген» побывал