Тема: Модели надежности программных средств

Однією з ключових проблем цього сектору є різне тлумачення термінології, коли інституційне уявлення про логістику відрізняється від уявлення тих організацій, які безпосередньо працюють на ринку. Логістика – це управління загальним рухом товарів від місця його виробництва до кінцевого пункту споживання. Вона розглядає мережу/ланцюг постачання, який складається з комбінації послуг чи «ланок», кожна з яких виконує свою роль, починаючи від виробника і закінчуючи кінцевим споживачем. Розвинена логістика намагається максимально поширити свій контроль/управління всім ланцюгом постачання.

Ключовим аспектом є те, що логістика являє собою систему управління/менеджменту ланцюгом постачання та стосується ряду різних видів діяльності (ланок), надаючи послуги з доданою вартістю. Транспорт є лише одним з компонентів логістики, але не є нею самою. Нажаль, державні установи помилково підмінюють ці терміни, використовуючи слово логістика для визначення транспорту, транспортної інфраструктури чи того й іншого разом. Надавачі логістичних послуг – це організації, що надають логістичні або досконалі послуги з фізичної дистрибуції товарів. Діяльність 3PL провайдера логістичних послуг базується на його залученні через аутсорсинг чи то постачальником, чи отримувачем послуг у разі збільшення об'єму ланцюга постачання, що, таким чином, вимагає більшого орієнтування на споживача та залучення більших активів. 3PL працює в секторі логістики на найвищому щаблі ринку фізичної дистрибуції.

Фізична дистрибуція – це доставка товарів від виробника до його споживача і передбачає розвинену транспортну складову в якості сучасного інструменту. Центром фізичної дистрибуції та логістики (PDLC) технічно може бути будь-який «центр» чи потужність, де надають послуги з дистрибуції та логістики. Стандартні складські потужності та транспортні депо, включно з інтермодальними перевантажувальними потужностями, не є логістичними терміналами. Центри дистрибуції – це ті потужності, де домінуючим видом діяльності є транспортні послуги та додатково транзитно-складські потужності. В розумінні транспортного сектору логістичним центром є окремий центр чи навіть більше – кластер складських та дистрибуційних потужностей, що розташовані на ключовому транспортному перехресті/вузлі, яким переважно керує надавач логістичних послуг третьої сторони (3PL). Головною функцією будь-якого такого центру є комбінація складських потужностей для зберігання запасів та транзитних вантажів, фізична дистрибуція та надання послуг з доданою вартістю. Транспортування є лише незначним компонентом в пакеті тих послуг, що надаються такими центрами. Якщо оператор не провадить якоїсь форми керування складськими потужностями/обробки замовлень, то навряд чи його можна назвати справжнім надавачем логістичних послуг.

Будучи індустрією надання послуг, логістика регулюється попитом. Головною рушійною силою, що сприяє розвитку цієї індустрії в розвинених країнах, є крупні роздрібні торгівці, особливо торговельний сектор супермаркетів. З його укрупненням та посиленням стало очевидним, що, якби вони самі могли контролювати більшу частину логістичної діяльності (ланцюга постачання) на щовищих її щаблях, то мали б нагоду отримати більший фінансовий зиск з точки зору рівня запасів та покращення якості надання послуг. З розвитком ринку, ті самі логістичні технології швидко розвинулись у більш широкий спектр послуг і для інших секторів індустрії. Виробники, зокрема, швидко визначилися, що також можуть заощадити на контолі запасів своєї продукції.

Вигоди від застосуваня сучасної логістики полягають в можливості заощадити на рівні запасів продукції, аніж на транспортних витратах. Насправді, транспортні витрати в ланцюзі постачання будуть майже непевне зростати внаслідок зменшення складських запасів та необхідності своєчасної дистрибуції (JIT). Тому така концепція може бути реально застосована до продукції з високою вартістю, де розмір капіталу, що звільняється внаслідок реалізації її запасів, є більш, ніж достатнім для компенсування потенційного зростання транспортних витрат. Дешевша продукція є більш чутливою до зміни своєї ціни, і до того ж транспортні затрати вже складають значну частку її роздрібної вартості. В цьому випадку збільшення ціни продукту є неприпустимим, а, отже, будь-які заощадження на складських запасах будуть відносно незначними, беручи до уваги низьку вартість одиниці такої продукції. Відповідно, можна зробити висновок, що фізична дистрибуція та сектор логістики в принципі зацікавлені та займаються рухом високовартісної продукції, такої, як, наприклад, споживчі товари широкого вжитку, а не перевезеннями сировини.

Логістика керується попитом, тобто ґрунтується на потребі однієї сторони в її послугах, які надаються відповідним постачальником (3PL). Попит на такі логістичні послуги в Україні на даний час є незначним. Через це перед логістикою та сектором дистрибуції товарів в Україні ще реально стоїть задача виходу та завоювання своєї частки ринку. Насправді, можна сперечатися про дуже незначний об'єм логістичних послуг, що надаються на практиці в Ураїні. Втім, розвивається сектор фізичної дистрибуції, здатний надати повний пакет послуг 3PL у відповідь на попит. Причиною такого повільного старту в Україні є комбінація наступних чинників:

− Відсутність сильного сектору роздрібної торгівлі через мережу супермаркетів;

− Незначний сектор виробництва, зайнятий створенням продукції високої вартості;

− Висока вартість зберігання імпортованої продукції, через що її вигідніше утримувати на складах сусідніх держав;

− Фінансова та політична нестабільність;

− Небажання українських компаній залучати аутсорсинг та співпрацювати з 3PL операторами; та

− Неповне розуміння того, чим саме є логістика, вигоди її застосування та обізнаність в управлінні ланцюгом постачання.

 

Сьогодні розвиток фізичної дистрибуції в Україні відбувається переважно за прямої участі іноземних юридичних осіб або шляхом створення спільних підприємств. Прямі іноземні інвестиції в інфраструктуру сектору, звичайно ж, сприяють його розвитку, але більш важливим є отримання умінь та знань разом з необхідним програмним забезпеченням, яке допомагає провадити контроль на всіх ділянках процесу дистрибуції. Їхній вихід на ринок є дуже важливим для подальшого розвитку, оскільки вони допомагають створенню національного ресурсу та джерела певних навичок та умінь, що пізніше стануть у нагоді при розбудові та розширенні національних можливостей. Логістика являє собою все зростаючий комплекс видів діяльності, що спирається на інформаційні комп'ютерні системи та технології. Без ґрунтовного інвестування у розробку відповідних видів програмного забезпечення буде вкрай важко гідно конкурувати на ринку цього сектору. Іноземні компанії мають перевагу, що полягає у використанні свого програмного забезпечення, яке застосовується в інших країнах, а потім відповідно адаптують його згідно зі специфікою та реаліями українського ринку.

На початку цього десятиліття в Україні відчувалася значна нестача складських приміщень класу А. Але нещодавно ситуація кардинально змінилася, і вже сьогодні у Київському регіоні є 30%-ий надлишок саме таких приміщень. Це сталося в основному через спекулянтів, які керували ринком побудови складів класу А, і за графіком мали б лише в одному 2009 році здати 250 000 м² складів. Дуже часто більшість таких складських приміщень має не ідеальне розташування з точки зору логістики, адже будувалися вони радше виходячи з ціни на земельну ділянку, аніж по принципу місцерозташування (спекуляції з вартістю земельних ділянок). Орендна плата дуже швидко впала, а річна ставка виросла майже до 30%, і за тяжких економічних умов ринок цього сектору зовсім не зріс. Це призвело до колапсу певної кількості таких спекулятивних проектів та зовсім малої завантаженості інших. Нестача складських приміщень сьогодні не вважається фактором, що може стримувати розвиток цього сектору.

Важливим параметром щодо оптимального місцерозташування логістичних центрів/кластерів є близкість до клієнта, який потребує їхніх послуг на ринку. Наступним важливим фактором є доступність, як з точки зору отримання продукції на зберігання, так і для подальшої дистрибуції готових складованих товарів. Місця знаходження центрів логістики та фізичної дистрибуції зазвичай продиктовані мережею автодоріг, а особливо магістральних автошляхів та кільцевих об'їзних доріг. Ця залежність грунтується на тому, що діяльність національної логістики майже виключно базується на автотранспортних перевезеннях. Доступність в більшості випадків означає зв'язок з мережею автодоріг і, таким чином, логістичні потужності тенденційно скупчуються біля ключових транспортних вузлів на перетинах автошляхів та розв'язках автодоріг з кільцевими дорогами.

В Європейському Союзі більшість країн практикують зональне планування на регіональному та муніципальному рівнях. Таке планування визнає важливість транспортних вузлів та окремих зон для легкої промисловості та складських потужностей, особливо біля розв'язок автомагістралей з кільцевими дорогами. Ця стратегія віддає перевагу підтримці кластерних об'єднань, бо з точки зору постачальника – це зручні місця розташування, і з точки зору попиту – логістичні компанії також завжди шукають такі ж оптимальні місця. Місцева влада часто підтримує та сприяє кластерним об'єднанням, оскільки більшість логістичних потужностей працює цілодобово, і тому вони мають знаходитися подалі від житлових масивів.

На даному етапі в Україні центри фізичної дистрибуції та логістики сконцентровані навколо Києва. А нові потужності будуються на територіях, прилеглих до спроектованої кільцевої дороги. Вважається, що до сих пір відчувається недостатній попит як на центральні, так і на регіональні потужності. Дистрибуція з Києва до будь-якого великого міста України займає 3 дні, що на сьогодні вважається прийнятним строком. Тому і надалі саме Київ буде залишатися переважним пунктом місцезнаходження центрів фізичної дистрибуції та логістики, як у коротко-, так і в середньостроковій перспективі. Тим не менше, очікується, що з розвитком та розширенням роздрібної торгівлі в інші регіональні центри країни та паралельного розвитку та зміни споживчого попиту, виникне необхідність створення посередницьких регіональних потужностей з поступовим їх поширенням у такі міста, як Донецьк, Дніпропетровськ, Харків, Львів, Одеса та Сімферополь. Деякі з великих компаній вже почали облаштовуватися в цих містах, щоправда будуючи складські потужності нижчого класу (Клас B-D).

Консультант отримав завданя оцінити ефективність координації роботи між різними видами транспорту. Це питання є міжгалузевим, а не зі сфери логістики. Загалом, на практиці рівень скоординованості роботи різних видів транспорту в Україні є дуже низьким. Робота кожного з них проходить майже в ізольованому режимі, а вся система залежить від експедиторів, які виконують функцію сервіс-координаторів, намагаючись інтегрувати запропоновані модальні послуги різних видів транспорту. Кожна з державних організацій на практиці схиляється до виконання авторитарно-керуючих функцій, тому координувати їхню взаємодію зовсім непросто. Найбільш серйозна проблема склалася з недостатньою координацією у транспортному плануванні. Існуючі програми базуються на унімодальності (викорстанні одного видутранспорту) і в своїй більшості є просто нереалістичними з точки зору їхнього потенційного фінансування. Розробка централізованого узгодженого плану розвитку автомобільного, залізничного, морського та річкового транспорту є сьогодні нагальним завданням.

Логістика керується попитом, і тому саме потенційні споживачі логістичних послуг визначатимуть рівень розвитку цього сектору в Україні. Очікуване зростання ринку таких послуг базується на двох основних чинниках: латентному та новому попитах. Латентний попит складається з існуючого попиту, який ще повністю не виявив себе через відсутність оптимальних умов для свого розвитку. Другий чинник – це абсолютно новий бізнес, створений «новими гравцями», що виходять на ринок, паралельно з загальним розвитком економіки. На коротку та середню перспективу основним ресурсом генерування та подальшого збільшення попиту буде саме його латентна складова.

Однією з головних проблем для розвитку логістики в Україні є те, що більшість клієнтів, що потребують її послуг, не володіють достатніми знаннями про статті своїх витрат на відповідні ланцюги постачання та про альтернативні підходи, які б знизили витрати на операції з логістики. Більшість компаній рідко підраховують свої затрати на утримання складських запасів. Це мало би турбувати їх, оскільки основні заощадження при використанні логістики вищого рівня саме і накопичуються за рахунок економії на рівні товарно-матеріальних запасів. Крім цього, спостерігається велика різниця між ступенем обізнаності з цього питанням мінародними компаніями та національними, рівні знань та присутності яких на ринку є значно нижчими.

Очевидно, що донесення інформації про те, чим саме є логістика, і який зиск вона може принести клієнтам, проводиться абсолютно не ефективно і не сприяє виникненню зацікавленості у широкого загалу потенційних національних клієнтів. Тому необхідно, щоби відповідальні за це організації – МТЗУ, представницькі торговельні органи, навчальні заклади та надавачі послуг – розробили загальне узгоджене розуміння логістики і, почавши з цього, сприяли об'єднаному підходу до того, як найкращим чином підтримати цей сектор. Навчальні заклади мають відіграти в цьому ключову роль, але непокоє таке питання – а чи ці навчальні заклади самі повністю розуміють предмет логістики в глобальному контексті, і чи мають вони правильний навчальний план з цього предмету. Можливим рішенням цієї проблеми може стати їхнє співробітництво з навчальними інституціями ЄС, які мають відповідних спеціалістів, досвід викладання, навчальні програми та факультети з логістики.

Крупні роздрібні мережі торгівлі стали тією рушійною силою, що спричинила еволюцію логістики в розвинутих країнах. В Україні концепція торгівлі через мережі супер- та гіпермаркетів розвивається доволі повільно, але все ж таки вже є ознаки змін на краще, і процес розвитку починає «набирати швидкості». Цьому також сприятиме і відходження від чинного зосередження на секторі харчових продуктів до інших видів продукції, таких, як електротовари, меблі, одяг, взуття, будівельно-оздоблювальні матеріали, тощо. В поєднанні з цим тенденція загального зростання великих роздрібних мереж торгівлі поступово приведе до зміни і в структурі дистрибуції. Тиск з боку найбільших гравців роздрібної торгівлі напряму відобразиться на всьому роздрібно-гуртовому ринку. Також Україна рухається в напрямку збільшення виробництва якісної продукції з вищою вартістю, наприклад, споживчих товарів широкого вжитку, що, в свою чергу, сприятиме отриманню вигоди українськими виробниками від застосування логістики вищого півня та використання послуг 3PL.

Зміцнення логістичних послуг в Україні приведе до зростання попиту. І тут потрібно буде дати відповідь на таке питання: а чи зможе сторона постачання задовольнити зростаючий попит. На існуючому ринку 3PL-надавачів послуг домінують іноземні спільні підприємства, які мають необхідний досвід та базу клієнтів. Можна сказати, що в середньостроковій перспективі ця ситуація майже не зміниться. Також слід зазначити, що деякі зі світових крупних гравців на ринку логістики або не присутні в Україні чи відзначаються зовсім обмеженим об'ємом діяльності, або не займаються тут наданням послуг 3PL. Тому очевидною стає можливість залучення наявних серйозних зовнішніх ресурсів після зростання попиту та за відповідних умов. З точки зору національного розвитку, звичайно, хотілося б бачити на своєму внутрішньому ринку українські компанії. Але на шляху швидкого досягення такої мети стоять декілька серйозних фундаментальних перешкод. Серед них - фрагментація траспортного та вантажно-експедиторського ринку в Україні, на якому присутні декілька крупних гравців-представників пан-європейських чи світових компаній, як і в бізнесі надання послуг 3PL. І саме частка їхньої, а не національної, присутності зростає на українському ринку. Всі впливові 3PL–провайдери працюють в декількох країнах і не роблять ставку лише на певний національний ринок.

Вигоди від розвитку цього сектору в Україні шляхом створення більшої кількості спільних підприємств-операторів є очевидними. Іноземний партнер ділиться своїм фаховим досвідом та надає доступ на зовнішній ринок, а українська сторона має нагоду проявити свою національну присутність через знання місцевої ситуації й специфіки та надання послуг транспортної мережі. Такий підхід є найбільш оптимальною стратегією на шляху досягнення в більш далекій перспективі присутності значної кількості українських гравців в секторі логістики. І саме цьому відповідні відомства та інституції зі свого боку мають заохочувати створення спільних підприємств з європейськими 3PL-провайдерами.

Місце для розташування центрів логістики визначають за наступними ключовими параметрами: наближеність до ринку, доступність, ціна земельної ділянки та отримання дозволу на будівництво. Найважливішим серед цих факторів є наближеність до ринку в контексті попиту. Найбільшою частиною продукції, що рухається сучасними системами логістики, є споживчі товари широкого вжитку. Роздрібні торгівці будуть розташовувати свої магазини, виходячи з потенційного попиту, що складається з комбінації купівельної спроможності та кількості населення. Але жителі найбільших 10 міст України складають лишу 10% від загальної кількості населення. Цей показник є набагато нижчим, ніж в більшості інших країн-членів ЄС. Київ майже вдвічі більший за будь-яке інше велике місто України. Будучи столицею країни та єдиним містом, в якому за останні 15 років збільшилася кількість населення, саме він і залишатиметься на найвищому потенційному рівні споживчої здатності та попиту у товарах з вищою вартістю. Все це робить Київ оптимальним місцем для розташування центрального чи єдиного національного центру логістики.

Важливо відзначити, що наступне коло логістичних потужностей в Україні має розташовуватися в місцях, де в них зростає попит та розвиваються послуги, надавані 3PL. Одним із підходів до цього питання має бути вивчення регіональних систем та структур. Аналіз кількості населення по регіонам вказує на густонаселений схід країни - Донецьк, Дніпропетровськ, Харків, Луганськ та Запоріжжя, де проживає близько третини всього населення України, але розпорошеного на дуже великих географічних територіях. На півдні та заході країни є міста Одеса та Львів відповідно з певним рівнем попиту, зосередженого саме в них. А от щодо найближчих сусідніх областей, то там додаткове зростання попиту є дещо потенційно обмеженим. Крим представляє собою відносно ізольовану невелику територію з обмеженим попитом і є доволі проблематичним з точки зору ведення операцій з дистрибуції.

Рішенням деяких з цих питань може стати звернення до та застосування другого параметру, а саме – доступності. Доступність розглядається в двох вимірах – національному та міжнародному. Стосовно внутрішньонаціональної доступності, то тут ключовим фактором є мережа та якість автошляхів. Першочерговою необхідністю для магістральних перевізників вантажів - перевізників на великі відстані, що курсують між вихідним пунктом «завантаження» та потенційним центром логістики - є наявність якісних доріг. Стосовно міжнародних вантажоперевезень, то тут вихідним пунктом «завантаження» можуть бути порти чи пункти перетину кордону. Всі ці параметри також беруться до уваги при виборі оптимального місцерозташування логістичних потужностей в містах, що знаходяться в безпосередній близькості до головних кордонів/портів, як, наприклад Одеса, Львів та Харків.

Досвід Євросоюзу вказує, що ринок в Україні, розвиваючись, буде рухатися від централізованих логістичних потужностей, що охоплюють всю країну, до поєднання центральних та регіональних центрів. І 3PL-провайдери, і їхні клієнти схоже приймають стратегію такого поступового переходу. Центральні потужності з логістики та фізичної дистрибуції вже працюють в Києві, тому поступовий розвиток регіональних центрів логістики, напевно, буде фокусуватися на місцях концентрованого потенційного попиту, що знаходяться поза зоною щоденної доступності послуг дистрибуції з Києва. Це підкреслює потенційну важливість трьох регіонів – сходу, заходу та півдня. Харків є найбільш важливим місцерозташуванням нових логістичних потужностей на сході країни, бо має хороше автомобільне сполучення з Києвом магістраллю M3, а також має близьке поєднання з кордонами РФ магістраллю M20. Донецьк чи Дніпропетровськ також представляють третій по рівню потенціал для розвитку регіональної логістики, маючи дещо менший рівень доступності. На заході все виглядає очевидним, бо Львів є найбільшим містом цього регіону, а сама область має вищу купівельну спроможність у порівнянні з сусідніми. На півдні є тільки одне велике місто - Одеса - з визнаною споживчою здатністю. Крім цього, на порти в Іллічівську та Одеси припадає найбільша частка обробки всіх контейнерних перевезень, що виконуються в країні, і тому вхідний вантажопотік найкращим чином може оброблятися сучасними центрами логістики. Автономна Республіка Крим має свою специфіку, що робить цей регіон менш привабливим для 3PL-провайдерів. Сімферополь міг би розглядатися в якості очевидного місця для розташування логістичних потужностей, або, як альтернатива, місто Джанкой, що знаходиться північніше по автомагістралі M18.

Останні два параметри при визначенні оптимального місця розташування стосуються вартості земельної ділянки та отримання дозволів на ведення будівництва. До більшої мірі ці питання вирішуються на місцевому рівні і формуюються там, де будуть знаходитися логістичні потужності. Оптимальним місцезнаходженням є кільцеві чи об'їзні дороги навколо міст. Таке місцерозташування є легкодоступним як для перевізників товарів на великі відстані по магістральним автошляхам від далеких постачальників, так і для дистрибуційних перевезень в межах міста. Крім цього, в'їзд вантажівок в деякі міста заборонено протягом дня, тому розташування логістичних потужностей більш доречне за їх межами.

Вже визнано, що менш вагоме значення має залізничне сполучення, тому що сучасна логістика використовує його лише в окремих ситуаціях, пов'язаних з перевезенням великогабаритних вантажів, наприклад, запасних частин автомобілів. Використання залізничного сполучення діючими центрами логістики та фізичної дистрибуції в Україні не є розповсюдженим на практиці, як, загалом, і в ЄС. При виборі місця розташування логістичного центру близкість до залізниці, звичайно ж, розглядається серед інших факторів, але всі 3PL-провайдери бажають мати довгострокові гарантії перед підписанням угод щодо прокладання залізничних колій/віток до своїх потужностей. Високим залишається ступінь ризику в тому, що одного дня «Укрзалізниця» буде вимушена відізвати вагонозавантажувальну техніку, що працює на виконанні індивідуальних замовлень в центрі логістики, через нерентабельність чи інші обмеження, що можуть виникнути в процесі виконання таких робіт. Незважаючи на це, наявність залізничного сполучення поряд з центрами логістики може мати і свої переваги, оскільки це надаватиме гнучкості схемам модальних перевезень, а особливо, у випадках, коли клієнт-замовник наполягатиме на такому виді транспортного сполучення.

Консультатном було визначено відносно невелику кількість місць оптимального розташування центрів. Причина полягає в тому, що нові логістичні потужності – це наступний щабель розвитку від централізованої концентрації в Києві до поширення і поєднання центральної та регіональної систем дистрибуцій. 3PL-постачальники дуже обережно підходять до впровадження програм зі свого розширення, так само, як і їхні клієнти. Згідно з оцінками в довгостроковій перспективі буде зростати попит у регіональних складських потужностях, які обслуговуватимуть міста з населенням понад 1 мільйон жителів.

Найбільш важливим відомчим аспектом є те, що уряд/МТЗУ не повинні втручатися в діяльність центрів логістики. Цей сегмент ринку не підходить для державного сектору, бо вимагає вищого рівня обслуговування клієнтів, фахових знань та досвіду, яких немає у виконавчих органів влади. Та й досягнути цього в найближчій перспективі їм навряд чи вдасться. Крім цього, клієнти не мають наміру довіряти ефективність ведення операцій своїх підприємств з матеріально-технічного забезпечення некомерційним організаціям, що знаходяться поза зоною їхнього «контролю». Однак, є чотири головні сфери, де Міністерство має змогу посприяти розвитку логістики в Україні, а саме: зональне планування, законодавчо-правова база, спрощення дозвільних режимів планування та будівництва, і загальна підтримка сектору.

В ЄС основною функцією державного сектору стосовно питань логістики є зональне планування. В більшості випадків воно є комбінацією національного, регіонального та місцевого планувань, що ставлять за мету виділення та резервування земельних ділянок під розміщення потужностей дистрибуції/логістики. Зазвичай, вони розташовуються на ключових транспортних вузлах. А для цього необхідно мати наявні площі саме в таких місцях. Ключовим питанням стає подальша ступінь залучення державного сектору вже поза зональним плануванням. В деяких країнах, наприклад, в Німеччині, державний сектор через посередництво з регіональним чи місцевим органом влади часто сам є власником земельної ділянки і потім використовує її згідно з умовами експлуатації комунальної власності. Ця земельна ділянка може бути віддана в оренду потенційним винаймачам (3PL), які нестимуть відповідальність за побудову об'єктів інфраструктури – складів та офісів. Такий підхід вимагає інвестування державних фондів, але потім приносить прибуток у формі як орендної плати, так і річної ставки на комерційну нерухомість.

Альтернативний підхід застосовується у Великобританії і полягає або в здачі в оренду девелоперу всієї ділянки, який потім несе відповідальність за її повний розвиток, або здачі в суборенду ділянки, яку він купує/орендує у дійсного землевласника. Перевагою цього принципу «невтручання» з боку державного органу є те, що немає потреби використовувати бюджетні фонди на розвиток земельної ділянки. Не виникає також ніякої довгострокової відповідальності за утримання землі, а всі ризики з розвитку ділянки лягають на плечі самого девелопера. Кожен з цих підходів може бути прийнятним. Те, яким чином вирішуються питання з землевідведеннями сьогодні, свідчить, що застосовується стратегія та підхід Великобританії, хоча з менш структурованими рамками. Немає ні правильного, ні неправильного підходу, але зважаючи на нестачу бюджетних фондів, підхід Великобританії видається більш логічним.

Ми не пропонуємо, щоби Міністерство стало підключатися до купівлі потенційно цікавих земельних ділянок/зон для 3PL і подальшого розвитку потужностей. Роль Міністерства має полягати в проведенні переговорів з відповідними органами планування з метою резервування територій біля ключових транспортних вузлів для логістичної діяльності. Необхідно концентрувати й об'єднувати парки логістики, а не застосовувати чинний принцип географічного розпорошення у підході до розвитку логістики.

Для розвитку індустрії логістики також є необхідною відповідна законодавчо-правова база. Однак, до її розробки треба підійти дуже обережно, щоб не допустити обмежень, які б стримували розвиток цього сектору. Таке законодавчо-правове супроводження має закласти основи для його зростання та зміни моделі, за якою він працюватиме. Уникнути стримування операційної гнучкості – ось ключова вимога до розробників відповідного законодавства, метою яких має стати створення легітимних умов для роботи 3PL-операторів та всієї індустрії логістики у повній відповідності до законодавства України.

Третьою сферою, де Міністерство може надати допомоги, є вивчення можливостей спрощення та прискорення отримання дозвільної документації на будівництво центрів логістики. На виконання процедур, дотримання всіх вимог та побудову складського приміщення в Україні йде 1,3 роки, а в «Організації економічного співробітництва та розвитку» - в середньому до 5-ти місяців, в сусідніх з Організацією країнах – до 9-ти місяців. Дуже важливо, щоби 3PL мав змогу розвивати свої потужності в Україні в такі ж строки і за таких же умов, що можливі в сусідніх країнах. Ці проблеми не спричинені МТЗУ, але сáме Міністерство може потенційно протистояти і діяти як «група тиску», щоби побороти лобіювання інтересів інших організацій/установ, що так негативно впливають на розвиток сектору, який знаходиться в межах повноважень МТЗУ.

Четвертою сферою, де може посприяти Міністерство, є підняття загального рівня обізнаності щодо логістики, як всередині, так і ззовні свого відомства. Цей проект висвітлив проблему недостатнього розуміння у самому Міністерстві того, чим є логістика. Дуже важливо, щоб і Міністерство, і ті, до кого воно звертається за порадою, особливо, вчені, розуміли як саму індустрію логістики, так і її потреби. Ззовні Міністерство може спробувати побудувати так званий «місток», що з'єднає його, науковців та представників індустрії логістики. Хоча операції з логістики і належать до приватного сектору, ніхто не відміняв освітньої функції наукових закладів і відомчої/правової ролі МТЗУ. В минулому «колегіальна» система вже випробовувалася з метою поєднання трьох сторін (але стосувалася тоді вантажоперевезень, а не питань логістики), але цей вид зібрання можна використати для подальшого діалогу з питання, що нас цікавить. Як альтернативу, можна застосувати й інший підхід – сильніший, більш ефективний Інститут логістики, який репрезентуватиме інтереси свого сектору, включатиме більшу кількість клієнтів та представників Міністерства. А ще Міністерство має брати більш активну участь в підтримці форумів/зібрань, конференцій, присвячених питанням логістики, що буде демонструвати та доводити його увагу до цього сектору.

Запропонований МТЗУ План дій в секторі логістики включає наступне:

Короткостроковий (1 рік)

• Визначити оптимальні місця для розташування логістичних терміналів на з'єднаннях/перетинах кільцевих доріг й автомагістралей або на ключових транспортних вузлах у Львові, Одесі та Харкові; обговорити питання зонального планування з відповідними органами планування та зарезервувати земельні ділянки для розвитку Парків логістики;

• Розробити законодавчо-правову базу для логістики, консультуючись з Інститутом логістики чи такого ж рівня установою зі сфери торгівлі, з метою легітимізації діяльності сектору без обмеження його операційної гнучкості;

• Визначити природу проблем, пов'язаних з будівництвом логістичних потужностей, та обговорити з відповідними органами з планування прискорений процес отримання дозволів та запровадження міжнародних стандартів з цього питання;

• Заснувати «Колегіум з логістики» - зібрання, де будуть обговорюватися перспективи розвитку та потреби цього сектору;

• Запровадити механізм співпраці між навчальними закладами/університетами, що пропонують навчальні курси з логістики, та факультетами Університету логістики ЄС з метою покращення навчальної програми з цього предмету; та

• Участь МТЗУ в національних/міжнародних конференціях та форумах, що проводяться в Україні. Під час таких заходів Міністерство мають представляти співробітники вищої ланки, а не наукові радники.

 

Середньостроковий (2-4 роки)

• Визначити оптимальні місця для розташування логістичних терміналів на ключових перетинах автомагістралей/кільцевих доріг у Дніпропетровську, Донецьку та Сімферополі; обговорити питання зонального планування з відповідними органами планування та зарезервувати земельні ділянки для розвитку Парків логістики; та

• Підготувати та провести короткі навчальні курси з логістики для Міністерства транспорту та зв'язку України з метою покращення рівня обізнаності.

 

Тема: Модели надежности программных средств

Цель изучения – получение необходимых теоретических и практических знаний по методам оценки надёжности программных средств.

 

Задание 1. Изучите теоретический материал