Студопедия — Відповідальність морського перевізника по коносаменту
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Відповідальність морського перевізника по коносаменту

Відповідальність морського перевізника по коносаменту

Период ответственности. Согласно Гаагско-Висбийским правилам, перевозка грузов (и, следовательно, период ответствен­ности перевозчика за груз) охватывает промежуток времени "с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с суд­на" (ст. 1, п. "е"). Однако это выражение нельзя понимать бук­вально, так как положения Правил распространяются не только на грузы, находящиеся на борту судна, но и на сам процесс погрузки и выгрузки. Следовательно, перевозчик только до по­грузки и после выгрузки не связан положениями Правил.

Гаагско-Висбийские правила предусматривают императив­ный (обязательный) режим ответственности только к перио­ду собственно перевозки, поскольку статья 7 устанавливает, что до погрузки на борт и после его выгрузки с судна стороны могут вступать в любые соглашения по вопросам ответственности за груз (хранения, попечения о нем и его обработке до погрузки и после выгрузки с судна, на котором груз перевозился морем). Несмотря на четкость формулировки о периоде ответственнос­ти, иногда трудно определить, что она означает в конкретном случае, так как морская перевозка — это единый процесс. Исхо­дя из этого, перевозчику (капитану) рекомендуется проявлять ос­торожность и не рассматривать данное положение как второсте­пенное.

Кроме того, законы некоторых стран (например, Закон Хартера 1893 года в США) позволяют продлевать период ответ­ственности в обоих направлениях, и может случиться, что ответ­ствен-ность судовладельца в соответствии с местными обычаями или законами расширится, захватывая и периоды до и после выг­рузки. Таким специальным случаем может явиться перевозка гру­за на линейных условиях. Именно в сфере линейного судоходства наметилась тенденция к тому, что перевозчик (судно или его агент) обязан вмешаться, когда видит, что грузоотправители либо грузо­получатели уклоняются от проявления надлежащей заботы о гру­зе до погрузки или же сразу после выгрузки.

Система ответственности. Как уже было упомянуто, пере­возчик не может освободить себя от ответственности, установленной в Гаагско-Висбийских правилах, что выражено следую­щим образом: "Любая оговорка, условие или соглашение в до­говоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за утрату или повреждения груза, воз­никшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обя­занностей и обязательств, предусмотрен-ных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящими Правилами, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы" (ст. 3, п. 8). Перевозчик может, тем не менее, увеличить свою ответ­ственность, и нередко он, например, принимает на себя ответ­ственность, предусмотренную Гаагскими правилами, также и за груз, перевозимый на палубе.

Статья 4 Гаагско-Висбийских правил состоит из пяти пунк­тов и содержит ряд положений, имеющих принципиальный ха­рактер для решения вопросов ответственности морского перевоз­чика за груз не только по нормам Правил, но также и по законода­тельству большинства стран мира. Так, пункт 1 статьи 4 устанав­ливает правило о мореходности судна и о значении этого правила для ответственности перевозчика, пункт 2 статьи 4 содержит пе­речень оснований освобождения перевозчика от ответственности за груз. Рассмотрим эти вопросы более подробно.

Мореходность судна. "Ни перевозчик, ни судно не отве­чают за утрату или повреждение, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботли­вости перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным" (ст. 4, п. 1 Гаагско-Висбийских правил).

В английской практике мореходность судна разделяется на два этапа: Cargoworthiness — мореходность по грузу и Seaworthiness — мореходность по плаванию. Мореходность по грузу должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку; мореходность по плаванию — к моменту выхода судна в море.

Главнейшей обязанностью перевозчика является проявле­ние должной заботливости о грузе на всех этапах его перевозки. Пункт 2, статьи 3 Гаагско-Висбийских правил гласит: "... пере­возчик должен надлежаще и старательно грузить, обраба­тывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их". В этой статье нет оговорок и каких-либо исключений для перевозчика. Ошибки в обращении с грузом, то есть коммерческие ошибки — всегда являются основанием ответственности морского перевозчика.

Согласно Гаагско-Висбийским правилам перевозчик не не­сет абсолютной ответственности за немореходность судна. Он обязан лишь перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы привести судно в мореходное состоя­ние, и, если впоследствии будет доказано, что эту обязанность перевозчик выполнил, он сможет освободиться от ответственно­сти за утрату или повреждения груза, возникшие по причине немореходности судна.

Перечень оснований освобождения перевозчика от ответ­ственности за груз. Основная идея Гаагско-Висбийских правил состоит в том, что морской перевозчик несет ответственность за утрату или повреждения груза, возникшие в результате винов­ных действий его самого либо его служащих и агентов. При этом, бремя доказывания отсутствия вины указанных лиц лежит на перевозчике. Иными словами, последний должен доказать, что ни он сам, ни его служащие своими виновными действиями не причинили ущерба грузу. Если обстоятельства ущерба не выяснены, предусматривается вина перевозчика. Пункт 2 ста­тьи 4 Гаагско-Висбийских правил формулирует эти освобожде­ния таким образом: " ни перевозчик, ни судно не отвечает за утрату или поврежд-ения, возникшие вследствие или явив­шиеся результатом:

a) действий, небрежности или упущения капитана, чле­на экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовожде­нии или управлении судном;

b) пожара, если только он не возник вследствие вины перевозчика или с его ведома;

c) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

d) непреодолимой силы;

e) военных действий;

f) действий антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом, либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действий или упущений грузоотправителя или грузо­владельца, его агентов или представителей;

j) забастовок или локаутов, либо приостановления или за- работы по каким-либо причинам, частным или общим;

k) восстаний или народных волнений;

I) спасания или попытки спасания жизни либо имуще­ству на море;

т) потери объема или веса, либо всякой другой утраты или 'повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, осо­бой 'природы груза или внутренне присущих грузу дефектов;

п) недостаточности упаковки;

о) недостаточности или несоответствия маркировки;

р) скрытых дефектов, которые нельзя обнаружить при пР1влении разумной заботливости;

q) всяких прочих причин, возникших не по вине перевоз­чика и не с его ведома и не по вине или небрежности агентов или служащих перевозчика, однако бремя доказывания возла-гаетгся на лицо, требующее такого освобождения от ответ­ственности, и оно должно доказать, что ни действия самого перевозчика или с его ведома, и ни действия и ни вина аген-тов или служащих перевозчика не способствовали утрате или повреждению";.

Многочисленные судебные решения по морским искам в мировой практике определили достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Гаагских и Гаагско-Висбийских прави­лах (освобождающих обстоятельств:

1. Навигационная ошибка (ст. 4, п. 2а) — это не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управ­ление судном, его механизмами и системами как техническими объектами. Например, повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осуши­тельной или других систем судна в равной степени относятся к навигационным ошибкам.

Навигационная ошибка — наиболее сложное и спорное понятие в части ответственности морского перевозчика. Оно исто­рически сложилось из особенностей морского судоходства — пе­ревозчик, как судоходная компания, не может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки в управ­лении судном не могут быть связаны с виной и ответственнос­тью самого перевозчика. Грузовладельцы настойчиво возража­ли против освобождения перевозчика от ответственности за на­вигационную ошибку, в результате чего она не была включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров и Гамбургские правила. Однако Гаагско-Висбийские правила сохраняют поня­тие навигационной ошибки как основание, освобождающее пе­ревозчика от ответственности.

В этой связи необходимо отметить, что навигационная ошиб­ка могла стать следствием причин, не зависящих от перевозчи­ка: некомпетентности лоцмана; неправильных действий букси­ров, упущений властей в отношении углубления каналов/фарва­теров; удаления остатков кораблек-рушений; установки средств навигационного оборудования и др. Несколько аварийных про­исшествий с судами, случившихся в последнее время, показыва­ют, что власти прибрежных государств не руководствуются на­званным положением Гаагско-Висбийских правил, стараясь пе­реложить вину за убытки от аварии на капитана судна. Это подтверждают следующие примеры:

Так, в декабре 1999 года французские власти не разрешили груженому нефтью танкеру "Erica" укрыться от жестокого шторма в одном из портов-убежищ на Атлантическом побережье стра­ны. В результате судно разломилось на две части и затонуло. Следствием аварии явилось загрязнение морской среды и боль­шого участка берега, в котором обвинялся капитан танкера.

В ноябре 2002 года крупнотоннажный танкер "Prestige" с грузом мазута на борту попал в сильный шторм в Бискайском заливе. Капитан, опасаясь за судьбу судна, попросил испанские власти эвакуировать большую часть экипажа и разрешить тан­керу укрыться в защищенном от непогоды заливе. Однако в этом ему было отказано, капитан получил указание отвести танкер подальше от берега, где он через некоторое время затонул. Вновь результатом аварии было крупное загрязнение побережья и боль­шие убытки, в том числе — стоимость утраченного груза. И хотя действия опытного капитана в сложившейся ситуации были пра­вильными, и он до последнего оставался на гибнущем судне, стараясь его спасти, испанские власти возложили ответственность за происшедшее на него. В процессе долгих судебных разбирательств капитан несколько лет провел в тюрьме.

Танкер "Tasman Spirit" по вине властей и лоцмана порта Карачи сел на мель при следовании в порт, что привело к круп­ному загрязнению моря и побережья. Как и в предыдущих слу­чаях, капитан и несколько членов экипажа были названы винов­никами аварии и несколько месяцев находились под арестом. Как видно на практике, в случаях аварий и инцидентов с судами при перевозке грузов далеко не всегда применяется положение Гаагско-Виссбийских правил о навигационной ошибке, особождающее перевозчика от ответственности за возникшие вслед­ствие этого потери и убытки.

Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку толь­ко, если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточнос­тью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необ­ходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсут­ствия нужных карт и навигационных пособий или неисправнос­ти навигационных приборов тоже не будет признана навигаци­онной ошибкой.

Так же как от немореходности судна, навигационную ошиб­ку следует отличать — от ошибок и упущений в отношении забо­ты о грузе, за которые перевозчик всегда несет ответствен­ность. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, на первый взгляд, представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рас­сматривается так отсутствие должной заботливости о грузе.

2. Пожар, если только он не возник вследствие вины пе­ревозчика или с его ведома (ст. 4, п. 2Ь). В контексте данного пункта подразумевается, что перевозчик будет нести ответствен­ность за последствия пожара, если он произошел по вине или при соучастии менеджеров компании-перевозчика, имеющих право давать распоряжения от имени компании. Пожар, произошед­ший по вине капитана, экипажа или береговых рабочих на бор­ту судна, не может рассматриваться как вина перевозчика.

3. Непреодолимая сила (ст. 4, п. 2d). Обстоятельства не­преодолимой силы освобождают сторону, не выполнившую обя­зательств, и по условиям общегражданской ответственности. К таким обстоятельствам относятся события, наступление кото­рых в большинстве случаев невозможно предвидеть, а их по­следствия невозможно предотвратить никакими усилиями. Имен­но непреодолимость является определяющим признаком такого рода событий. Например: взрыв танкера от попадания молнии, землетрясение или цунами в период стоянки судна в порту и т.д. Обычные, даже очень тяжелые гидрометеорологические ус­ловия, к форс-мажорным обстоятельствам не относятся.

4. Риски опасностей или случайностей на море или в дру­гих судоходных водах (ст. 4, п. 2с). В общем виде это исключе­ние известно как морские опасности. Морские опасности — это такие обстоятельства, которые добросовестный перевозчик пред­видел, но в конкретных обстоятельствах рейса хорошо оснащен­ное судно не смогло их преодолеть, несмотря на все усилия экипажа. Гибель судна во время шторма обычно, но не всегда, рассматривается как такого рода обстоятельство.

5. Чрезвычайные обстоятельства социального характе­ра (ст. 4, п. 2е-к). Само по себе наличие чрезвычайных обстоя­тельств не снимает с перевозчика обязанности заботы о грузе. В подобных обстоятельствах он, тем не менее, должен принять все необходимые и разумные меры для сохранения груза. Нео­днозначно решается вопрос об ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, вызванные арестом или задержа­нием судна. Если арест вызван долговыми обязательствами пе­ревозчика, возникшими по текущему рейсу, это может являться основанием для освобождения его от ответственности. Если же арест судна связан с долговыми обязательствами перевозчика по предыдущим рейсам, то они не будут рассматриваться как основание для освобождения от ответственности.

6. Действия или упущения грузоотправителя или грузо­владельца (ст. 4, п. 2 i,n,Q:). Ошибки и упущения подобного рода со стороны грузоотправителя не позволяют перевозчику добросо­вестно выполнить свои обязательства по договору перевозки. Осо­бое внимание уделено в Гаагских правилах ответственности гру­зоотправителя за точность сведений о грузе, предоставленных

для внесения в коносамент. Так, в пункте 5 статьи 3 говорится: ''Должно считаться, что грузоотправитель гарантировал пе­ревозчику на момент погрузки точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, которые им указаны, и грузо­отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убыт­ки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результа­том неточности указанных данных"'. Однако для поддержания доверия к коносаменту, как к ценной бумаге, Гаагские правила не освобождают перевозчика от ответственности за неточность све­дений о грузе, приведенных в коносаменте, перед любым иным, чем грузоотправитель, держателем коносамента. В случае возник­новения такой ответственности у перевозчика груза сохраняется право прямого регрессного иска против грузоотправителя.

Гаагско-Висбийские правила содержат более жесткую фор­мулировку об ответственности грузоотправителя за правильность сведений о грузе (ст.4, n.5h): "Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждения груза или в связи с ними, если характер или стоимость груза заве­домо ложно указаны грузоотправителем в коносаменте". До­казывать заведомую ложность сведений должен перевозчик. На практике заведомо ложные сведения о грузе представляются гру­зоотправителем достаточно часто с целью оплаты более низких ставок линейного тарифа или обмана таможни.

Грузы, опасный характер которых при погрузке скрыт от перевозчика, согласно статье 4 пункта 6 могут быть выгружены в любом месте или уничтожены, или обезврежены перевозчи­ком без компенсации. Грузоотправитель несет ответственность за все убытки, явившееся результатом их погрузки.

7. Специфические свойства груза (ст. 4, п. 2гп,п,р). Это потери веса, объема или количества, совершенно неизбежные для данного груза при принятой технологии перевозки и прояв­лении перевозчиком должной заботливости о грузе. Важным является вопрос не о факте, а о количественной стороне по­терь: она должна быть не больше, чем обычные потери обыч­ной перевозки.

Скрытыми дефектами признаются не те дефекты, кото­рые не были замечены, а те, которые не могли быть замечены при добросовестном осмотре.

Период ответственности морского перевозчика по Гаагско-Висбийским правилам установлен с момента погрузки до момен­та выгрузки груза с судна, "от талей до талей". Этот период ответственности соответствовал коммерческой практике морс­ких перевозок начала XX века, когда груз действительно прини­мался на борту судна и абсолютное большинство коносаментов было бортовыми.

Современное линейное судоходство является индустрией с развитой инфраструктурой, включающей собственные термина­лы и склады линейных компаний, на которых и происходит при­ем и сдача груза. Принцип Гаагско-Висбийских правил "от та­лей до талей" вызывает много возражений со стороны грузовла­дельцев и их страховщиков в связи с неопределенностью от­ветственности морского перевозчика за груз в период его хране­ния на берегу под контролем перевозчика.

Ответственность перевозчика за сведения о грузе, вно­симые в коносамент. Во всех иностранных морских законах пре­дусмотрено, что количественные данные о грузе вносятся пере­возчиком в коносамент на основе письменной декларации грузо­отправителя.

Согласно Гаагских правил, перевозчик или агент перевозчи­ка должен после получения груза в свое ведение выдать по требо­ванию грузоотправителя коносамент, в котором, в числе прочих данных, указываются: основная маркировка, необходимая для иден­тификации груза; число мест или предметов либо количество или масса, согласно письменному указанию грузоотправителя; вне­шний вид и видимое состояние груза. В то же время перевозчик не обязан объявлять в коносаменте маркировку, число мест, коли­чество или массу груза, которые, при имеющихся у него серьез­ных основаниях подозревать, что они не точно соответствуют гру­зу, принятому им на борт судна, или которые он не имеет возмож­ности проверить разумными средствами.

Говоря о праве перевозчика на внесение оговорок в коноса­мент, в связи с невозможностью проверить массу предъявленно­го к перевозке груза, следует отметить, что теоретически коли­чественная проверка возможна при всех обстоятельствах, одна­ко в практике она не всегда может быть коммерчески оправда­на. Например, считается бесспорным, что перевозчик не обязан

осуществлять проверку письменных данных грузоотправителя, если она будет вызывать непропорционально высокие расходы по отношению к стоимости груза и фрахта.

Такие оговорки, как: "'вес, количество, число мест — неиз­вестно"; "вес и количество по заявлению грузоотправите­ля"; "согласно объявленному грузоотправителем весу" и дру­гие, широко используемые в морской практике оговорки, рас­сматриваются как вполне действительные и не противоречащие положениям Гаагских и Гаагско-Виссбийских правил, так как не освобождают перевозчика от имущественной ответственности за груз. Внося их в момент погрузки в коносамент, перевозчик только констатирует в этом документе, что ему неизвестно, соответ­ствуют ли действительности данные о грузе, сообщенные пись­менно грузоотправителем, и тем самым не подтверждает их дос­товерность. Правовые последствия такой констатации сводятся только к одному: предъявитель коносамента в случае возникно­вения спора должен доказать, что судно при погрузке в действи­тельности получило указанное в коносаменте количество груза.

Практика применения в международном торговом судоход­стве коносаментных оговорок в отношении количества перевози­мого груза является весьма обширной и отличается большим разнообразием, как по отдельным странам, так и внутри каждой страны. Например, в некоторых странах (Франция, Бельгия) дей­ствительность оговорок признается только в том случае, когда в коносаменте наряду с внесением оговорки по количеству указы­ваются также причины, вызвавшие у перевозчика сомнения в достоверности данных грузоотправителя либо обусловившие не­возмож-ность проверки массы или количества груза. Согласно французской практике является совершенно достаточным указа­ние в коносаменте на тот факт, что "груз был получен за 30 минут до отправления судна и его проверка невозможна";, и, наоборот, такие формулировки как: "проверка невозможна", "данные грузоотправителя сомнительны", не имеют никакого значения. Однако во многих странах не существует требования указывать в коносаменте причины внесения оговорки.

9.3 Морской протест (Sea Protest) — оформленное в установ­ленном порядке письменное заявление капитана судна с целью обеспечения доказательств для защиты прав и законных интере­сов судовладельца в тех случаях, когда во время плавания или стоянки судна имело место морское происшествие (авария), ко­торое может явиться основанием для предъявления судовладельцу имущественных претензий. На основании данных, приводимых в заявлении о морском протесте, капитан судна протестует про­тив возможного предъявления имущественных требований к нему и судовладельцу (перевозчику) о возмещении ущерба, явившего­ся следствием обстоятельств, за которые судно не может нести ответственности. В нем приводится описание случая или факта, который мог нанести или нанес ущерб судну или грузу, несмот­ря на принятые экипажем меры. Морской протест должен со­держать описание обстоятельств происшествия и мер, приня­тых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему судна и груза. Оформление морского протеста не освобождает капитана или судовладельца от ответственности за ущерб, нане­сенный судну или грузу, а лишь служит доказательством вины другой стороны.

В практике морских перевозок основаниями для заявле­ния морского протеста, связанного с грузовой функцией суд­на, являются:

общая авария, частная авария (убытки, возникшие вследствие: уничто­жения перевозчиком легковоспламеняющегося, взрывча­того груза в случае, если он был предоставлен к перевоз­ке под другим наименованием и путем наружного осмотра перевозчик не мог удостовериться в его свойствах; унич­тожения легковоспламеняю-щегося груза, принятого на суд­но с согласия перевозчика, если он представляет опас­ность для другого груза; неожиданно значительного для данного района плавания перепада температур, привед­шего к конденсации водяных паров в трюмах и ухудшению качества или порче некоторых грузов; попадания воды в некоторые грузы; недостаточного вентилирования грузо­вых помещений и т.д.);

столкновения и навалы судов. Даже если при этих про­исшествиях судно и груз не получили повреждений, заяв­ление о морском протесте должно быть сделано при всех столкновениях, случившихся вследствие действия непрео­долимой силы, обоюдной вины столкнувшихся судов, а также по вине одного из судов;

повреждение или утрата орудий лова, причалов, кранов и т. п. происшедшее при участии другого судна;

лоцманская проводка. Если судну и грузу причинен ущерб вследствие лоцманской проводки, когда капитан не знал и не мог знать условий плавания в данном районе (то есть единственным лицом на судне, знакомым с этими условиями, был лоцман), капитан обязан заявить морс­кой протест;

нарушение условий договора морской перевозка груза грузоотправителем (отказ от погрузки груза, простой суд­на), грузополучателем (отказ от принятия груза, отказ от оплаты фрахта и т.п.);

действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб грузу или судну;

оказание помощи и спасание, если этими действиями причинен или есть основание предполагать, что причи­нен ущерб грузу;

загрязнение моря нефтепродуктами и другими вредными веществами при обстоятельствах, свидетельствующих о невиновности судна в данном аварийном случае (столкно­вение по вине другого судна, повреждение корпуса судна вследствие непреодолимой силы и т.п.);

любое происшествие, в результате которого повреждены или есть основание предполагать, что повреждены какие-либо объекты;

Капитан заявляет морской протест при наличии любого из вышеуказанных или других оснований, когда полученные или предполагаемые убытки причинены в результате обстоятельств, которые, несмотря на все принятые меры, не могли предотвра­тить капитан и экипаж.

Морской протест перекладывает обязанность по доказыва­нию вины перевозчика в утрате или повреждении груза на гру­зовладельца, страховщика и других заинтересованных лиц. Тем самым, протест устанавливает законное предположение (пре­зумпцию) освобождения судовладельца от ответственности за убытки, вызванные происшествием.

Существующий в международной практике обычай требу­ет, чтобы заявление о морском протесте было представлено со­ответствующему органу в первом, после случившегося происше­ствия, порту захода судна: правом заявления морского протеста обладает только капитан, который выступает как представитель судовладельца.

Необходимую помощь капитану в выполнении всех требуе­мых по местным законам формальностей оказывает морской агент, обслуживающий судно в данном порту. С приходом судна в порт капитан должен вручить агенту заявление о морском протесте и выписку из судового журнала для представления в учреждение, уполномоченное осуществлять оформление морских протестов. Кроме этого, в обязанности агента входит сообщение капитану о времени, назначенном для оформления протеста, выполнение перевода представленных капитаном документов на местный язык, сопровождение капитана и членов экипажа в учреждение (нотариальную контору, консульское учрежде-ние), в котором будет проходить оформление морского протеста.

В большинстве морских государств мира процедуры офор­мления морского протеста очень близки и основываются на по­ложениях соответствующих национальных законодательных ак­тов (Кодекс торгового мореплавания, Торговый кодекс, Закон о морском судоходстве, Морской закон и др.).

Основанием для заявления морского протеста считаются события, которые причинили или могли причинить ущерб суд­ну, грузу или людям в месте погрузки, выгрузки или в пути (столкновение судов; причинение вреда собственности третьих лиц; случаи заболеваний; смерть человека, находившегося на борту; повреждение судна или груза).

Место заявления протеста — первый порт, которого дос­тигнет судно, или в порту во время стоянки. Обычно установле­ны сроки подачи протеста: в порту — в течение 24 часов с момента происшествия; во время плавания судна — в течение 24 часов с момента прибытия судна в первый порт после происше­ствия и до открытия люков грузовых трюмов, за исключением чрезвычайных обстоятельств. Органами, в которые должен быть представлен морской протест, в разных странах могут быть: нотариальная контора, местный (городской или районный) суд, торговый (коммерческий) суд, морская администрация (капита-ния) порта или консульское учреждение.

Для составления морского протеста необходимы следующие документы: заявление капитана; заверенная капитаном выписка из судового журнала; список членов экипажа; свидетельские по­казания членов экипажа (не менее двух) по выбору капитана.

В украинских портах оформление морского протеста осу­ществляется в соответствии с положениями Кодекса торгового мореплавания Украины

1. Капитан судна заявляет морской протест через агента. До открытия трюмов капитан или агент должны известить капитана порта (портнадзор) о намерении заявить морской протест. Портнадзор выдает справку о заявлении морпротеста до открытия трюмов. Агент обязан в не позднее 24 часов с момента прихода судна заявить морской протест от имени капитана в нотариальную контору телеграммой;

2. Капитан обязан представить заявление о морском проте­сте, показания 4-х свидетелей — 2 офице­ра и 2 представителя рядового состава (двое из ма­шинной и двое из палубной команды), выписки из судового журнала. В заявлении о морском протесте должны содер­жаться следующие необходимые реквизиты:

• дата, время и место подачи заявления; • кому адресовано заявление;

• фамилия, имя, отчество, гражданство и место жительства капитана;

• название, флаг, принадлежность и порт приписки судна; • сведения о грузе;

• порт отправления и порт назначения; • описание обстоятельств происшествия;

• указание о мореходном состоянии судна в начале рейса;

• описание мер, принятых капитаном для обеспечения со­хранности вверенного ему имущества;

• выражение протеста против возможных претензий;

• перечень прилагаемых документов (выписка из судового журнала, справка о времени прибытия в порт).

Происшествия и принятые меры излагаются кратко и точ­но. Описание принятых мер содержит конкретные данные, сви­детельствующие о добросовестном выполнении капитаном и эки­пажем судна своих обязанностей. Сведения, изложенные в заяв­лении о морском протесте, должны точно соответствовать записям судового журнала. Заявление подписывается капитаном и скрепляется печатью судна;

3. Агент представляет все перечисленные выше документы и их перевод на гос. Язык в нотариальную контору для оформления морс­кого протеста;

4. После оплаты аген­том госпошлины нотариус принимает дело к рассмотрению (максимальный срок рассмотрения 7 суток после ошвартовки судна к причалу) и назначает время прибытия капитана, четырех свидетелей и агента для завершения формальностей;

5. В назначенное время, прибывшие в нотариальную конто­ру капитан и свидетели письменно подтверждают свои показа­ния, заявленные в морском протесте. Капитану вручается один экземпляр оформленного морского протеста;

 

 




<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
ЛЕКЦИЯ 3. Личность как объект и субъект общественных отношений | 

Дата добавления: 2015-03-11; просмотров: 483. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм...

Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени...

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА Статика является частью теоретической механики, изучающей условия, при ко­торых тело находится под действием заданной системы сил...

Задержки и неисправности пистолета Макарова 1.Что может произойти при стрельбе из пистолета, если загрязнятся пазы на рамке...

Вопрос. Отличие деятельности человека от поведения животных главные отличия деятельности человека от активности животных сводятся к следующему: 1...

Расчет концентрации титрованных растворов с помощью поправочного коэффициента При выполнении серийных анализов ГОСТ или ведомственная инструкция обычно предусматривают применение раствора заданной концентрации или заданного титра...

Понятие и структура педагогической техники Педагогическая техника представляет собой важнейший инструмент педагогической технологии, поскольку обеспечивает учителю и воспитателю возможность добиться гармонии между содержанием профессиональной деятельности и ее внешним проявлением...

Репродуктивное здоровье, как составляющая часть здоровья человека и общества   Репродуктивное здоровье – это состояние полного физического, умственного и социального благополучия при отсутствии заболеваний репродуктивной системы на всех этапах жизни человека...

Случайной величины Плотностью распределения вероятностей непрерывной случайной величины Х называют функцию f(x) – первую производную от функции распределения F(x): Понятие плотность распределения вероятностей случайной величины Х для дискретной величины неприменима...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.016 сек.) русская версия | украинская версия