Системы оплаты стивидорных работ. Надбавки к базисной ставке стивидорного тарифа

 

Существуют три основные системы оплаты стивидорных работ: повременная, сдельная и сдельно-прогрессивная.

Повременная оплата не стимулирует повышение производительности труда стивидором при выполнении грузовых работ, и поэтому ее или необходимо избегать, или любым способом оговорить какими-либо нормами погрузки/выгрузки, ставками за перевалку 1 тонны груза или одного контейнера и т.д.

Сдельная система оплаты стивидорных работ имеет ряд модификаций. При системе товарных ставок грузы группируются в классы по принципу трудоемкости грузовых работ. Ставки повышаются по мере увеличения трудоемкости грузовых работ по сравнению с единицей груза определенного класса. При использовании этого метода интересы перевозчика и стивидорной компании в значительной мере совпадают. Увеличение производительности труда грузчиков отражается на сокращении времени стоянки перевозочного средства и в то же время способствует росту доходов стивидорной компании. При этом желательно, чтобы стивидорная ставка охватывала все основные, вспомогательные и сопутствующие операции. Такой вид стивидорной ставки носит название «ставка с включением всех операций» «сводная ставка», «аккордная ставка».

Сдельно-прогрессивная система оплаты стивидорных работ (sliding scale system) применяется при погрузке/выгрузке контейнеров, когда ставка за число контейнероопераций в 1 час предусматривает выплату премии за ее перевыполнение.

Базисная ставка стивидорного тарифа установлена за работы, выполняемые в обычное время, в обычных условиях и с обычным риском. За любые отклонения предусматриваются надбавки:

• за работу в неурочное время: выходные и праздничные дни, 2-ю и З-ю смены;

• за работу с вредными грузами: пылящими, остропахнущими и т. д.;

• за работу с грузами, состояние которых снижает интенсивность работы: слежавшиеся, смерзшиеся;

• погрузку/выгрузку с перевеской или на рейде;

• за работу в неудобных помещениях: шельтердеках, в кормовых трюмах, разделенных переборками или тоннелем гребного вала, диптанках;

• за работу в загрязненных трюмах, рефкамерах и других помещениях, вредных для здоровья докеров.

К работам, оплачиваемым дополнительно, относятся:

• переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег;

• сортировка груза по B/L партиям;

• счет и проверка состояния груза (выполняют бригады тальманов).

Кроме того, судовладелец оплачивает следующие простои стивидорных бригад:

• все простои по вине судна (отсутствие электроэнергии, пара и т. д.);

• простой бригад в случае завершения работ до конца смены;

• простой по метеопричинам (сверх установленного предела);

• простой из-за отсутствия груза, вагонов и т. п.

 

Билет 25

Вопрос 1

Конвенция дает возможность беспошлинного временного ввоза частных автотранспортных средств, зарегистрированных в одной стране, на территорию другого государства при условии оформления особого таможенного документа — «Таможенная талонная книжка» (Карнет де пассаж).

В ней изложены условия временного ввоза, правила оформления Таможенной талонной книжки, образец книжки, установлен срок ее действия, который не может превышать одного года со дня выдачи.

¶Конвенция ATA

Эта Конвенция регулирует вопросы временного беспошлинного ввоза товаров.

Экспедиторы, обслуживающие выставки за рубежом, временно ввозившие в иностранные государства какое-либо профессиональное оборудование, инструменты и предметы, сталкивались с определен­ными трудностями и потерями времени. С 1961г. эти вопросы успешно регулируются международной системой карнетов АТА. Термин «кар­нет» означает документ, а термин АТА — «разрешение на ввоз». Рос­сия присоединилась к Таможенной конвенции о карнете АТА для вре­менного ввоза и к Конвенции о временном ввозе 1990г. при перемеще­нии «товаров» любым средством транспорта. Эта Конвенция содер­жит положения о документах временного ввоза и о товарах для демон­страции или использования на выставках, ярмарках, конференциях и подобных мероприятиях. Приложение ВЗ касается контейнеров, под­донов, упаковок, образцов и других товаров, ввезенных в связи с ком­мерческой операцией. Приложение В5 касается товаров, ввезенных для образовательных, научных или культурных целей. Карнет АТА выдает ТПП РФ под гарантию Внешторгбанка России.

ГТК РФ установило понятие таможенного перевозчика. Таможен­ным перевозчиком признается зарегистрированный в ГТК РФ пере­возчик, осуществляющий перевозки товаров, находящиеся под тамо­женным контролем, в соответствии с Таможенным кодексом Российс­кой Федерации.

Для регистрации на осуществление деятельности в качестве тамо­женного перевозчика необходимо:

иметь транспортн ые средства, оборудование которых соответству­ет Правилам оборудования транспортных средств (контейнеров) для перевозки товаров под таможенными печатями и пломбами в количестве, определяемом таможней, в регионе деятельности ко­торой находится предприятие, исходя из того, что товары, кото­рые по техническим причинам могут перевозиться на таких транс­портных средствах, должны перевозиться только на них;

заключить договор страхования своей деятельности. Объектом страхования является ответственность перед таможенными орга­нами и лицами, товары которых перевозятся;

иметь в собственности или в полном хозяйственном ведении либо арендоаа гь на срок не менее трех лет такое количество оборудо­ванных в соответствии с Правилами оборудования транспорт­ных средств, которое обеспечивало бы прибытие в течение 24 часов хотя бы одного транспортного средства в место таможеи-

Вопрос 2

Начиная со второй половины 1970-х гг. с развитием контейнеп-ных перевозок происходит сращивание агентского обслуживания с экспедиторским и автовладельческим предпринимательством. Совре­менный транспортный агент зачастую предстает перед своим принци­палом —перевозчиком одновременно и комиссионером грузовладель­цев (commission agent), т. е. по существу, их экспедитором, когда орга­низует сборные отправки в контейнерах и пакетах мелкопартионных грузов и выступает оператором перевозки груза в смешанном сообще­нии с применением документации ФИАТА и БИМКО. Он включает в мультимодальную систему собственные или арендованные транспор­тные средства и оборудование, но чаще всего, тоннаж и контейнеры принципала, и даже является оператором общего распределения (general cargo logistic distribution operator, logistic provider) —держа­телем логистической транспортной системы продвижения груза со склада производителя до склада потребителя — транспортным ме­неджером.

В таких отраслях транспорта, как автомобильный и авиационный зарубежными транспортными агентами традиционно назначаются эк­спедиторские компании, зачастую владеющие терминальным хозяй­ством и автотранспортом Лишь в промежуточных пунктах остановок автомобилей и стоянок самолетов в аэропортах агентирование осу­ществляют местные автомобилисты или авиакомпании на условиях взаимности.

На морском транспорте еще сохранилось понятие «судового аген­та» как профессии и личности (ship's agent). Он действует в порту от имени судовладельца и уверен, что делает все таким образом, как это бы сделал сам «хозяин» — его принципал, защищая свою позицию фрахтовщика, но за вознаграждение.

Однако уже давно появились также линейные агенты. Помимо судового обслуживания они занимаются привлечением грузов на линию (канвассингом и аквизицией), отзывают и букируют грузы, рекомендуют и назначают стивидоров, тальманов, операторов тер­миналов, субагентов (subagents), экспедируют грузы, в портах, ве­дут претензионные дела, следят за движением и заказывают ремонт контейнеров и т. п. За свои услуги они получают комиссию (обыч­но определенные проценты от заработанного для судовладельца фрахта).

¶Нередко один из таких агентов назначается судовладельцем гене­ральным (general agent), представляющим его в нескольких портах региона.

Свою работу он выполняет через субагентов в мелких портах и внутри страны (inland agents) на основе заключенных с ними межаген­тских соглашений или путем учреждения филиалов своей фирмы в со­ответствующем порту или городе.

Вне зависимости от делового направления и юридического стату­са лица, выступающего в роли агента, и лица, владеющего или опери­рующего транспортным средством, их правоотношения строятся на основе агентского договора, который в судоходстве называют согла­шением.

Однако, принципал и агент функционируют, как правило, не в одном государстве. Это заставляет учитывать требования правового гражданского законодательства разных стран. К счастью, в области транспортного агентирования никаких несоответствий между граж­данским законодательством России и правовыми нормами, действую­щими в европейских странах, не существует. Поэтому правомерно исходить из положений гл. 52 ГК РФ «Агентирование». По агентско­му договору, согласно ст. 1005 ГК РФ, одна сторона— «агент»—] обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой сторо­ны — принципала юридические и иные действия от своего имени и за счет принципала.

Вопрос 3

В принципе стивидорный контракт определяет правовые отношения между заказчиком и исполнителем работ и содержит ставки на их оплату.

Обязанности заказчика работ по отношению к стивидорной ком­пании:

— заблаговременно сообщать (через агента) срок подхода транспор­тного средства, количество и характеристику груза, а если это судно, то распределение груза по трюмам, наличие и исправность грузовых средств на борту, их сертификацию; J

— при погрузке — согласовать карго-план и организацию работ;

— обеспечить освещение и энергию при использовании судовых гру­зовых средств;

— своевременно оплачивать счета за произведенные работы. Последнее, ни в коем случае, не должно быть только деклараци­ ей. Традиционно оговариваются относительно короткий, как прави­ ло, 14-дневный срок платежа; конкретная форма оплаты (аккредитив, аванс, наличные); порядок оплаты (через агента, экспедитора, непос­ редственно заказчиком).

Всегда нужно учитывать, что поддерживаемый рабочими стиви­дор-предприниматель, в случае задержки платежа, может пойти на крайние меры: арестовать груз, судно или другое транспортное сред­ство, потребовать оплату работ капитаном судна, водителем грузови­ка и т. д.

Идеальным является наличие в контракте условия обязательного страхования стивидором своих и привлекаемых рабочих от риска не­счастных случаев с полным размером компенсации за ушерб. Если предусмотренная компенсация не возмещает ущерба, нанесенного ра­бочему в связи с потерей трудоспособности, то пострадавший вправе предъявить через суд иск непосредственно к перевозчику. По этой причине, а также в связи с тем, что в ряде зарубежных стран вообще отсутствуют как система государственного медицинского страхова­ния, так и законы о компенсации рабочим ущерба за увечья и потерю трудопособности, перевозчик страхует такого рода риски в клубах взаимного страхования после чего выдает стивидору гарантийное письмо (letter of indemnity) о принятии на себя всего риска возмещения ущерба пострадавшему.

Билет 26