Фрахтовий ринок та його кон’юнктура. Брокерське обслуговування фрахтування суден

Лекція 11

Своеобразие продукции морского транспорта определяет отличия фрахтового рынка как сферы реализации услуг между­народного торгового судоходства от других рынков. Фрахтовый рынок (Freight Market) — рынок, на котором заключаются дого­воры по фрахтованию и отфрахтованию судов, где, с одной сто­роны, выступают покупатели транспортных услуг — фрахтова­тели судов или грузовладельцы, с другой — судовладельцы или перевозчики. На формирование структуры и объемов фрахтово­го рынка оказывают влияние процессы, происходящие в между­народной торговле, мировой экономике и на транспорте. Меж­дународный характер торгового мореплавания и кардинальные изменения в мировой экономике (в результате процессов глоба­лизации производства и распределения) привели к объедине­нию ранее существовавших изолированно друг от друга локаль­ных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок, охватываю­щий в настоящее время все океанские и, связанные с ними, морские бассейны мира.

Мировой фрахтовый рынок как систему можно подразде­лить по отдельным признакам на ряд структурных элементов (подсистем, секций).

По форме организации работы судов:

• фрахтовый рынок трамповых судов;

• фрахтовый рынок линейных судов.

По видам перевозимых грузов:

• фрахтовый рынок наливных судов (с подразделением на секции по их специализации и размерам);

• фрахтовый рынок сухогрузных судов (с подразделением на секции по их специализации и размерам).

По географическому признаку — на географические сек­ции, что связано с существованием и функционированием опре­деленных товарных рынков.

По видам фрахтования судов:

• фрахтовый рынок рейсовых судов;

• фрахтовый рынок арендованных, (тайм-чартерных, бербоут-чартерных) судов.

В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции:

• закрытый фрахтовый рынок;

• открытый фрахтовый рынок.

К закрытому фрахтовому рынку относится та часть гру­зопотоков, к освоению которых допускаются только определен­ные группы судовладельцев. Прежде всего, это грузопотоки, на­ходящиеся под контролем государства и регулярные внутрифир­менные перевозки транснациональных компаний.

В настоящее время, в законодательстве практически всех стран мира предусмотрено, что каботажные перевозки должны осуще­ствляться только национальными судоходными компаниями. Кро­ме того, известна политика резервирования грузов, проводимая раз­вивающимися странами в целях поощрения развития собственных судоходных компаний. Принцип резервирования нашел и междуна­родное признание в формуле 40:40:20, закрепленной в Кодексе по­ведения линейных конференций. Не отказываются от практики ре­зервирования и экономически развитые страны, например, США, в части перевозок грузов по правительственным программам. Та­ким образом, та часть международных перевозок грузов, которая подпадает под ограничительные действия национальных законода­тельств, уходит из сферы мирового фрахтового рынка.

Таким образом, границы мирового судоходства далеко не со­впадают с границами мирового фрахтового рынка. Через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь международного су­доходства, и то не всего, а только линейного и трампового.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть меж­дународных грузопотоков, где участие в перевозках не лимити­руется какими-либо ограничениями и осуществляется в услови­ях относительно свободной конкуренции.

Рынок линейных судов. Его специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менее очевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее время в связи с всеобъемлющей контейнеризацией в сфере линейных перево­зок становится все более заметной тенденция к большей автоно­мии рынка линейных судов, к образованию собственной обособ­ленной системы.

С точки зрения реализации своих услуг на фрахтовом рын­ке линейное судоходство обладает некоторыми особенностями, так как на каждом направлении перевозок судоходные компании образуют объединение — фрахтовую конференцию (Freight Conference), которая устанавливает для своих членов общие та­рифы за перевозку грузов, единый состав услуг и рисков, включенных в тарифную вставку, ставку вознаграждения экспедито­рам за предоставление грузов. Конференция также разрабаты­вает и регулярно корректирует систему надбавок к базисным тарифным ставкам, а при необходимости осуществляет общее их повышение. Кроме того, конференция контролирует режим обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согла­сование расписаний отдельных линий.

Стандартное соглашение о членстве в конференции посвя­щено одному вопросу — созданию прочного тарифного союза. В нем сформулировано обязательство партнеров строго придер­живаться согласованных тарифов; установлены штрафные санк­ции за нарушение договора и сумма банковской гарантии, кото­рую каждый партнер вносит на счет конференции в обеспече­ние уплаты штрафов и взносов. Члены конференции не имеют права применять тарифные ставки за перевозку груза иные, чем установленные конференцией. Соглашение также определяет сферу действия конференции (порты, регионы), порядок рас­смотрения споров и претензий, порядок выхода из конференции.

В настоящее время в мире насчитывается около 400 конфе­ренций. Самая старая конференция — Калькуттская была уч­реждена в 1875 году. Она объединила судоходные компании, пе­ревозившие грузы между Англией и Калькуттой. Главной целью конференции было положить конец конкуренции путем догово­ренности об установлении стабильных тарифных ставок.

Фрахтовые конференции, появившиеся в последней четвер­ти XIX века, достигли своего могущества в 70-е годы XX века. В это время они определяли фрахтовую политику в целом, на каждом географичес-ком направлении, а иногда и полностью монополизировали линейные перевозки отдельных товаров (на­пример в 50-60-е годы — перевозку австралийской шерсти). Внутри конференций строго контролиров-алось соблюдение мо­нопольных тарифов, распределялись квоты на объемы грузопе­ревозок, число судозаходов по расписанию, условия заключен­ных соглашений и т.п. Этой устоявшейся консолидации был нанесен в 70-е годы удар появлением контейнеровозов контейнеровместимостью более 4500 TEU. Оказалось, что такое судно полностью обеспечить загрузкой в базовом порту не под силу ни отдельному судовладельцу, ни всем его линейным агентам. Возникла система совместной загрузки такого контейнеровоза всеми конкурентами, включая не членов конференции — аут­сайдеров, совместно, на основе слот-чартерного соглашения или путем организации объединения, которое было названо альян­сом (франц. Alliance).

Создание альянсов на транспорте является логическим ре­зультатом процессов глобализации, состоящих в обеспечении всемирного сервиса, в создании международной транспортной логистики, в организации интермодальных перевозок на основе образования альянсов судоходных компаний друг с другом и их сращивания с экспедиторским, автоперевозочным, складским и терминальным операторством, а также операторством подвиж­ного состава железнодорожного транспорта.

Примером Global Aliance может служить датская судоход­ная линейная компания "Maersk", которая в 1999 году приобре­ла за 1 млрд. долларов американскую линейную компанию "Sea Land" и судоходную компанию "Safmarin", входившую в извест­ную судовладельческо-брокерскую фирму "А.Р. Moller". Только компания "Sea Land" имела в собственности 70 судов и 13 пор­товых контейнерных терминалов. Огромные инвестиции в аль­янс продолжаются: заказаны десятки контейнеровозов вместимостью от 7 тыс. TEU каждый; начато строительство супертер­минала в порту Нью-Йорк/Нью-Джерси. Все логистические опе­рации сосредоточены в дочерней компании "Maersk Logistics", располагающей 160 отделениями в 55 странах с целью обеспече­ния снижения транспортных издержек грузовладельцев в цене товара до 15%, в том числе в результате участия компании в проработке условий внешнеторговых контрактов.

С контейнеризацией перевозок рынок линейных судов раз­делился на секции:

• секция многоцелевых судов с грузовым вооружением и с регулярными обязательными заходами в базовые порты экономически развитых стран, а также необорудованные порты развивающихся стран для обслуживания двусто­ронней торговли штучными товарами;

• секция контейнерных судов со срочным расписанием (объявленным с точностью заходов в базовые порты до даты месяца, дня недели).

Что касается трампового судоходства, то именно оно истори­чески формировало основу фрахтового рынка. Иначе говоря, ми­ровой фрахтовый рынок — это, прежде всего, рынок трамповых судов, особенно, если рассматривать его в историческом плане.

Рынок трамповых судов. Мировой фрахтовый рынок трам­повых судов является рынком совершенной конкуренции по сле­дующим причинам: на нем, независимо друг от друга, действует большое количество продавцов и покупателей однородной про­дукции; каждый из них не может значительно повлиять на уро­вень фрахтовых ставок и располагает достаточно полной инфор­мацией о ценах и затратах.

Вследствие того, что трамповые суда не связаны с опреде­ленным районом плавания и направляются туда, где есть по­требность, трамповый рынок чутко реагирует на изменение спроса и предложения, для него характерны значительные колебания фрахтовых ставок.

По видам перевозимых грузов и специализации судов разли­чают рынки наливных (танкерных) и сухогрузных судов. Вслед за основным делением перечисленные рынки подразделяются по кон­кретным типам судов и их тоннажным группам (по дедвейту).

Рынок наливных судов состоит из отдельных секций. Это связано с тем, что условия перевозки морем нефти (фрахтовая секция нефтяных танкеров) и нефтепродуктов (фрахтовая сек­ция танкеров нефтепродуктовозов) существенно различны. Так, в зависимости от условий морской перевозки, нефтепродукты делятся на две категории: "светлые", к которым относятся бен­зин, керосин, дизтопливо, и "темные" нефтепродукты (мазут, гудрон и др.). Наливное судно, в котором перевозилась нефть или "темные" нефтепродукты, не может быть использовано под перевозку "светлых" нефтепродуктов без соответствующей про­мывки танков и магистралей.

Кроме того, сырая нефть и "светлые" нефтепродукты пере­возятся различными по объему партиями. Сырая нефть перево­зится крупными партиями по 100-150 тыс. т и более — для даль­нейшей переработки, "светлые" нефтепродукты — более мелки­ми партиями. Это связано с характером торговли и потребления этих видов товаров, а также с географическими особенностями перевозок. В настоящее время доля нефти и нефтепродуктов составляет около 95% объема морских перевозок наливных гру­зов. Наиболее крупные грузопотоки направлены из Персидского залива в Европу, Японию и Северную Америку.

Мировой танкерный флот принадлежит трем основным груп­пам судовладельцев: нефтяным концернам, независимым судо­владельцам и государству. Распределен он между ними нерав­номерно: почти 40% танкеров эксплуатируют нефтяные концер­ны — является их собственностью. Они же выступают и основ­ными фрахтователями танкеров независимых судовладельцев, причем 80% из них (а это еще более 40 % мирового танкерного флота) отфрахтовывается ими на длительный срок в тайм- или бербоут-чартер.

В рынке сухогрузных судов ведущее место занимает сек­ция балкерных судов с подразделением на рудную, угольную и зерновую фрахтовые секции. И далее рынок сухогрузных судов подразделяется по конкретным типам судов, например, секции рефрижераторных, лесных, универсальных, комбинированных и т.п. судов.

В свою очередь, сухогрузный фрахтовый рынок состоит из географических секций — по районам массового экспорта, где возникает потребность в трамповых судах. В каждой секции име­ются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав привлекаемых трампо­вых судов по их типу и грузоподъемности.

Основными географическими секциями современного откры­того фрахтового рынка являются: североевропейская (одна из круп­нейших секций мирового фрахтового рынка), средиземноморская, североамериканская, южноамериканская, тихоокеанская, индийс­кая, дальневосточная, австралийская и африканская.

Благодаря мобильности и определенной универсальности тех или иных судов отдельные географичес-кие секции мирового фрах­тового рынка и даже различные виды перевозок тесно взаимосвя­заны. Изменение спроса в одной какой-либо географической сек­ции приводит к постепенному перераспределению судов до тех пор, пока не будет достигнуто относительное выравнивание сред­него уровня фрахтовых ставок по всей системе. Такое перерасп­ределение происходит и по роду груза: в зависимости от спроса балкеры могут использоваться на перевозках угля, руды, зерна или удобрений; нефтебалкеры и нефтерудовозы — на перевозках наливных и навалочных грузов; современные лесовозы-пакетово­зы — на перевозках леса, навалочных грузов или контейнеров.

 

. КОНЪЮНКТУРА ФРАХТОВОГО РЫНКА КАК ОСНОВНОЙ ПОКАЗАТЕЛЬ ЕГО СОСТОЯНИЯ

Состояние мирового фрахтового рынка определяется ди­намикой следующих факторов:

• состояние международной торговли;

• объем и структура грузопотоков;

• состав мирового флота: по типам судов, дедвейту, возраст­ным группам;

• портфель заказов мирового судостроения;

• уровень фрахтовой конъюнктуры.

Анализ динамики перечисленных выше факторов позволяет установить тенденции развития спроса и предложения судов, а также определить оценку перспектив развития фрахтового рынка.

Весь комплекс задач, решаемых судоходной компанией, ба­зируется на результатах исследований конъюнктуры фрахтового рынка. Эти задачи можно разделить на две группы. Первая — задачи, возникающие в ходе оперативной фрахтовой деятельнос­ти, с помощью которых определяется текущий уровень цен на транспортную услугу. Ко второй группе, можно отнести задачи планирования, изменения фрахтовых ставок на перспективу, осу­ществление прогноза.

Конъюнктура фрахтового рынка (Tonnage Conditions) — основная качественная характеристика состояния открытого (сво­бодного) фрахтового рынка, которая представляет всю совокуп­ность складывающихся на рынке в данный момент экономичес­ких, политических, технических и природных условий, характе­ризующихся определенным соотношением спроса, предложения и цены морской перевозки груза, а также активностью рынка, то есть количеством заключаемых фрахтовых сделок.

Следует особо остановиться на количественной определен­ности спроса и предложения как на важнейших характеристи­ках ценообразующих факторов рынка. Тот общеизвестный факт, что уровень цен морской перевозки грузов, конъюнктура фрахто­вого рынка формируются в результате определенного соотно­шения между спросом и предложением, предполагает, что пос­ледние взаимодействуют друг с другом. Это взаимодействие воз­можно только при условии, что спрос и предложение в каждый данный момент обладают количественной определенностью. Сле­довательно, главными формирующими элементами системы открытого фрахтового рынка являются:

1. Спрос фрахтового рынка (фрахтователей), который мож­но выразить через количественный показатель предлагаемого суммарного объема перевозок

 

 

количества (i) заключенных сделок). Характеризует потребность грузовладельцев в перемещении определенного количества (мас­сы) товара на обусловленное расстояние (это совокупный объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской пере­возкой, то есть объем мировой морской торговли).

2. Предложение фрахтового рынка (судовладельцев), ко­торое можно выразить через суммарную провозную способность судов

 

определяющую наибольший объем перевозок, кото­рый может быть выполнен за определенный период времени, имеющимся на фрахтовом рынке количеством судов в опреде­ленных условиях.

Провозная способность судна зависит от: грузоподъемнос­ти судна и ее использования, скорости хода судна, продолжи­тельности эксплуатационного периода работы судна, пройден­ного судном расстояния, времени нахождения судна под грузо­выми и вспомогательными операциями.

Практически в силу разных обстоятельств предложение су­дов никогда не достигает своего максимального значения. Оно всегда бывает меньше, так как часть судов вообще не предлагает своих услуг на фрахтовом рынке, часть — находится в ремонте, а также может быть поставлена на прикол. И, наконец, активная часть судов периодически покидает рынок, получив загрузку на определенный период времени на условиях тайм-чартера, бербо-ут-чартера и т.д. Но все это не мешает предложению — быть в каждый момент совершенно определенным по своему объему.

Возможное соотношение между спросом и предложением можно определить через коэффициент рыночной конъюнктуры:

 

 

В пределах этой системы в каждый данный момент количе­ственно определенному спросу противостоит количественно оп­ределенное предложение, то или иное соотношение которых формирует определенный уровень цен морской перевозки гру­зов. Так, при значении к _к=1 достигается так называемое рыноч­ное равновесие, когда уровень фрахтовых ставок приблизитель­но соответствует цене предоставляемых судовладельцем транс­портных услуг (транспортным издержкам судовладельца с ра-

зумной нормой прибыли). Этот период времени (год) обычно при­нимается за базовый для анализа и дальнейшего прогнозирова­ния уровня величин фрахтовых ставок. Состояние фрахтового рынка при

 

 

характеризуется соответственно — высокой и низкой конъюнктурой, что, в свою очередь, формирует третий функциональный элемент системы открытого фрахтового рынка — определенный уровень цен морской перевозки грузов.

3. Цена морской перевозки (Price of Carriage) груза — де­нежное выражение стоимости транспортных услуг, которая при доставке грузов морем имеет две формы:

1) фрахтовая ставка — в трамповом судоходстве;

2) тарифная ставка — в линейном судоходстве.

Фрахтовая ставка (Rate of Freight) — цена морской пере­возки одной фрахтовой единицы груза, которая согласуется в каждом отдельном случае в договоре морской перевозки (чарте­ре). Срок действия фрахтовой ставки ограничен сроком действия чартера, и она действительна только для того фрахтователя, с которым заключен чартер.

Величина фрахтовой ставки отражает уровень цен мирово­го фрахтового рынка на транспортировку морем данного груза и, при прочих равных условиях, зависит от рода груза, расстоя­ния и направления перевозки, норм погрузки/выгрузки, допол­нительных расходов, которые несет судно (портовые сборы, про­ход каналов, стоимость погрузки/выгрузки и т.п.). Более под­робно приведено в параграфе 3.2.8.

Тарифная ставка (Tariff Rate) — цена морской перевозки единицы груза, заранее объявленная для всех грузовладельцев и действующая в течение длительного времени.

Перечень тарифных ставок на перевозку различных грузов по маршрутам, которые обслуживает определенная линейная ком­пания приводится в так называемых тарифах — сборнике тариф­ных ставок и правил их применения, который рассылается грузо­отправителям и другим заинтересованным лицам по запросам.

На уровень тарифных ставок на различные грузы влия­ют следующие факторы:

• транспортные характеристики груза, от которых зависит загрузка судна, продолжительность и стоимость грузо­вых работ, а также расходы перевозчика, связанные с обеспечением сохранности груза, безопасности судна и экипажа;

• платежеспособность груза, то есть максимальная тариф­ная ставка, которую может установить линия для данного груза без риска утраты грузопотока;

• заинтересованность судовладельца в расширении данного грузопотока.

 

Фрахтовые и тарифные ставки являются важнейшими пока­зателями конъюнктуры фрахтового рынка, уровень которой обус­ловлен общим состоянием мировой экономики, прежде всего, за­кономерным циклическим характером ее развития (кризис, деп­рессия, оживание, подъем), напрямую влияющим на международ­ную торговлю. В географическом отношении на конъюнктуру фрах­тового рынка особенно большое влияние оказывает состояние экономики США, Китая, Японии и Европейского Союза, то есть тех стран, где промышленное производство тесно связано с морс­кими поставками топлива и сырья. В результате, даже сравни­тельно небольшое изменение общего объема международной тор­говли, приводит к значительному увеличению (уменьшению) спроса на трамповые суда, что соответственно отражается на уровне фрахто­вых ставок. В период повышенной конъюнктуры промышленные компании, стремясь заблаговременно обеспечить себя судами, фрах­туют в длительный тайм-чартер большое число судов. Наоборот, в условиях кризиса промышленного производства они не возобнов­ляют договоры на суда, по которым закончился срок аренды, или даже вынуждены отфрахтовывать на рынке собственные суда. Это приводит к тому, что при любом колебании фрахтовой конъюнкту­ры в наибольшей степени изменяются ставки на крупнотоннажные специализированные танкеры и балкеры.

Конъюнктура открытого фрахтового рынка, помимо цикли­ческих, характеризуется регулярными сезонными колебаниями. Это связано с сезонным характером производства определенных видов товаров (зерно, сахар, шерсть, хлопок), с сезонным рос­том спроса (удобрения:, топливо), либо сезонным прекращением навигации в определенных портах.

Значительные колебания фрахтовой конъюнктуры периоди­чески возникают в результате различных военно-политических и социальных факторов. В условиях обострения международной обстановки срочно пополняются стратегические запасы топлива и сырья, часть судов отвлекается на военно-транспортные пере­возки и все это приводит к стремительному росту фрахтовых ставок. Увеличение ставок может иметь место также накануне объявленного повышения цен на данный вид товара (нефть, зерно), после крупных стихийных бедствий — засуха, наводнение, либо в результате массовых забастовок. Наоборот, сокращение добычи определенного вида сырья, повышение таможенных по­шлин или временное прекращение обработки судов в крупном порту (группе портов) отрицательно сказывается на уровне конъ­юнктуры фрахтового рынка.

 

В связи с разнообразием факторов, формирующих и влияющих на фрахтовый рынок, его конъ­юнктура отличается крайней нестабильностью. При этом следу­ет отметить, что взаимосвязь между спросом, предложением су­дов и ценой морской перевозки является как прямой, так и об­ратной. Высокая конъюнктура (фрахтовые ставки) стимулируют развитие судоходства, портфель заказа судов и, наоборот, низ­кая конъюнктура — вызывает постановку судов на прикол, про­дажу на металлолом. Отсюда, соотношение элементов спроса, предложения и цены является своего рода барометром, показы­вающим, насколько пропорционально развиваются международ­ная торговля и ее транспортное обслуживание.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с по­мощью так называемых фрахтовых индексов (Freight Indexes) — относительных показателей изменения текущего уровня цен морской перевозки грузов по отношению к ценам определенного базисного периода в прошлом (например, период, когда

k, то есть относительно спокойного состояния фрахтового рынка с примерным соответствием спроса и предложения транспортных услуг). Фрахтовые индексы исчисляют на основе фактических фрахтовых ставок трампового судоходства и тарифных ставок линейного судоходства. С их помощью удается анализировать процесс изменения уровня ставок как на всем фрахтовом рынке, так и ставок на определенные суда, или давать оценку ситуации в какой-то отдельной рыночной секции.

Индивидуальный фрахтовый индекс по конкретному грузо­потоку может быть определен по формуле:

 

где: — фрахтовые ставки соответственно в анализируемом и базисном периоде.

В соответствии со структурой мирового фрахтового рынка рассчитывают фрахтовые индексы для: линейных и трамповых судов; определенной географической секции и мирового фрахто­вого рынка в целом; сухогрузных и наливных судов; тайм-чартер­ных судов и судов, эксплуатируемых на рейсовых условиях и т.д.

Для того, чтобы определить фрахтовый индекс по совокуп­ности грузопотоков мирового рынка трамповых судов или какой-либо его географической секции, используются формулы груп­пового индекса:

 

где: q_t — объем i-ro грузопотока в базисном периоде.

Групповой индекс может исчисляться в различных вариан­тах: для одного груза на многих направлениях; для нескольких грузов в одном направлении. Базой для исчисления групповых индексов служат индивидуальные, средневзвешенные значения которых и определяет групповой индекс.

Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно и затем оп­ределяется средний индекс за календарный год (по формуле сред­ней арифметической). Анализ фрахтовых индексов производит­ся в табличной или графической форме. Он позволяет устано­вить динамику фрахтовых ставок в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры фрах­тового рынка и сделать краткосрочный прогноз ее развития.

Индексы, отражая движение фрахтовых ставок, являются инструментом оценки состояния фрахтовой конъюнктуры; чем больше их исчисляется и чем многообразнее их экономическое содержание, тем более исчерпывающую характеристику они мо­гут дать. Изучение динамики различных фрахтовых индексов позволяет определять и прогнозировать основные тенденции развития фрахтового рынка.

Наиболее используемым индексом на рынке сухогрузных судов является ежемесячный Балтийский фрахтовый индекс (Baltic Freight Index, BFI), который рассчитывается по традици­онным и стабильным грузопотокам.

Индекс ведется Балтийской международной фрахтовой бир­жей фьючерсных сделок (Baltic International Freight Futures Exchange, BIFFEX) и претендует на то, чтобы представлять весь фрахтовый рынок сухогрузных судов в его основных грузопотоках. Ведущая роль на фрахтовом рынке сухогрузных трамповых судов принадлежит зерну — индекс отводит зерну суммарный вес 40%. Базисный уровень индекса, равный 1000, впервые был опубликован в 1985 году. BFI показыва­ет изменение уровня фрахтовых ставок на фрахтовом рынке.

Ежемесячный индекс журнала Lloyds Ship Manager явля­ется одним из самых старых индексов на фрахтовом рынке. Он начал исчисляться с 1948 года как индекс журнала Norwegian Ship News. В настоящее время индекс исчисляется для двух секторов рынка: сухогрузных и наливных судов.

Индекс исчисляется для тайм-чартерных сделок (с базой 100, принятой по 1971 году) и трип-чартерных сделок (с базой 100, при­нятой по периоду с июня 1965 по июнь 1966 года). Такая отдаленная временная база имеет свои преимущества, так как позволяет про­следить динамику фрахтовых ставок за длительный период.

Германские фрахтовые индексы отличаются большой диф-ференцированностью, они исчисляются отдельно для рынка ли­нейных и трамповых перевозок. В линейных перевозках индек­сируются сделки по географическим районам (субиндексы для Африки, Америки, Азии и Европы).

Гамбургский индекс для контейнеровозов публикуется на основании данных 20-30 германских брокерских компаний и дает реалистичную картину на рынке отобранных судов. Суда распре­деляются на две категории: оборудованные грузовыми устройствами и необорудованные ими. В указанных категориях суда делятся по размерному признаку с учетом минимальной скорости.

Отличной от прочих методикой построения характеризует­ся танкерный индекс АФРА (Average Freight Rate Assessment, AFRA), который призван отражать не столько состояние фрах­тового рынка танкерных судов, сколько ежемесячный усреднен­ный уровень транспортных издержек ведущих нефтяных компа­ний. Поэтому в индекс за каждый месяц включаются фрахтовые ставки по времени исполнения сделок вне зависимости от вре­мени заключения сделки. Если, допустим, сделка заключена в январе, а исполняется в мае, то она попадает в майский индекс, а не в январский по дате заключения, как это предусмотрено в индексах, раскрывающих текущий уровень рынка. AFRA рассчи­тывается для нескольких тоннажных групп.

Изучение динамики фрахтовых индексов позволяет судить о конъюнктуре фрахтового рынка, о направлении движения фрах­товых ставок как основного показателя, характеризующего со­стояние рынка. Особую важность это представляет для судовла­дельцев (как фрахтовщиков) и грузовладельцев (как фрахтовате­лей), а также для фрахтовых брокеров. Постоянное отслежива­ние динамики фрахтовых индексов позволяет определять тен­денции развития той или иной секции фрахтового рынка, со­ставлять прогнозы динамики фрахтовых ставок и, следовательно, заключать договоры морской перевозки грузов по реальным фрахтовым ставкам и планировать собственную коммерческую деятельность на перспективу.

Оставаясь актуальными и востребованными, фрахтовые индексы публикуются в различных коммерческих и научных из­даниях морской направленности. Наиболее известные из них — ежемесячное издание Shipping Statistics and Market Review, ко­торое издает Бременский Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL); английский журнал Lloyd's Shipping Economist (LSE); сборник Shipping Statistics and Economics (SSE); ежегод­ный статистический обзор по мировому судоходству выпускает английский журнал Fairplay. В этих изданиях приводятся миро­вые и региональные (групповые) фрахтовые индексы по рейсо­вому и тайм-чартеру для танкеров, балкеров и контейнеровозов; фрахтовые ставки на основных направлениях перевозок, цены на суда различного назначения (новые и бывшие в эксплуата­ции), цены на суда, сдаваемые в металлолом; данные о конкрет­ных сделках, заключенных за истекший месяц по фрахтованию, тайм-чартеру и покупке судов; данные портфеля заказов судов; объем перевозок грузов на основных направлениях.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНИКА ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ

 

Брокерская деятельность в качестве профессионального занятия сложилась к концу прошлого столетия. К этому време­ни развитие международной торговли достигло такого уровня, когда владельцам грузов и перевозчикам оказалось не под силу самим следить за непрерывными конъюнктурными колебаниями на мировом фрахтовом рынке и организовывать доставку грузов по назначению. Поэтому в сложившейся системе взаимоотноше­ний "грузовладелец-судовладелец" возникла потребность в свя­зывающем звене — брокерах — специальных посредниках, рас­полагающих информацией о наличии и характере грузов, разме­рах фрахтовых ставок, предложениях по отфрахтованию судов и обеспечивающих стыковку интересов двух сторон. Кроме того, на фрахтовом рынке действуют десятки тысяч субъектов в каче­стве судовладельцев и грузовладельцев (фрахтователей), кото­рые отдалены друг от друга, и порой весьма значительно, то есть не имеют возможности регулярного общения, досконально не знают друг друга. Ко всему прочему, географическое грузовое разнообразие фрахтовых сделок, их многочисленность, быстро­та заключения и выполнения — не дают возможности сторонам присмотреться, изучить друг друга даже в ходе исполнения сдел­ки. Отсюда, такая специфика открывает широкие возможности для всякого рода мошенничества, которое дорого обходится по­терпевшим. В этих условиях и фрахтователь и судовладелец не могут самостоятельно отыскать друг друга для заключения сдел­ки. Поэтому каждый обращается к своему брокеру, имеющему широко налаженные деловые связи, который помогает найти для своего принципала (судовладельца или грузовладельца) подходящего контрагента, партнера. При этом, и это принципиально важно, брокеры выступают друг перед другом и, соответствен­но, перед партнерами по сделке, как гаранты деловой добропо­рядочности партнеров и их финансовой состоятельности. Не­соблюдение этих гарантий подрывает деловую репутацию бро­керской фирмы. Поэтому изучение принципалов составляет важ­ный элемент брокерской работы и является залогом ее успеха в обстановке постоянного риска.

Основными видами брокерской деятельности в торговом мореплавании являются: фрахтование и купля-продажа судов. Брокерские фирмы, занимающиеся фрахтованием судов, обычно специализирую-тся на трамповом и линейном судоходстве по от­дельным направлениям или даже видам грузов (типам судов). Однако такое деление условно и отражает только основную спе­циализацию данной фирмы и, соответственно, брокера.

По сфере деятельности различают:

• фрахтовый брокер (Chartering Broker), выступающий в качестве посредника между судовладельцем и фрахтова­телем в трамповом судоходстве при заключении договора на перевозку груза морским судном;

• брокер-аквизитор (Acquirer), который помимо прочих бро­керских функций выполняет привлечение (аквизацию) но­вых грузов и грузоотправителей для загрузки судов в ли­нейном судоходстве;

• брокер по купле-продаже судов (Purchase and Sale). Брокеры-аквизиторы в ряде случаев организационно входят в штат линейных компаний или действуют на основании гене­рального соглашения с линейными компаниями, заключенного на определенный период времени

Однако, чаще всего, посредничеством занимаются универ­сальные брокерские фирмы, работающие на многих направле­ниях и выполняющие все виды брокерской деятельности

В зависимости от того, чьи интересы представляет брокер, их различают:

• брокер судовладельца (Shipowner's Broker);

• брокер фрахтователя (Charterer's Broker).

Традиционные обязанности брокера при фрахтовании су­дов многообразны, но все они подчинены одной цели: добивать­ся наиболее приемлемых для своего принципала условий.

Принципал-судовладелец заинтересован, чтобы суда рабо­тали с максимальным тайм-чартерным эквивалентом (финансо­вым результатом рейса), без простоев в ожидании очередного рейса, чтобы фрахтователи своевременно оплачивали фрахт и другие платежи, причитающиеся судну, то есть в получении максимальной оплаты за минимум услуг.

Принципал-фрахтователь требует от своего брокера, чтобы груз вывозился в соответствии со сроками, которые предусмот­рены контрактом купли-продажи, чтобы у него не возникали экстрарасходы: за хранение груза в порту после истечения льгот­ного периода; за экстрастраховку груза из-за использования суд­на в возрасте свыше 20 лет; за оплату демереджа или мертвого фрахта судовладельцу, то есть получения максимума услуг за минимальную оплату.

Обязанности брокера. Традиционные обязанности брокера весьма многочисленны. И хотя отношения между брокером и прин­ципалом не оформляются договором, они строятся на устоявших­ся традициях и подкрепляются конкуренцией, которая заставляет всякую брокерскую фирму достигать хорошей деловой репута­ции, одного из необходимейших условий ее существования, путем оказания принципалам максимума услуг. Как было отмечено, брокер в ходе переговоров должен добиваться для своего поручителя наилучших условий в пределах полученных им полномочий.

С заключением (подписанием) чартера обязанности броке­ра далеко не завершаются. Он оказывает содействие фрахтова­телю и судовладельцу при исполнении сделки; при возникнове­нии недоразумений между сторонами; при подаче нотисов; но­минировании портов; использовании опционов и т.д. Нередко ему поручается инкассация и оплата фрахта и последующее уре­гулирование взаимных претензий сторон, если они возникают.

В отличие от судовых агентов, которые работают на комис­сионных началах, то есть поручители оплачивают агенту все его расходы, связанные с выполнением поручений и агентское воз­награждение (Agency Fee), брокер работает за свой счет, полу­чая только брокерскую комиссию (Brokerage), если сделка со­стоялась, из которой он самостоятельн