Проектирование и строительство ярмарки на новом месте в 1804 - 1816 годах

Метою дипломного проекту був розрахунок собівартості ремонту та визначення витрат на нього. В процесі виконання дипломного проекту було розраховано час простою обладнання у ремонті, трудомісткість ремонтних

робіт, розрахунок чисельності робочих у бригаді, фонд заробітної плати, витрати матеріалів та запасних частин, витрати на утримання та експлуатацію обладнання, цехові витрати, загальнозаводські витрати, виробнича собівартість, поза виробничі витрати, повна собівартість капітального ремонту та економічність ремонту.

Для розрахування часу бігуни сухого помелу СМ-365у ремонті була використана тривалість зміни, яка становила 8 годин, змінність ремонтних робіт, а також чисельність бригади з шести робітників.

Розраховуючи фонд заробітної плати було враховано чисельність бригади, їхні професії, розряди і тарифні коефіцієнти. Також до нарахування заробітної плати бригади були включені 85% по нормативним умовам праці та 15% з урахуванням тяжких і шкідливих умов праці. Потім були розраховані вартості матеріалів, метизів, хімікатів та витрата на утримання та експлуатація у процентному відношенні 80% від основної заробітної плати, цехові та загальнозаводські витрати.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

ДП,ОР.006.00 00 00 ПЗ

Визначивши суму всіх статтей витрат та додавши їх була знайдена собівартість у розмірі 78664,58 грн. Завдяки їй було розраховано поза виробничі витрати та повна собівартість капітального ремонту.

Виконавши вищесказані підрахунки була розрахована собівартість капітального ремонту бігуни сухого помелу СМ-365. Завдяки цьому визначаються всі оптимально-економічні шляхи ремонту даного обладнання.

 

Проектирование и строительство ярмарки на новом месте в 1804 - 1816 годах.

Экономическое благополучие торжиша нашло свое выражение в возведении огромного числа новых торговых помещений, соответствующих столичному характеру архитектуры и построенных на государственные средства по единому архитектурному замыслу. В этот короткий отрезок времени бурной экономической деятельности ярмарка постоянно находилась в процессе преобразований, что отражалось на ее дальнейшем проектировании с участием ведущих архитекторов России.

Общий вид центрального корпуса Макарьевской ярмарки. Гравюра конца XIX в

Новый ярмарочный комплекс по проекту располагался на большой, свободной и незатопляемой территории к северо-западу от Макарьева, на месте, избранном архитектором И.Нимейером более 10 лет назад.
Автором как планировки всего комплекса, так и отдельных ярмарочных зданий является А.Д.Захаров - один из крупнейших русских архитекторов начала XIX века, создатель знаменитого Адмиралтейства в Петербурге. Летом 1805 года на основании царского указа от 24 февраля 1805 года началось строительство первого образцового корпуса. Сооружение основных зданий ярмарки было закончено в 1810 году. На протяжении всего стоительства (1805 - 1809) ярмарка не прекращала своего существования.

К началу XIX в. в России сложилась разветвленная ярмарочная сеть. Ярмарки способствовали развитию страны как единого хозяйственного организма. Наибольшее значение в этом отношении имела Нижегородская ярмарка, которая уже в 20-х годах XIX века по своим оборотам являлась крупнейшей в мире. Она была учреждена по Высочайшему повелению 15 февраля 1817 года. В то время в Нижний Новгород приезжали со своими товарами купцы из многих стран Востока и Запада, поэтому здешнюю ярмарку называли меновым двором Европы с Азией, к которому стекались до пятидесяти племен для сбыта своих товаров. Одновременно Нижегородская ярмарка именовалась и всероссийским торжищем, куда прибывали купцы со всех концов России, Сибири, Средней Азии, Персии, Кавказа.
Европейские купцы поставляли на ярмарку сукна, бумажные и шелковые ткани, льняные и пеньковые изделия, краски, москательные товары, кофе, красное и сандаловое дерево, разные напитки, кораллы, часы, серебряные и галантерейные изделия, косметические товары, стальные изделия, различные инструменты, модные уборы. Приобретали они здесь также широкий спектр товаров. Особенным спросом пользовались хлеб и сельскохозяйственное техническое сырье - лен, пенька, конопля, кожи, щетина.
Таким образом, Нижегородская ярмарка в первой половине XIX века являлась основным поставщиком сельскохозяйственного сырья для западноевропейских и отечественных текстильных фабрик.7
Среди прочих ярмарок, на которых происходили крупные торговые сделки с иностранными купцами, известностью пользовалась также Ирбитская ярмарка в Пермской губернии, учрежденная в 1643 году. По своему экономическому значению и размеру оборота она по праву занимала второе место в России.

Существовали также специальные конные, скотские, лесные ярмарки. Особый характер имела киевская Контрактовая ярмарка, возникшая в начале XIX в. На ней заключались сделки (контракты) на оптовую куплю и продажу сахара, хлеба, металлов, угля ит.п. Существовало специальное ярмарочное законодательство, для руководства торговлей на крупных ярмарок создавались ярмарочные комитеты.

Торговля

Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. В первой половине XIX века основной поток грузов внутри страны перевозился по рекам. Еще в XVIII века была построена Выш-неволоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бас-сейна. В 1810 году открылся новый путь в том же направлении - Мариинская система. На следующий год стала действовать Тихвинская система. Судо-ходство на юге и в центре страны, где реки были полноводны, глубоки и неторопливы, сильно отличалось от судоходства на северных реках, мелких, узких и порожистых.
Поэтому на юге и севере применялись разные типы судов. Местом перегрузки был Рыбинск. Пристани между Петербургом и Рыбинском назывались верхними, а более отдаленные от столицы - низовыми. Караваны, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали Пе-тербурга в одно судоходство. Грузы из низовых пристаней, перезимовав в пути, доставлялись в Петербург лишь на следующий год. По рекам в Пе-тербург шли хлеб, лес, пенька из центральных губерний, железо с Урала. В обратном направлении отправлялись изделия столичной и зарубежной про-мышленности. Основные грузовые перевозки осуществлялись по рекам в летнее время года. Суда перемещались бурлаками (вместе с портовыми груз-чиками их численность в 1850-х годах достигала 500 000 человек).
Перевозка грузов на подводах по плохим дорогам обходилась гораздо дороже и зани-мала больше времени. Кроме того по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до
Петербурга, как было уже сказано выше, можно было только за две нави-гации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали.
Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте.

В местах пересечения торговых путей устраивались ярмарки. В 1816 году сгорел волжский городок Макарьев, и знаменитая Макарьевская яр-марка переехала в Нижний Новгород. Ежегодно в июле-августе сюда стека-лось множество товаров, отечественных и зарубежных, из стран Европы и Востока, вплоть до Китая. Общая сумма проданного товара достигала нес-кольких миллионов рублей. Действовали и другие ярмарки - в Ростове Великом, в
Ирбите, на Урале. На ярмарках и базарах Северного Кавказа встречались казаки, русские переселенцы, горцы, купцы из Центральной России. Горские товары (скот, шерсть, кожи, ремесленные изделия) обме-нивались на зерно, ткани, чай, сахар.

И все-таки на ярмарки и торжища вывозились далеко не все товарные излишки, производившиеся в России. У помещиков и некоторых зажиточных крестьян скапливались нереализованные запасы хлеба за несколько лет.

Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в про- мышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 го-ду на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, пущенный по Неве в 1815 году. В 1833 году на водных путях работали 40 грузопас-сажирских и буксирных пароходов, в 1860 году - около 400 (в том числе около 200 на
Волге, которая оставалась главной транспортной артерией стра-ны). К 1860 году только по Волге и её притокам ходило уже около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.40

Морские пароходы появились у нас в 30-х годах XIX века, а в 40-х годах уже существовали регулярные рейсы между Петербургом и гаванями Бал-тийского моря, но в большинстве случаев эти суда принадлежали ино-странным предпринимателям.

В 1837 году открыта первая в России Царскосельская железная дорога
(протяженностью около 27 км). Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выпи-санные из Англии паровозы "ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и, кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи".41 До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.

В 1843-51 годах построена первая железная дорога хозяйственного значения Санкт-Петербург - Москва (с 1855 года - Николаевская железная дорога, протяжённостью 644 км). В 1839-1848 годах строится Варшавско-
Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.

Всего же в середине XIX века в России имелось 1004 км железных дорог (в
Великобритании 10 000 км, в Германии свыше 6 000 км).

С 1817 года правительство начало строить первое в России шоссе между
Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство его было окончено в 1830 году.

Развитие транспорта в итоге привело к значительному скачку в развитии торговых отношений, новое значение стала приобретать ярмарочная торгов-ля, ускорение товарооборота стимулировало складывание в стране цен одно-го порядка, страна получила новые возможности в сфере регионального раз- деления труда, повышения эффективности своего хозяйства.

Строительство ж/д

Железнодорожное строительство в России: Начало пути

Начало широкого железнодорожного строительства в России было положено указом от 26 января 1857 года. В указе намечался план строительства железных дорог, которые бы связали столицу империи с центральными районами страны, с Поволжьем, с балтийскими и малороссийскими портами, с западной сухопутной границей. Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали на Северном Кавказе в этот период не ставился. И это понятно, ведь здесь шла война. Во второй половине XIX века транспортная сеть в самой России находилась в процессе модернизации.

Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров. Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались не рациональными для условий России, и в 1868-1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами. С 1863 года пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовым, а с 1887 г. – электрическим освещением[6]. По распоряжению министра путей сообщения керосин и бензин был запрещен для освещения пассажирских вагонов из-за низкой температуры вспышки. Для освещения разрешалось использовать тяжелое минеральное масло[7]. В1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны. Такие конструкции в последствии получили распространение в Германии…

Как известно, в 1869 г. в России впервые в мире было введено бесперегрузочное сообщение, допускавшее эксплуатацию грузовых вагонов по всем дорогам страны. Эта целесообразная система эксплуатации обусловила нормализацию парка грузовых вагонов, т.е. создание одинаковых по типу, конструкции и размерам вагонов для всех дорог страны. Так, крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова и их называли вагонами «нормального типа». Грузоподъемность вагона последовательно увеличивалась: в 1891 г. до 12,5 т., в 1905 г. до 15 т., в 1911 г. до 16,5 т., в 1933 г. до 18 т. Развитие нефтяной промышленности обусловило появление нового типа подвижного состава – цистерны, сначала зарубежной (1863 г.), а затем (1872 г.) отечественной постройки. Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением появились в России в 1862 г., т.е. раньше, чем в США. Первый вагон с опрокидывающимся для высыпания груза кузовом был построен в 1868 г., тоже задолго до появления думпкаров в США. Имелись и другие специализированные вагоны[8]. Однако быстрый технический прогресс зачастую искусственно тормозился. Даже в 1908-1909 г., когда бензиновые цистерны уже применялись, правда, как исключение, на Владикавказской железной дороге, другие железные дороги этих цистерн дальше Ростова и Новороссийска (так называемое «внутреннее сообщение») не пускали, как за отсутствием соответствующих договоров, так и по причине огнеопасности: предпочитали в этом отношении традиционные тогда деревянные бочки. Около 1908 г. заводы общества «Ахвердов и К», а потом, два года спустя и «Русский Стандарт» заключили договора на поставку бензинов в Лондон. Впервые в этих договорах оговаривается пожароопасность нефтепродуктов, устанавливается норма кипения бензинов, что было важно при транспортировке. Новый паровоз, созданный Обществом Владикавказской железной дороги совместно с Путиловским заводом, был на тот момент самым мощным паровозом в Европе. В 1878 г. машинист депо Минеральные Воды Беренс изобрел роторный снегоочиститель с приводом от паровой машины паровоза, и в январе 1879 г. успешно испытал первую в мире модель снегоочистителя этого типа.

В 1872-75 гг. руководствуясь военно-стратегическими и экономическими интересами государства и при его финансовой помощи была построена частная (акционерная) Ростово-Владикавказская железная дорога, прошедшая через области Войска Донского, Кубанскую, Терскую области и Ставропольскую губернию. Радикальные преобразования 60-х гг., создавшие условия для бурного развития экономики страны, повлекли за собой новое значительное расширение масштабов кредитных операций правительства. В целях обеспечения равных условий функционирования акционерных железнодорожных компаний, в 1868 году министр финансов М.Х. Рейтерн издал распоряжение, в котором оговаривалось, чтобы от участия в железнодорожных обществах были удалены все лица, которые по своему служебному положению могли бы лоббировать принятие тех или иных правительственных решений, влияющих в частности, на развитие экономики. Тем самым, исключая реализацию интересов тех или иных железнодорожных компаний.

На железных дорогах России серьезную угрозу движению поездов в зимнюю пору создавали снежные заносы. Для защиты от них стали применять переносные решетчатые щиты из тонких досок. В 1870-е годы лесовод Н.К. Срединский впервые в России начал устраивать снегозащитные лесонасаждения из лиственных пород. Первые опыты не всегда оказывались удачными. Ряды деревьев, посаженные нерасчетливо близко к железнодорожному полотну, создавали эффект неглубокой выемки, наиболее уязвимой для снежных заносов. На некоторых перегонах по этой причине пришлось вырубать десятки верст неудачно высаженных лесополос. Прошли годы, прежде чем определились оптимальные схемы снегозащитных лесонасаждений для рельсовых путей разного профиля. В конце XIX века начали появляться первые снегоочистители для механизированной очистки рельсовых путей от снега. И все же главной силой при расчистке путей долго еще оставался наемный рабочий с лопатой в руке[45].