БИЛЕТ № 19

1)Устройство световой сигнализации (УСС). Назначение, принцип работы.

Предназначено контроля давления в НМ и положение контактой части УАВА.

РП 8-реле контолир напряж на 8 поездном проводе.Для отмены ходового режима на резервном управлениив случае подработки АРС

 

 

Схема резервного управления поездом. Назначение. Работа схемы. Назначение реле РП8 на вагонах 81-й серии.
2) Авторежимное устройство. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Влияние АР на работу ВР.
Служит для сохранения длины тормозного пути независимо от загрузки вагона пассажирами.

АУ воспринимает нагрузку от кузова вагона на раму 2ой тележки, преобразует механическое перемещение в команду на открытие 2х сидельного клапана пневсореле, в результате чего режимная камера главной части ВР разобщается от атмосферы и сообщается с тормозными цилиндрами.

 

АУ имеет: буферный орган (2 пружины и поршень демпфер большого диаметра с калибровочным отверстием 0,4 мм)

Электро части (качели(неподвижные) бегунок (подвижный)) пружины груженого режима, регулировочная пружина, пневмореле.

Пневмореле состоит:

1) Диафрагмы, внутри корпуса которой есть атмосферный канал в виде трубки (нижний торец трубки является подвижным внутренним седлом 2х сидельного клапана), наружным седлом является корпус пневмореле, уплотнение имеет обратную пружинку

2) Обратный клапан (для разрядки режимной камеры главной части ВР при отпуске тормозов в груженом режиме)

Просадка кузова при толчках, при проходе стыков рельсов не влияет на перемещение штока авторежима т.к. воздух не успевает перетекать через калиброванное отверстие 0,4мм в поршне- демпфере, создается компрессия и перемещение шарика воспринимается только буферными пружинами.

 

При постепенной просадке кузова шток авторежима опускается, сжимая пружину груженого режима, опуская поршень- демпфер, воздух успевает перетекать через отверстие 0,4мм в результате чего усилие передается на пневмореле авторежима.

При торможении когда в ТЦ поступает сжатый воздух он же поступает через пневмореле авторежима в режимную камеру.

Полностью груженый вагон: при этом диафрагма пневмореле не может распрямиться,следовательно меджду собой постоянно сообщаются тормозная и режимные камеры. Воздух из режимной камеры может продавить вниз только режимный поршень, а его площадь значительно меньше площади диафрагмы, слодовательно сжатие реж.пружины и посадка питательного клапана произойдет при большем давлении в ТЦ чем в порожнем режиме

 

3)Брус токоприёмника и его подвеска. Назначение, конструктивные особенности бруса, Способ крепления бруса к буксе. Возможные неисправности.

Подвеска бруса токоприемника. Для обеспеч. токосъема каж. вагон оборудован 4-мя брусьями с токоприемниками, кот. располож. между буксами колесных пар. Дерев. брус (75х130 мм) клееный из буковых пластин, окраш-ся электроизоляц. эмалью. По краям брусьев закреплены метал. кронштейны, кот. устанав-ся в пазах корпусов букс колесной пары. Кронштейны крепятся через метал. прокладки 11 при пом. трех болтов, корончатых гаек со шплинтами. В кронщтейне бруса вварены втулки 9, а на нижней части – планка 10. Опорные поверхности втулок и планок наплавлены твердым сплавом «Сормайт». Втулки и планка в пазу корпуса буксы опирается на накладки, также наплавлен. «Сотмайтом». Крепление кронштейнов к корпусу буксы произв. при пом. двух болтов 5 через пружины 1, кот. фиксируются при пом. шайб 7 и 8. Поджатие пружин болтами производ. до упора резьбы в тело буксы. Между головками болтов установ. проволочная вязка 4 в виде «8». За счет упругого закреп. пружиной, брус токоприемника может шарнирно поворач-ся на величину зазора между крышкой (предохр-м) 6 и кронштейном бруса. Крышка (предохр-ль) крепится к корпусу буксы при помощи болтов 3, под головки кот. установлена гровер шайба 2. Крышка (предохр-ль) 6 служит для исключен. выхода кронштейна из паза буксы в случае нарушен-я его крепления, а в случае излома кронштейна метал. накладка обеспеч. удержание бруса в пазу корпуса буксы.