Управление судном в различных условиях плавания

 

 

Прохождение поворота

Проводка судов и составов по крутым поворотам русла. Реки в естественном состоянии изобилуют трудными для судовождения криво­линейными участками. Извилистые участки с ограниченными радиусами закругления (луки, колена) характе­ризуются большой кривизной судово­го хода, наличием сильных прижим­ных течений и в большинстве своем малой шириной судового хода.

При проводке судов, составов и плотов через крутые повороты русла реки необходимо, используя их маневренные качества, обеспечить безаварийное прохождение криволи­нейного участка, не допустив навала на вогнутый берег. При этом учитывают воздействие инерционных сил, вызывающих раскатку: кормы одиночного судна, толкача и послед­них счалов толкаемого состава, последних счалов буксируемого со­става и хвостовой части плота на поворотах, а также возникновение центробежной силы при движении по криволинейной траектории и влияние на судно и составы прижимных к вогнутому берегу течений. Обычно на крутых поворотах действие на судно и составы этих факторов суммируется, вызывая их нежела­тельные и небезопасные перемещения относительно кромок судового хода. Необходимо принимать все меры предосторожности, чтобы не допу­стить на этих участках расхождений с другими судами и составами и их обгонов. Чем больше габаритные размеры судна, состава или плота, тем сложнее проводить их по крутым поворотам.

 

Рассмотрим примеры проводки судов и составов по крутым поворо­там русла.

 

Проводка судна по крутому повороту

 

 

Проводка судна по крутому повороту заключается в следующем (см. рисунок). Судно, следующее по течению, при подходе к повороту ориентируется по перевальному зна­ку П1 (положение I). Приближаясь к повороту, убавляют скорость, ­переходят с полного хода на средний, а затем на малый (положение I). Начав поворот (положение 1/1 ), ведут судно так, чтобы носовая часть была как можно ближе к выпуклому берегу, ориентируясь на буй б₁ с таким расчетом, чтобы в процессе дальнейшего движения по повороту (положения IVи V)корма судна находилась на безопасном расстоянии от вогнутого берега. Поворачивают плавно, без резких перекладок руля, ориентируясь по очертаниям берегов, бую б₂, ходово­му Х1 и перевальному П2 знакам.

Если возникает опасность навала кормы на берег, рекомендуется на короткое время увеличить скорость с одновременной перекладкой руля в сторону вогнутого берега (положе­ния VI и VII). Выход из поворота завершают выравниванием движения судна и увеличением скорости до полного хода (положение VIII).

Проводка судна по крутому повороту при движении против течения аналогична проводке по течению, однако встречное течение оказывает более благоприятное воз­действие на управляемость судна, уменьшает опасность раскатки и на­вала на берег и упрощает процесс проводки.

 

Проводка толкаемого состава по крутому повороту при движении по течению

Проводка толкаемого состава по крутому повороту при движении по течению (см. рисунок выше) представляет определенные трудности. Очень важ­но уметь выбрать правильный курс для прохождения крутого поворота. На подходе к повороту состав подводят ближе к выпуклому берегу, одновременно снижая скорость (по­ложения I и II). На верхнем плече поворота руль перекладывают в сто­рону поворота (положение III ) и, если толкач имеет два главных двигателя, правый двигатель оста­навливают, а левому дают полный ход, что способствует сокращению радиуса циркуляции (положения III - VI). Носовая часть толкаемого состава, как и одиночного судна, должна проходить на допустимо близком расстоянии вдоль выпуклого берега, а кормовая - ближе к стерж­ню. После выхода из поворота дают полный ход вперед второму двигате­лю (положение VII)и некоторое время ведут состав ближе к правому берегу во избежание раскатки к про­тивоположному берегу (положение VIII).

Управляя составами, особенно гружеными, судоводители должны помнить, что тормозной путь состава, идущего по течению, в несколько раз больше тормозного пути состава, идущего против течения, и учитывать это при экстренной остановке из-за ошибки в выборе курса.

Проводка толкаемого состава по крутому повороту против течения

Проводка толкаемого состава по крутому повороту при движении против течения менее сложна, чем проводка по течению. На небольшой скорости подводят состав к выпуклому бегу так, чтобы струи прижимного тече­ния, направленные к левому берег не действовали на состав слева (положения I и II). Как только состав окажется у начала поворота (положение III), скорость увеличива­ют (до полного хода) и руль перекладывают в сторону поворота с таким расчетом, чтобы носовая часть состава следовала на допусти­мо близком расстоянии от выпуклого берега, а кормовая - ближе к стреж­ню (положения IV и V). При выходе из поворота некоторое время ведут состав к выпуклому берегу, чтобы течением и ветром его не снесло к противоположному берегу (поло­жение VI), а затем выводят на прямолинейный участок (положения VII-ХI).

Проводка буксируемого состава по крутому повороту по течению

 

 

Проводка буксируемого состава по крутому повороту по течению в основном аналогична проводке толкаемого состава. Особенность заключается в том, что подводить его по крутому повороту с сильным прижимным течением к яру нужно на коротком буксирном тросе, заранее снижая скорость и отводя состав вправо, ближе к выпуклому берегу (положение I). Как только начина­ется раскатка состава, ход увеличи­вают до полного, стремясь отвести от яра головной счал.

Для преду­преждения навала на яр последнего счала спускают цепи- волокуши или используют для управления руль баржи. В последнем счале руль баржи второго счала на непродолжи­тельное время перекладывают в сто­рону яра, задерживая этим раскатку кормы к берегу. Буксировщик ведут по ближней к выпуклому берегу кромке судового хода (положение II). Пройдя крутой поворот, букси­ровщик некоторое время придержи­вается выпуклого берега, удерживая состав от раскатки в яр (положение III),а затем выходит на прямолиней­ный участок, придерживаясь правой полосы судового хода.

Проводка буксируемого состава по крутому повороту против течения легче, так как снос барж под действием течения. к вогнутому берегу значительно меньше, отсут­ствуют большая раскатка и центро­бежные силы на повороте, состав учален гибким счалом и, плавно изгибаясь, вписывается в поворот по струям течения. Буксировщик следу­ет полным ходом ближе к выпуклому берегу, где течение слабое, с таким расчетом, чтобы баржи последнего счала находились на стрежне и их не сносило течением к яру.

 

 

 

Проводка плотового состава по крутому повороту русла

Для проводки плотового состава по крутому повороту русла (рис. выше) очень важна хорошая гибкость плота, которая позволяет «вписы­вать» плот в поворот, улучшает его управляемость. Однако из-за борто­вого давления на голову плота хвостовая часть управляется хуже, подвержена воздействию свальных и прижимных течений, центробежных сил и сносу ветром. Бортовое сопротивление плота - основная причина медленного его реагирова­ния на изменение курса, движение же с небольшой скоростью под углом к течению или ветру способствует увеличению дрейфа.

При движении по течению плото­вой состав несет течение, а букси­ровщик направляет его в нужную сторону, удерживая на судовом ходу. Поэтому судоводители должны хоро­шо знать особенности, силу и на­правления течений на поворотах русла, правильно подводить к ним плот, не допуская резких отклонений состава на большой угол к направле­нию течения.

Большое влияние на управляе­мость плотового состава оказывает длина буксирного троса и скорость. Управляемость плота на коротком тросе лучше, но при этом из-за сопротивления волн от движителей резко уменьшается скорость состава. С увеличением длины троса скорость состава увеличивается, а управляе­мость ухудшается. С учетом этого скоростью на крутых поворотах русла пренебрегают и ведут плот на коротком буксирном тросе. До входа в поворот плот должен как можно ближе подойти к пескам выпуклого берега и плавно обогнуть их (поло­жения Iи II).

Для уменьшения раскатки хвосто­вой части плота в сторону яра периодически изменяют курс вправо и влево, стремясь удерживать плот ближе к пескам выпуклого берега (положение II).Пройдя траверз выпуклой части левого берега, сразу переходят к правой выпуклой части, чтобы не поставить плот под действие струй течения, направленный к лево­му берегу (положение III).

Проводят плотовые составы на поворотах с большой кривизной судового хода с использованием тормозных средств (цепей-волокуш, лотов). В рассматриваемом случае лоты отдают у песков левого берега (см. рис., положение II),поднима­ют перед выходом на прямолинейный участок (положение III).

На сложных криволинейных уча­стках пути целесообразно использо­вать для оказания помощи в провод­ке плота вспомогательный букси­ровщик, учаливаемый в хвостовой части плота.

 

Постановка на якорь и снятие с якоря

Процесс постановки судна на якорь состоит из следующих основ­ных элементов: выбора места для постановки на якорь и способа постановки и маневрирования при подходе к месту отдачи якоря, отдачи якоря, обеспечения безопасности судна во время стоянки.

Выбор места стоянки. Его выби­рают в соответствии с требованиями Правил плавания и с учетом глубины и ширины акватории, характера грунта, направления и силы течения, ветра и волнения воды, а также с учетом возможного изменения положения судна, стоящего на якоре, под действием ветра.

Постановка на якорь на рейде должна осуществляться в границах того рейда, который предназначен для данного судна местными прави­лами плавания и обозначен берего­выми навигационными знаками. Мес­то якорной стоянки выбирают таким образом, чтобы обеспечить безо­пасность движения других судов, сооружений и т. д.

Минимально допустимая глубина, м, в районе якорной стоянки

H=T+(2/3)h+ 0,6.

где Т - осадка судна, м;

h - наибольшая возможная высота волны, м

0,6 - запас воды под днищем, м.

Ширина акватории в месте якор­ной стоянки должна обеспечивать безопасность судна (особенно кор­мы) в случае разворота его вет­ром. При этом радиус безопасной циркуляции, м,

где L - длина судна, м;

l - длина вытравленной якорной цепи, м

h - глубина в месте якорной стоянки, м;

- запас расстояния, необходимый для потравливания якорной цепи, м.

Место для якорной стоянки выбирают с ровным течением, защи­щенное от сильных ветров и волне­ния, так как сильные течение, ветер и волнение воды увеличивают ампли­туду перемещения судна на якорной цепи, силу рывков и продольную качку. Следует избегать также стоянки выше приверхов островов, вблизи проранов, в суводях, майда­нах и на огрудках.

Длина вытравливаемой якорной цепи зависит от глубины в месте стоянки и силы воздействия на судно течения, ветра и волнения воды. В речных условиях длина вытравлен­ной якорной цепи обычно равна примерно трем значениям глубины акватории, в озерах и на водохрани­лищах - двум с половиной значени­ям глубины. Чем сильнее воздействие на судно внешних факторов, тем больше должна быть длина якорной цепи, так как эффективность работы якоря во многом зависит от положе­ния якорной цепи относительно грунта.

Вблизи якоря якорная цепь должна лежать на грунте, не приподнимая его веретено и воздей­ствуя на якорь в горизонтальном: направлении. Для этого ее вытравли­вают таким образом, чтобы примерно половина ее (по длине) лежала на грунте. При таком положении держа­щая сила якоря действует наиболее эффективно, а провисающая часть цепи у клюза выполняет роль амортизатора, смягчающего рывки судна от воздействия на него порывов ветра и ударов волн.

 

Способы постановки судна на якорь.

Постановка на носовой якорь

 

Постановка на носовой якорь (см. рис., а) является наиболее распространенной. Выбрав место для постановки на якорь, вахтенный начальник убавляет ход (положение I) и дает распоряжение о подготовке якоря к отдаче. Обычно используют якорь с того борта, который будет обращен к оси судового хода (в данном случае левый.) Судно посте­пенно уклоняется с судового хода (положение II), подают звуковой сигнал "Я намереваюсь остановится" и, убавив ход до малого, приближается к месту отдачи якоря. При этом судно удерживают на курсе, безопасном, для других, стоя­щих судов с учетом воздействия течения и ветра. В момент подхода к намеченному месту (положение III)гасят инерцию переднего хода.

Когда судно прекратит поступа­тельное движение вперед относитель­но берега, работу движителей назад прекращают и отдают якорь (поло­жение IV).Под действием течения судно начинает движение назад, набивая якорную цепь. Для преду­преждения сильного рывка в этом случае необходима кратковременная работа движителей на передний ход. Вытравив необходимую длину якор­ной цепи (положение V),надо наложить стопора, и убедившись в том, что якорь хорошо забрал грунт и судно не дрейфует. Для этого замечают положение судна относительно каких-либо береговых ори­ентиров или относительно дна по­средством наметки (футштока) или ручного лота. Если корму судна разворачивает течением или ветром в нежелательную сторону, перекла­дывают рули. Только установив судно в нужном положении и убе­дившись в надежности его стоянки, можно считать, что постановка на якорь окончена.

Если при подходе к месту якорной стоянки судно следовало не против течения, а по течению, вначале делают оборот (несколько ниже места якорной стоянки), а затем выполняют все рассмотренные опера­ции.

Постановка на два носовых якоря (рис. выше, б) может быть осуществле­на несколькими способами. Наиболее распространенным и безопасным является способ поочередной поста­новки. Выбрав,место для отдачи правого и левого якорей, убавляют ход (положение I) и судно плавно отклоняется в сторону места якорной стоянки. Вахтенный начальник со­общает палубной команде о последо­вательности отдачи, якорей и удержи­вает судно на курсе. Судно направля­ют к месту отдачи первого якоря на малом ходу под небольшим углом к течению (положение II). Обычно вначале отдают якорь со стрежневой стороны, а затем с другого борта. В данном случае судно подводят к месту отдачи правого якоря (положение III), гасят инерцию и отдают правый якорь.

Затем под действием течения или работы движителя на задний ход судно спускается (положение IV), при этом якорную цепь подтравливают несколько. больше, чем при постановке на один якорь. Посред­ством перекладки руля и работы движителя на передний ход судно разворачивают под углом не менее 30° относительно положения якорной цепи первого якоря, и оно передвига­ется к месту отдачи второго якоря (положение V). Отдают второй якорь примерно на уровне первого с таким расчетом, чтобы после потравлива­ния обеих якорных цепей длина их была почти одинаковой, а судно находилось в вершине равнобедрен­ного треугольника (положение VI).

В условиях стоянки при сильном течении и ветре, часто меняющих направление, а также при наличии приливо-отливных течений угол меж­ду якорными цепями должен состав­лять 160-170°.

Если судно уже стояло на якоре и возникла необходимость отдачи второго якоря, то маневрируют аналогично, начиная с положения IV.

 

 

Постановка на кормовой якорь

Постановку на кормовой якорь (см. рис, а) обычно осуществляют по ходу судна (без оборота) в тех случаях, когда по каким-либо причи­нам невозможно или нецелесообраз­но использовать носовой якорь. В этом случае cyднo убавляет ход (положение I) и уклоняется в сторо­ну от оси судового хода (положение II). Работой движителей на задний ход гасят инерцию переднего хода с учетом попутного течения. Когда движение судна вперед прекраща­ется (или почти прекращается), отдают кормовой якорь (положение III) и вытравливают якорную цепь на длину большую, чем при постановке на носовой якорь. После этого задерживают якорную цепь и накла­дывают стопора (положение IV). Держащая сила кормового якоря обычно меньше, чем носового якоря, поэтому в большинстве случаев стоянка самоходного судна на кормо­вом якоре бывает непродолжитель­ной. В процессе стоянки необходимо постоянно держать в готовности к работе главные двигатели и в слу­чае необходимости включать их кратковременно на задний ход.

Постановку на носовой и кормо­вой якоря (рис. выше, б ) обычно применяют при наличии сильного бортового ветра и на ограничен­ной ширине акватории. После не­обходимых подготовительных меро­приятий судно встает на носовой якорь (положения I и II) и сплывает по течению, якорную цепь при этом вытравливают значительно больше, чем обычно. После этого отдают кормовой якорь (положение III) и при работе машин вперед начина­ют выбирать носовую якорную цепь, одновременно потравливая кормо­вую. Когда обе якорные цепи достаточно и равномерно натянуты (положение IV), маневр считается законченным.

Постановка на якорь состава. Требования к выбору места якорной стоянки для толкаемых составов такие же, как и для одиночных судов. Нельзя использовать для якорных стоянок места с неправильными течениями (прижимными, свальны­ми, затяжными, суводи, майданы), так как состав все время будет перемещаться, что приведет к срыву его с якорей.

Толкаемые составы при движении вниз по течению после выполнения оборота ставят на якоря передней баржи (секции).

Груженый состав имеет большую массу, и когда после отдачи якоря под действием течения он начинает сплывать вниз, во избежание перегрузки и обрыва на6ивающейся (натягивающейся) якорной цепи, его необходимо удер­живать (приостановить сплытие) работой машин на передний ход. Якорную цепь вытравливают на длину, равную значениям двух-четырех глубин в месте стоянки. Маневр считается законченным тог­да, когда якорь хорошо заберет грунт, якорная цепь набита, а состав надежно удерживается на месте (относительно ориентиров).

Современные толкачи оборудова­ны кормовым якорем массой 2000 кг и более, что дает возможность ставить состав на стоянку при следовании вниз по течению без выполнения оборота. В этом случае заблаговременно выбирают место для стоянки с тихим и ровным течением, состав выводят параллель­но струям течения и полностью останавливают его движение работой машин на задний ход. После этого отдают кормовой якорь, а частоту вращения движителей поддержива­ют такой, чтобы состав медленно сплывал вниз.

Как только якорная цепь окажется набитой, машины останавливают. Если после этого состав продолжает сплывать по течению, дополнительно травят якор­ную цепь на длину, равную полутора значениям глубины в месте стоянки, При необходимости повторяют это до полной остановки состава.

На тихой воде состав может вращаться ветром вокруг отданного якоря, что мешает движению судов или вызывает навал состава на суда и отмели. В этом случае дополнитель­но отдают якорь с головной баржи и вытравливают цепь на длину, равную примерно полутора значени­ям глубины вместе стоянки.

Постановку буксируемого состава на якорь в пути выполняют из-за неблагоприятных гидрометеорологи­ческих условий, занятости переката или засемафоренного участка пути другими судами или составами, при необходимости переформирования состава или передачи его другому буксировщику.

Место для якорной стоянки выбирают так же, как и для постановки на якорь толкаемого состава. Если состав следует вниз по течению, то ниже намеченного места якорной стоянки выполняют оборот, а затем подводят к этому месту состав, постепенно снижая скорость до тех пор, пока баржи полностью не остановятся. После этого отдают якоря с барж первого счала состава. Как только состав будет прочно удерживаться на якорях, отдают якорь с буксировщика. Если букси­ровщику необходимо временно отой­ти от состава, то буксирный трос отдают с состава и выбирают на лебедку. Если же трос закреплен на гаке буксировщика, то к огону сначала крепят буйреп с буйком, а затем буек и буйреп (длиной, равной примерно трем значениям глубины в данном месте) сбрасывают за борт и одновременно отдают буксирный трос с гака.

 

 

Для состава, буксируемого на тросе, также сначала определяют место оборота, при этом сравнивая ширину судового хода с возможным тактическим диаметром циркуляции состава.

Если требуется выполнить оборот для движения по течению (рис. справа), состав заходит полным ходом в тиховод (положение I) и оттуда начинает оборот в стрежень (положение II), при этом выдвиг состава на циркуляции сокращается из-за сноса его течением (положения III и IV). Завершив оборот, состав выходит на фарватер (положение V).

Если нужно выполнить оборот для движения против течения (рис. ниже), состав ведут по стрежню на небольшой скорости (положение I)и делают оборот в сторону тиховода (положение II).

В этом случае нужно учитывать, что под действием течения выдвиг состава при обороте увеличивается из-за сноса (положения III и IV).

Закончив оборот, состав продолжает движение (положение V).В обоих случаях перед началом выполнения оборота во время движе­ния по прямой буксирный трос укорачивают посредством лебедки, а после перекладки рулей на соответствующий борт устанавлива­ют режим работы движителей с та­ким расчетом, чтобы трос не ослабе­вал и был всегда набитым. Угол отклонения буксирного троса от ДП судна не должен быть большим. Как только первый счал достигает места, где начал делать оборот букси­ровщик, состав поворачивается в сто­рону оборота на 30-60^o, а сам букси­ровщик - на 90^o. В этот момент ход снова прибавляют до полного и про­должают оборот. После окончания оборота некоторое время должно продолжаться движение состава по кривой во избежание сильных рывков буксирного троса, затем состав отводят от того берега, в сторону которого выполнялся оборот (см. рисунки выше, положение V).

 

Поворотливость

В практической деятельности судоводителя большее значение имеют параме

циркуляции связанные с движением кормовой оконечности судна. Эти характеристики определяют размеры потребной акватории при выполнении таких маневров как оборот, отворот. На рисунке показаны следующие геометрические -элементы циркуляции по корме судна:

DTK - тактический диаметр циркуляции по точке кормового перпендикуляра.

LkI - смещение судна по курс}' от начала поворота до момента ухода точки кормового перпендик. курса с линии первоначального курса.

Lk2 - выдвиг (поступь)по линии кормового перпендикуляра.

ЬкЗ - механическое оорагное смещение точки кормового перпендикуляра.

Перечисленные геометрические характеристики могут быть получены путем решения рассмотренных выше уравнений криволинейного движения судна. В то же время для приближённой оценки данных элементов с достаточной для практики точностью можно использовать эмпирические выражения, полученные в результате обработки материалов испытаний судов.

На рисунке связь между параметрами установившейся циркуляции обратите

внимание Л.М.Рыжков изучая экспериментальный материал он обнаружил что связь между характеристиками устанавливается криволинейного движения распространяется на все типы судов и составов и является универсальной. Л. VI. Рыжков предложил универсальные графики и формулы выражающие взаимную связь параметров циркуляции.

Большим достоинством этого графика является возможность определения параметров циркуляции непосредственно на судне по величине \v. замеры которой в натуральных условиях затруднений не вызывают.

 

 

Основные маневренные элементы.
Диаметр циркуляции	! 2.5 длинны корпуса
: Время с команды «Стоп» до полной: остановки на полном ходу	! 4мин 5сек
Время с команды «Стоп» до полной: остановки на среднем ходу	2мин 40сек
Путь с момента команды «Стоп» до полной! остановки на полном ходу	! 11 длин корпуса,
•' Путь с момента команды «Стоп» до полной остановки на среднем ходу	: 8 длин корпуса
Время реверса с полного переднего до i полный назад	| 15сек
; Время реверса с полного переднего с ■ момента подачи команд до остановки	; 48сек |
Путь при реверсе полный передний -полный назад с момента подачи команды до остановки	1 1.5 длины корпуса | j

Судно способно сохранять устойчивость на курсе и достаточную скорость хода при волнении до 6 баллов. Время перекладки рулей 28 секунд.

 

Принцип работы эхолота с механической разверткой времени.

Наименование приборов входящих в состав НЕЛ-М4. Прибор 1- антенна.

Прибор 1Б- приемопередающее устройство. Прибор 4- самописец.

Прибор 4Б- пульт управления указателем глубины. Прибор 4Г- прибор сигнализации глубины. Прибор 11- цифровое табло. Прибор 16А- электронная часть ПУТ. Прибор Я- кабельная коробка.

Управление работой эхолота осуществляется с прибора 4, либо 4Б или 4Г. При включенных 4, 4Б, 4Г работа только с 4 при этом на приборе 4Б будет подсвечиваться надпись «ВКЛ Указатель». На приборах 4Б и 4Г горят лампы подсветки панелей управления. Прибор 4Г управляет работой эхолота только при отключении приборов 4, 4Б. ВКЛ прибора 4 при включенных 4Б и 4Г автоматически управление переходит на 4. Если примерная глубина известна то включают соответствующий поддиапазон измерения. Если величина глубины неизвестна, то начните hi.ucperike tid МГ. Выберите pci улягором усиление положения, при котором обеспечивается устойчивая запись и индикация глубины. Переключая поочередно на поддиапазоны больших r^Tv'OHH и иСг\лпи^л "vciLi^iiiiT- v^с_1,_г1тссь, что ПС- глазных поддиапазонах измеряемая глубина совпадает по величине. После этого перейдите на возможно меньший поддиапазон измерения и продолжайте работать. При различии показаний на поддиапазонах МГ и 0-20 истинная глубина соответствует величине, измеренной на поддиапазоне МГ. Минимальная измеряемая глубина на поддиапазонах не солее на МГ 0,2м на!-2м. при измерении малых глубин поставьте ручку поддиапазоны прибора 4 в положение МГ. При достижения значения глубины, близкого к предельному

ДЛЯ ДагГггСчС' иОДДнсиьаЬипа, Hcpeiv. irun»; >1 nu.cj! На СДСтлл rOLmriti йиДДнаиазип.

Ширина записи эхолота не регламентируется и зависит от длительности импульса посылки, положение ручки усиление, характера и наклона грунта.

порядок по сравнению с шириной записи на 1 поддиапазоне. Отсчет глубины производится от верхний кромки линей оперативной отметки, нажав кнопку оперативная отметка. Ручками подсветка приборов 4, 4Б. 4Г выберите необходимую степень освещенности для каждого прибора. При анализе глубин по эхограмме определите поддиапазон измерения по признакам, указанным выше. При работе с прибором 4 следите за правильным положением ручки поддиапазон и за качеством записи глубины, регулируя

УСИЛеНИе 3 pV47fVTO, За ОТСуТСТГмЮЧ ГТОСТОрГ.пН"нХ i7IV^h~>B. TpcCKOB. СКрнПОВ В

приборе 4. при появлении которых отключите его и устраните причины их появления, за расходом диаграммной лентой и своевременно её менять. Сигнализация о выходе на за тайную глубину обеспечивается звуковыми и световыми сигналами. При необходимости отключить сигнализацию поставить ручку сеть прибора. 4: в положение отключено.

Принцип работы судовой PЛC типа Р722-2.

Антенна прибор а2 служит для формирования радиосигнала, узкого в горизонтальной и достаточно широкого в вертикальной плоскости, при этом обеспечивается необходимая точность определения угловых координат объектов при больших углах качки по крену и дифференту. Антенна станции рупорно-щелевая с горизонтальной поляризацией вектора электрического поля. Конструктивно антенна оформлена как самостоятельный прибор состоящий из облучатель, рупор, формирующая решетка, поглотитель и опора. Внешняя поверхность антенны покрыта пентафтиловым радио -прозрачным лаком. Редуктор прибор р-2-1 обеспечивает круговые вращения антенны со скоростью 20 об/мин и является в тоже время опорой, на которой крепится антенна и приводной двигатель. Конструктивно редуктор оформлен как самостоятельный прибор, в часть его входит зубчатый механизм, двигатель, вращающийся переход, контактная группа, отметки курса и опора. Корпус редуктора герметизирован и в нем установлен зубчатый механизм и контактная группа отметки курса. С корпусом соединен двигатель, вращающийся переход и держатель антенны. Вращающийся

ПсрсХОД ирсдпазНансН Л-iA совподающая пОДВй/кпОН И НС пОдьи/КНОИ части

волновода: Он закреплен в специальном отверстии редуктора, к которому присоединена не подвижная часть перехода. Подвижная часть перехода соединена с волноводом, идущим кантенне. Соединение редуктора с передающем устройством осуществляется при помощи отдельных секций, соединенных между собой плоскими дроссельными фланцами. Приемопередатчик прибор пп7-2 состоит из передающего устройства, антенного переключателя, приемного устройства, фильтра и счетчика отработанных часов. Первый блокинг - генератор модулятора генерирует пусковые импульсы с чистотой повторения 4000, 2000. 1000гц з зависимости от шкал дальности индикатора. Изменение частоты повторения

ОС v Щее L йЛле lCH llpti LtuM^^!Lu.±l pc.ic. Ljxu_j.riDic JiMiii.iBiDi Li-Cpbiji и U.iOt\.Hm~

генератора через который повторитель запускает второй мощный блокинг-генератор, который работает в ищущем режиме. Переключение хтительности генератора подаются на схему модуляторной лампы и открывают ее по одному току. Напряжение накопительного конденсатора группы ив7 равное 7000в подается на катод магнетрона, который генерирует высокочастотную энергию. Во время генерации высокочастотные колебания магнетрона через антенный переключатель поступают по волноводу в антенн), одновременно зажигается разрядник который закрывает вход приемного тракта. В интервале между импульсами генерируемыми магнетроном производится

прием сигналов. Отраженных от объектов. iipH ГфнОчО раЬрчДННК НС горит и принятые сигналы от антенны через переключатель поступают в балансный смеситель. В смеситель подаются и колебания от клистронного генератора, частота их ниже частоты колебаний, генерируемых магнетроном. В системе колебаний обеих частот смешиваются и на выходе получаем колебания промежуточной частоты, которые подаются на вход усилителя

промежуточной частоты прибор упчбО, где усиливаются смесью каскадов и детектируются. Полученные импульсы поступают для дальнейшего усиления в видео усилитель прибор и2-5 в. В упч предусмотрено ручное регулирование усиления рру. Для этого на злиттер третьего каскада уичбО подается отрицательное напряжение, которое регулируется при помощи потенциометра рру с пульта управления и2-5. Кроме того, в упч есть схема временного автоматического регулирование усиления ВАРУ. Схема запускается положительным импульсом, поступающем от МИ и вырабатывает отрицательный экспионенциально изменяющийся импульс, который подастся на эмиттер второго каскада упч, уменьшая усиления приемного тракта на близких расстояниях. Измерения усиления, т.е. измерение экспионенциально изменяющегося напряжения, осуществляется при помощи потенциометра ВАРУ, находящегося на пульте управления. Блок питания типа ИН вырабатывает постоянные напряжения и напряжения U.KU.1U ДлЛ и^р^мсилл-Цс! U У v. I jjV/HC i oil, I tij jrl^/viii^'i U H-iuwtlctDtl ti Д» 1Я 4ciC 1 tl LAtM

индикатора. Блок питания ИВ-7 вырабатывает высокое напряжение 7000в для схемы мощного модулятора и напряжения накала магнетрона. Фильтр типа ф уменьшает смущающие воздействие прибора ПП7-2 на другие приборы и блоки. Счетчик отработанных часов показывает время в течении которого станция блока под напряжением, что позволяет более точно планировать профилактические и ремонтные мероприятия. Индикатор прибор И2-5 состоит из следующих блоков и групп: блок комбинированный

TVillci fc> У! i, i1ДиГ, O.!'J.^K. MULUHbl.V f!U.L>!!p'JD'J^rt!!ft^lJD itiUd OiVLl L, U.IUK

комбинированный типа БЕЛТ, блок де центрирования типа БД. пульт и группы управления типа ГУ, блок питания типа ИН-3, высоковольтный uUiynviii I4..IU Ir.iiCi HU' П, MvAUuiij.n UL/uljjvim/l jytl juvui nil, I i_vvl\VUUH H>HlV»1U\.

подающейся от передающего устройства через линию задержки, запускает схему развертки, которая формирует прямоугольные импульсы с продолжительностью, соответствующей данной шкале дальности. Во вращающейся синхронно с антенной отклонительной катушке, которая является нагрузкой последнего каскада схемы развертки, протекает линейно нарастающий ток, магнитное поле которого отклоняет электронный луч ЭЛТ. В то же время на управляющий электрод трубки подается импульс подсвета. Положительный импульс вырабатываемы в схеме разьс{_пки и v-иденный до необходимой величины, запускает мультивибратор в схеме «неподвижные кольца дальности». Отрицательные прямоугольные импульсы,

ЗЫриОДТЬГБПСМЫС \Pv ЛЬТн о ri i/pa I i-iA- vl, \ СИЛг'ВиГОТСЛ 'А Д гТик^'СрСИЦгТру ТОТСЯ,

после чего запускают блокинг-генератор. Полученная серия импульсов, усиленных в видеоусилители, подастся на катод ЭЛ 1 и регистрируются на ее экране, как калиброванные по дальности кольца На вход видеоусилителя подаются сигналы, отраженные от объектов и усиленные усилителем промежуточной частоты в приемопередатчике. Для уменьшения влияния отражений от осадков и других объектов, отраженные сигналы могут быть дифференцированы: цепь МПВ перед их подачей в видео усилитель. Угловые кооржинаты Целя Oiijjej.Ј.i.nЈOi.C.4 ОihOCt! ic.iohu K\p^a hu Зл^'апе Нпднл.а10ра

при совпадении главною лепестка диаграммы направленности антенны с курсом корабля, цепью PC формируется импульс который подается на один вход схемы совпадения. На другой вход схемы совпадения подается короткий отрицательный импульс, совпадающий с началом развертки. В момент наличия импульсов на обоих входах схемы совпадения запускается ждущий мультивибратор и вырабатывает отрицательные прямоугольные импульс, начало которого совпадает с начатом развертки. Этот импульс подается для усиления видеоусилитель через эмиттерный повторитель. Усиленный видеоусилителем импульс подается затем на катод ЭЛТ, при этом на ее экране появляется светящийся радиальная линия-отметка курса. Группа децентрирования состоящая из электронной схемы и децентрирующей катушки, дао г возможность плавно перемещать начало развертки на экране индикатора на 2/3. синхронизирование радиолокационного изображения на экране индикатора с курсом движения судна осуществляется схемой синхронизации, получающей информацию от контактных групп в антенне и механизма отклоняющей катушки. Питающие напряжение подаются на прибор от оформленных в самостоятельные группы низковольтного и высоковольтного выпрямителей. Питани