Рычажно-тормозная передача

Фиксаторы положения тормозных имеют следующую конструкцию: к рычагу средней подвески (в крайних подвески к подвески рычага) приварена проушина, в отверстие которой вставлен стержень, имеющий с одной стороны резьбу М12, а с другой – круглую головку с отверстием. В отверстие вставлен палец, закрепленный в верхней части башмака тормозной колодки корончатой гайкой М12. стержень на пальце закреплен шплинтом. На стержень одевается сферическая шайба, втулка, пружина, стопорная шайба и закрепляется двумя гайками. Стержень во втулке может свободно перемещаться.

 

Для обеспечения прижатия рабочей поверхности колодки к колесу на втулке установлена спиральная пружина. Одним концом она вставлена в выточку специальной шайбы, которая сферической поверхностью упирается проушиной в рычага, другим концом – в выточку шайбы, фиксирующуюся на конце втулки при помощи двух упорных полуколец. Регулировку положения колодки относительно поверхности катания колеса производят путем ее перемещения вокруг центрального валика. Вращая гайку, можно регулировать рабочую длину стержня и осуществлять поворот колодки в шарнирном соединении. Длину стержня фиксируют второй гайкой.

Тормозная колодка представляет собой стальной штампованный башмак, состоящий из тыльника и двух щек, на который методом горячего формования напрессовывается фрикционный материал. Тормозная пресс-масса на каучуковой основе шифра 5-6-60 имеет коэффициент трения 0,4.

Оттормаживающее устройство служит для быстрого отвода тормозных колодок от поверхности катания колес при отпуске тормозов, исключает возможность касания колодок колесами во время движения и обеспечивает постоянный зазор между колодками и колесами при отпущенном тормозе, а также для регулировке зазоров между колодками и поверхностью катания колеса (обеспечение одинакового расстояния справа и слева от колеса).

Оттормаживающее устройство состоит из стержня с вилкой, регулировочной втулки и оттормаживающей пружины. Усилие, создаваемое оттормаживающей пружиной, за счет конструкции кронштейна, направлено вверх под углом около 35˚. Вилка шарнирно соединена с тормозной подвеской. Стержень вилки резьбовой частью ввинчен в резьбовое отверстие втулки, которая вместе с вилкой и пружиной вставлена в сферическую втулку. Крепление втулки на кронштейне выполняют двумя гайками, навинченными на резьбовую часть втулки. Регулировка зазоров между колесом и колодками производят путем натяжения или ослабления пружины при вращения втулки на резьбовой части стержня вилки, перемещая стержень в отверстии кронштейна. Фиксируют положение отрегулированного устройства контргайкой.

Тормозные тяги представляет собой стальные полосы шириной 60 мм, со стороны средней подвески имеют по два отверстия для грубой регулировки зазоров между колодками и бандажом в зависимости от диаметра колес. При диаметром колеса более 750

мм валик среднего рычага устанавливается в крайние отверстия, а менее 750 мм – во внутренние. Тяги рычажной передачи имеют предохранительные устройства в виде стальных тросиков для предотвращения падения на путь при обрыве.

Для уменьшения шума и вибрации РТП средние рычаги оборудованы антивибрационным устройством. Пружина через ось и прокладку соединяет валик подвески среднего рычага и валик соединения рычага с колодкой. Этим исключается зазор и значительно уменьшается вибрация РТП при торможении.

Для предотвращения сползания колодки по бандажу средние рычаги оборудованы противосползающим устройством, представляющим собой подпружиненный упор со сферической опорой, размещенной в корпусе. Посредством хомута это устройства крепится к кронштейну рамы тележки. Регулировку зазора между рычагом и опорной поверхностью упора осуществляет после окончательной регулировки тормоза на тележке путем вращения специальным ключом регулировки тормоза на тележки путем вращения специальным ключом регулировочного винта-упора. Зазор между упором и рычагом должен быть не более 1,5.

 

 

 

Регулировка рычажно-тормозной передачи. Согласно норм допусков зазоры между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса под тарой вагона должны быть следующими: в верхней части колодки 8 ÷ 11 мм, в нижней – 4 ÷ 7 мм (при загрузке вагона РТП в результате сжатия пружин буксового подвешивания опускается вниз). Грубая регулировка осуществляется перестановкой валиков средних рычагов в отверстия тяг в зависимости отдиаметра колеса. Точная регулировка осуществляется вращением регулировочного винта в траверсе. Так как винт соединён с валиком крайнего рычага, то при вращении винта расстояние между нижними точками рычагов будет изменятся, и соответственно изменятся расстояния между колодками и колесом. Контроль осуществляется по выходу штоков тормозных цилиндров, который пропорционален зазору между колодками и колесом. Один оборот при затяжке винта уменьшает выход штока ТЦ на 6 ÷ 7 мм. Согласно норм допусков выход штока ТЦ должен быть 45 ÷ 50 мм, в эксплуатации допускается 45 ÷ 55 мм, но при этом разница выходов штоков на одной тележке не должна превышать 5 мм. Регулировка положения РТП по отношению к колесу (обеспечения равного удаления колодок справа и слева от колеса) осуществляется оттормаживающим устройством. Регулировка положения колодок относительно круга катания колеса (завал колодок) производится фиксаторами.

Основными величинами, характеризующими РТП, являются передаточное число и КПД. Передаточное число определяется значениями плеч рычагов относительно точек поворота. Оно показывает, во сколько раз суммарная сила прижатия тормозных колодок к колесу больше фактической силы, действующей на штоке поршня тормозного цилиндра. КПД есть отношение фактической полезной силы, действующие на тормозные колодки к расчетной. Действительная сила нажатия тормозных колодок меньше расчетной из-за потерь в тормозной системе. Основной потерей является сила сопротивления всех возвратных пружин, а также и оттормаживающих. Она должна быть минимально необходимой для отвода колодок от бандажей колес, чтобы не снижать КПД передачи. В среднем КПД тормоза на вагонах метрополитена в пределах 0,75-0,8. Передаточное число, КПД тормоза необходимы для расчета тормоза вагона, целью которого является определение значения замедления при торможении и длины тормозного пути.

Осмотр РТП. Проверка целостности и надежности крепления, особенно состояния колодок (толщина колодки, измеряемая вместе с тыльником, в любой точке не менее 10 мм). Не допускаются изломы, трещины, ослабления крепления, касания и трения деталей РТП о раму, колеса, буксу, редуктор. Соответствие нормам допусков выходов штока, зазоров между колодками и колесом.