СИСТЕМЫ САМОЛЕТА

 

На Ил-96 применён пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «илов», предназначенным для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4. К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели («будильникам») прибавились дисплеи на лучевых трубках: по два у командира и второго пилота (комплексный пилотажный индикатор и комплексный индикатор навигационной обстановки) и ещё два на центральной панели (индикаторы параметров двигателей). Самолёт оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ).

Рисунок 11.5 - Кабина Ил-96-300.

 

Это всё технические характеристики самолёта.

 

А теперь приведу мнение о полёте на ИЛ-96, взятое из статьи «ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЕ "ИЛЫ" Продолжение.(Начало в "АиК" № 1,2/2002 г.)» А. ЕНА, В.БУЛЫГИН.

 

12 В ПОЛЕТ НА ИЛ-96!

 

При поддержке руководства авиакомпании "ДАЛ", любезно предоставившей автору материала возможность слетать на Ил-96 в Южно-Сахалинск, ему довелось ознакомиться с этой замечательной машиной и работой на ней экипажа в полете.

Посещение пилотской кабины оставило впечатление, что она имеет вполне большой объем, в ней не тесно, хотя на Ил-86 кабина еще просторнее. Конечно, если сравнивать кабину Ил-96 с кабинами самолетов второго и третьего поколения, то с точки зрения эргономики она выполнена с соблюдением современного подхода к обустройству рабочего места пилотов. Несколько удивила ее компоновка лишь тем, что справа от входа имеется некий, прошу прощения за просторечие, "бардачок", или "чулан", в котором, как выяснилось, находятся панели АЗС. Это место отгорожено так, что возникает ощущение тесноты и неэкономного расходования пространства кабины.

Рисунок 12.1 - Центральная панель кабины пилотов.

На Ил-96, в отличие от Ту-204, сохранены штурвалы. Не очень понятно, с какой целью на современных самолетах они заменяются боковыми ручками или "велосипедными рулями", как на Ту-204 (пока еще нигде не встречал убедительную тому Мотивировку). Пилотский стереотип штурвала даже на самолетах с компьютерным управлением еще долгое время будет наиболее приемлемым для летного состава, особенно переучивающегося с более старых типов самолетов. Также, на мой взгляд, применение широких ламп-кнопок, а не тумблеров на верхнем и боковом пультах весьма удобно.

С пилотских кресел достигается свободный доступ ко всем органам управления, связанным с обеспечением самолетовождения и навигации, к органам управления двигателями, механизацией крыла, интерцепторами. Кроме того, пилот со своего кресла может управлять любыми системами в случае возникновения нештатных ситуаций.

На любой дисплей, находящийся в кабине, выводится любая информация, подлежащая отображению в качестве мнемокадров. Обычным вариантом отображения является вывод информации КИСС и КИНО (комплексная индикация навигационной обстановки) на дисплеи пилотов, расположенные на левой и правой приборных панелях, и вывод информации о работе систем самолета и двигателей на дисплеи бортинженера (центральная панель). Смена информационного кадра на дисплее сопровождается звуковым сигналом. Предупредительная звуковая сигнализация несколько напоминает характерное "и-а! и-а! и-а!" – зато уж ни с чем не перепутаешь.

На боковом пульте бортинженера, на мой взгляд, не помешал бы защитный колпачок, прикрывающий органы управления запуском и выключением ВСУ. Задеть ту или иную кнопку на панели ВСУ неловким движением при перемещении бортинженера по кабине или, скажем, во время питания, когда бортинженер выдвигает свой столик, вполне вероятно.

По принципу, заложенному на большинстве самолетов "Ил", все основные органы управления, которыми манипулирует бортинженер, расположены на центральном пульте, в центре кабины. Бортинженер работает, находясь вперед по полету, располагаясь боком лишь при включении АЗС, запуске ВСУ и предполетной проверке систем.

Выражаясь образно, бортинженер на Ил-96 – воистину центральная фигура в экипаже. Трудовое участие бортинженера, его занятость и утомляемость на самолете Ил-96 огромны. Увы, все проблемы, связанные с какими-либо конструктивными недоработками систем управления самолетом или двигателями в полете приходится решать в первую очередь бортинженеру. При возникновении любых отказов пилотирующие летчики ждут от него оперативных рекомендаций. Кроме того, бортинженер на Ил-96 работает за автомат тяги, который до сих пор не задействован на этом самолете – именно отсутствие действующего автомата тяги является причиной того, что по сей день Ил-96 не может эксплуатироваться по второй категории ИКАО (посадочный метеоминимум самолета в настоящее время 60X550 м при условии оснащения аэродрома светотехническим оборудованием 11-й категории, в иных случаях – 60x800 м). В полете скорость выдерживает также бортинженер вручную.

Количество оперативной информации, поступающей бортинженеру, на Ил-96 очень велико. На этом самолете пришлось даже отдельно сгруппировать отказы и неисправности и ввести параметр так называемой контрольной скорости 170 км/ч – то есть такой скорости на разбеге, после достижения которой бортинженер реагирует лишь на отказы, требующие срочного вмешательства, что освобождает значительную часть его оперативного внимания (всего бортинженер на этом самолете по сей день должен постоянно держать в своей памяти порядок действий при 200 случаях отказов!).

Одну из наибольших опасностей на взлете представляет отказ двигателя. На мой взгляд, индикация параметров работы двигателя на дисплее не вполне удовлетворительна – отображение параметров очень мелкое и не вполне различимое. Хочется верить, что на новых самолетах Ил-96 с модернизированной системой индикации полетной информации этот вопрос будет, наконец, решен. В конце концов, ничего зазорного нет в том, чтобы в данном случае обратиться к зарубежному опыту, как это успешно сделали в области навигационного обеспечения – ведь речь идет о давно решенных в современной авиационной эргономике проблемах.

Штурман имеет свое рабочее место и пульт. Помимо трехканальной инерциальной навигационной системы LITTON 90/100, самолет Ил-96 дополнительно оборудован системой KLN-90 и TCAS. В настоящее время совокупность данного навигационного оборудования позволяет без ограничений эксплуатировать самолет в любых аэропортах земного шара. Этому способствует также то, что самолет рассчитан на стандартную эксплуатацию в аэропортах, имеет типовые розетки на 115В и не требует наличия никакого дополнительного оборудования сверх существующего для выполнения наземного технического обслуживания, буксировки и т.п. Разве что, как самолет весьма энергоемкий, Ил-96 требует должной мощности источников аэродромного электропитания (АПА) для питания систем самолета при выключенной ВСУ (скажем, во время облива самолета противообледенительной жидкостью). Мощность и время непрерывной работы ВСУ вполне достаточны для этого самолета.

Во время полета автоматически выдерживаются курс и высота. Скорость бортинженер выдерживает вручную, постоянно контролируя параметр приборной скорости, чтобы ее не упустить. Это является для него утомляющим фактором. Однако постоянное наличие на экране всех оперативных навигационных параметров, индикация расположения самолета относительно трассы и ближайших аэродромов являются очень большим подспорьем экипажу, которое трудно переоценить после полетов на более старых типах самолетов. Все развороты при полете по трассе выполняются автоматически и очень плавно. В штатных условиях система LITTON требует полной коррекции лишь один раз за многочасовой полет – перед снижением.

 

ВИДЕОПРОЕКЦИОННАЯ СИСТЕМА.

Штатная видеопроекционная система, применяемая на самолете, безусловно устарела. Качество изображения и звука не особенно высоко. Кроме того, было бы желательно наличие индивидуальной трансляции фонограммы фильма через наушники (как на новых самолетах иностранного производства), что обеспечило бы комфорт тем пассажирам, которые хотят поспать или просто отдохнуть. Наличие единого экрана – дело вкуса. Ил-96 делали тогда, когда кинотеатры были еще очень популярны Лично мне такой способ видеотрансляции нравится больше, чем цепь телевизоров, висящая под потолком салона, как на "Боингах" – однако в решении вопроса, какой способ видеотрансляции предпочесть при дальнейшем выпуске Ил-96, думается, лучше всего прибегнуть к тестированию пассажиров.

Рисунок 12.2 - Начало второго салона и видеоэкран.

Очень жаль, что на самолете нет индивидуальной аудиотрансляции. При проведении больших ремонтов самолета Ил-96 было бы неплохо оборудовать его ею (хотя бы первый и бизнес- класс), хотя это фактически означает замену кресел – что ж, требования сервиса побуждают к подобным расходам, которые потом с лихвой окупаются при выборе пассажирами именно данной авиакомпании и данного самолета. Опять-таки – просто удивительно, что этот лежащий в современном авиасервисе на поверхности вопрос по сей день, по сути, оказался проигнорированным. А ведь современным пассажирам есть с чем сравнивать отечественную авиатехнику – "Боинги" и "Эрбасы" уже весьма распространены в России.

 

 

ВЫВОДЫ

Самолет Ил-96 является перспективным отечественным гражданским самолетом. Благодаря высокому аэродинамическому совершенству, значительному запасу прочности, а также надежности большинства систем и агрегатов, обеспечивающих высокий уровень безопасности полета и прибыльность самолета на уровне современных требований, самолет Ил-96 является потенциально конкурентоспособным на мировом авиарынке. Вне всякого сомнения, финансовая поддержка модернизации Ил-96 была бы выгодна, так как в конструкцию самолета заложена большая перспектива дальнейшего совершенствования и коммерческой отдачи.

Существенно, что модернизация самолета может быть осуществлена (и осуществляется) без изменений его основных узлов и агрегатов – фюзеляжа, крыла, шасси, оперения, гидравлической, топливной, энергосистем, которые совершенны и не требуют значительных дорогостоящих вмешательств. Очень важно в этой связи и то, что самолет конструктивно приспособлен к оборудованию не только отечественными, но и западными двигателями, системами и авионикой. Неудовлетворительные темпы модернизации самолета, включая модернизацию двигателей, имеют место не по причине его неперспективности, а из-за недостатка финансовых средств и организационной поддержки. Необходимо так или иначе наладить отечественный авиализинг, сделать доступным приобретение новой авиатехники на начальном этапе хотя бы для тех эксплуатантов, которые в течение длительного периода времени зарекомендовали себя надежными в области обеспечения перевозок и поддержки российской авиационной промышленности. Иначе в скором времени из-за полного старения авиапарка и финансовой несостоятельности воздушный транспорт России и ее авиационная промышленность гражданского назначения действительно прекратят существовать как самостоятельные отрасли.

Со времени написания статьи прошло более десяти лет. В авиации и,в том числе, в индустрии систем развлечения в полёте произошли большие перемены.

 

13 Системы развлечения в полете становятся все легче, мощнее и индивидуальнее.

 

За последние пять лет в индустрии систем развлечения в полете (в англоязычной терминологии это называется Inflight Entertainment, IFE) произошел целый ряд качественных изменений. С одной стороны, поменялись законодатели моды — если раньше передовые технологии внедряли традиционные авиакомпании, то сегодня проводниками инноваций становятся бюджетные перевозчики. С другой — технический прогресс сделал возможной работу в полете с Интернетом и электронной почтой, позволил оборудовать кабины беспроводными сетями связи, помог внедрить технологию "видео-по-запросу" и портативные системы развлечения на основе ноутбуков, сделал реальной спутниковую трансляцию телевидения и радиоканалов, открыл дорогу на борт самолета сотовым телефонам. Эти новшества плюс уже ставшие привычными видео- и аудиотрансляции, а также компьютерные игры и составляют современную индустрию IFE.

Предложений и возможностей на сегодняшнем рынке IFE-систем безгранично много — как, впрочем, и взглядов авиакомпаний на их использование. Кто-то из перевозчиков ограничивается трансляцией музыки через динамики, вмонтированные в потолок салона, а кто-то вкладывает серьезные суммы в установку сложного и дорогого цифрового оборудования.
По данным английской компании Inflight Management Development Center, сегодня бортовые системы развлечений используются на 45% воздушных судов всего мирового парка, а из поставляемых заказчикам новых лайнеров такими системами оборудовано 70%. Рынок систем IFE фактически поделен между тремя ведущими производителями: американской компанией Rockwell Collins, французской Thales Avionics и японской Panasonic Avionics Systems (прежнее название — Matsushita). Все три производителя отмечают рост спроса на свою продукцию, объясняя это выходом мировой индустрии воздушных перевозок из кризиса, который начался в 2001 г. Вместе с тем кризис заставил авиакомпании значительно урезать расходы на внедрение систем развлечения: по оценкам Всемирной ассоциации систем развлечения на борту (World Airline Entertainment Assn., WAEA), в 2004 г. расходы авиакомпаний на IFE и системы связи в пассажирской кабине хотя и возросли на 17%, но все равно достигли лишь 1,6 млрд долл. — на 0,5 млрд меньше, чем в предкризисном 2000 г. По итогам 2005 г. WAEA ожидает, что капиталовложения в системы развлечения на борту составят 1,8 млрд долл.

В настоящее время широкое распространение получили системы IFE с централизованным распределением видео- и аудиопрограмм — как общего пользования (мониторы, прикрепленные к потолку кабины), так и персональные (ЖК-монитор монтируется в спинку впередистоящего кресла). Видео- и аудиопрограммы пускают "по кругу", и пассажир может лишь выбрать тот или иной канал. Вместе с тем все больше компаний переходят на более продвинутый уровень IFE, использующий интерактивную технологию "аудио/видео по запросу" (Audio/Video-On-Demand, AVOD), позволяющую пассажиру самому выбирать фильмы, музыку и игры, хранящиеся на жестком диске бортового сервера. А это значит, что в любой момент воспроизведения путешественник может сделать паузу, сменить фильм, составить список воспроизведения песен и т. д. Такая технология пока стоит дороже, чем централизованное распределение, поэтому в основном авиакомпании предлагают услугу AVOD пассажирам премиум-класса на дальнемагистральных рейсах. "Если перевозчик использует старую систему, когда во время полета просто ставится на воспроизведение носитель с записанным фильмом или программой, никаких особых трудностей авиакомпания не испытывает. Но когда речь заходит о технологии AVOD, она должна быть готова к расходам на специальный персонал, обслуживающий эту технику. При эксплуатации большого парка самолетов с подобными системами производитель оборудования может командировать в авиакомпанию несколько человек, которые будут поддерживать эксплуатацию систем. В случае если такими системами оборудуется парк из нескольких самолетов, перевозчику придется взять на себя расходы на обучение и содержание этого персонала", — говорит директор по связям с общественностью компании Lufthansa Technik Ааге Дюнхаупт.
Еще более дорогими, но при этом и более эффективными с точки зрения привлечения пассажиров являются технологии, позволяющие выводить на экраны индивидуальных мониторов передачи спутникового телевидения, транслируемые в прямом эфире. В 2000 г. американская бюджетная авиакомпания JetBlue Airways стала первым перевозчиком, внедрившим эту технологию. Сегодня на борту ее лайнера можно бесплатно пользоваться 36 каналами спутникового телевидения и прослушивать до 100 радиоканалов. Прогресс дошел до того, что когда нынешней осенью у самолета A320 авиакомпании JetBlue при посадке возникли проблемы со стойкой переднего шасси, пассажиры об этой неполадке узнали из сообщений теленовостей, а затем смогли наблюдать сразу по нескольким каналам, как их лайнер выполнил посадку в облаке искр и дыма. Более того, JetBlue стала зарабатывать деньги на своем ноу-хау, создав дочернюю компанию LiveTV, которая продала версии системы бюджетным авиакомпаниям Frontier Airlines (в 2003 г.) и WestJet (в 2004 г.). Похожую технологию используют с 2003 г. Song ("дешевая" дочка Delta Air Line) и австралийская Virgin Blue. Все эти перевозчики пытаются переманить бизнес-пассажиров у традиционных авиакомпаний, предлагая на своих ближне- и среднемагистральных рейсах низкие тарифы и сопоставимый, а то и выше, уровень сервиса. Первой авиакомпанией, внедрившей спутниковое телевидение на дальнемагистральных рейсах, стала Singapore Airlines, на борту самолетов которой с лета этого года прямые трансляции можно смотреть на экранах персональных IFE-систем и собственных ноутбуков (для этого их нужно подсоединить к бортовому серверу по беспроводной сети).

Одновременно с развитием технологий видео- и аудиотрансляций идет внедрение доступа к Интернету и электронной почте. Выйти во Всемирную паутину можно как подключив свой ноутбук к локальной сети (зачастую — беспроводной), так и используя персональную систему IFE, вмонтированную в спинку кресла. Сегодня данную технологию на рынке предлагают компании Connexion By Boeing, OnAir (совместное предприятие компаний Airbus, SITA и Tenzing Communications), AirTV, Thales Avionics, AeroMobile (СП компаний Arinc Inc. и Telenor), Delta Belta In-Flight и ASI Entertainment. Авиакомпания Lufthansa стала перевозчиком, внедрившим в 2004 г. высокоскоростной доступ к Интернету на коммерческой основе на регулярном маршруте. Примечательно, что хотя для этого использовалась технология компании Connexion By Boeing (дочерняя структура Boeing), оборудование было установлено на самолет Airbus A340-300. Примеру Lufthansa уже последовали авиакомпании All Nippon Airways, China Airlines, Japan Airlines, SAS и Singapore Airlines.
Другое направление развития IFE-индустрии — использование мобильных телефонов на борту. С технологической точки зрения это не слишком сложно, однако остается решить ряд вопросов организационного характера. Ожидается, что коммерческое использование на борту сотовых телефонов начнется уже в 2006 г. (см. статью "Негде спрятаться").
Динамично развивается и рынок портативных систем развлечения, созданных на основе ноутбуков. На жестких дисках этих устройств записаны библиотеки с фильмами, аудиотреками и играми. В настоящее время на рынке представлены такие производители, как Wencor (ее устройства digEplayer используются авиакомпаниями Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, CanJet, KLM, North American Airlines, Monarch, SilkAir, Independence Air, Midwest Airlines, Pacific Blue, Jetstar, Icelandair и российским "Аэрофлотом"), компания IMS (ее системами Personal Entertainment Appliance, или Pea, пользуются American Airlines, Varig Brazilian, Jet Airways, Harmony Airways, Air Sahara) и Astronics Corp. (устройство Yes! Solo раздают на борту самолетов Virgin Atlantic). Использование портативных систем IFE многие авиакомпании рассматривают как промежуточное решение, следующим шагом может стать установка персональных систем развлечения.