Производственная программа, производственная мощность предприятияКоррозия точечная — коррозия с небольшим числом сквозных очагов, имеющих локальный характер. Коррозия сплошная — сквозная коррозия с большим числом очагов, приводящая к образованию повреждений на больших площадях. Точечная и тем более сплошная коррозия несущих элементов основания кузова приводит к образованию трещин и деформации остальных элементов кузова и, как следствие, к потере прочностных характеристик кузова в целом. РАЗРУШЕНИЕ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ТРЕЩИНЫ, РАЗРЫВЫ Разрушение сварных соединений происходит из-за некачественной сварки деталей кузова, воздействия коррозии или внешних сил: вибрации кузова, неравномерного распределения груза. Трещины, разрывы могут появляться в любой детали кузова в результате коррозии, перенапряжения металла (ударов, изгибов), а также вследствие непрочного соединения узлов и деталей и недостаточной прочности конструкции. ДЕФОРМАЦИЯ Деформация — это повреждение кузова, являющееся следствием соударения при авариях или некачественно выполненных сборочных работ, ремонта, и выражается в виде вмятин выпучин, прогибов, перекосов и т. п. Повреждения кузовов, полученные в результате соударения, можно разделить на три категории: 1) очень сильные повреждения, в результате которых необходима замена кузова; 2) повреждения средней величины, при которых большая часть деталей требует замены или сложного ремонта; 3) менее значительные повреждения (пробоины, разрывы на лицевых панелях, вмятины, царапины, полученные при ударе в движении с малой скоростью). Анализ статистических данных показал, что наибольшее число соударений приходится на переднюю часть автомобиля (40—60%), значительное — на заднюю (17— 35%), наименьшее — справа и слева (8—12%). Наиболее сильные повреждения кузова происходят при фронтальных (т. е. при соударениях, нанесенных автомобилю в переднюю часть кузова, или под углом не более 40—45') или боковых (район передней, центральной и задней стоек) столкновениях, так как эти столкновения происходят, как правило, между движущимися транспортными средствами, скорость которых складывается, что создает высокие ударные нагрузки. При таких столкновениях разрушаются не только участки, принявшие удар, но действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном, и вертикальном направлениях предаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам При фронтальном столкновении автомобиля передней частью кузова в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары деформируются передняя панель, крылья, капот, брызговики, передние лонжероны, рама ветрового окна и крыша. Вместе с тем невидимая деформация передается на передние, центральные и задние стойки с обеих сторон, переднюю и заднюю левые двери, левое заднее крыло и даже на заднюю панель багажника. При ударе, нанесенном автомобилю в переднюю часть кузова под углом 40—45°, повреждаются передние крылья, капот, панель, брызговик, передние лонжероны. При ударе сбоку передней частью кузова в районе сопряжения передней панели с передней частью лонжерона и левого крыла деформируются оба передних крыла, панель, брызговики лонжерона, капот. Кроме того, под действием растягивающих усилий нарушается проем левой передней двери, а под воздействием сжимающих усилий деформируются проем правой двери и боковина левой передней двери. При этом на передние и центральные стойки передаются значительные силовые перегрузки, вызывающие их отклонения от первоначального положения. При ударе сбоку передней стойкой кузова с левой стороны значительно деформируются левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, панель, капот, крылья, брызговики, передние лонжероны. При этом передняя часть кузова уводится влево; порог и верхняя часть правой боковины воспринимают растягивающие, а центральные и задние стойки — сжимающие нагрузки. Наличие невидимых деформаций в силовых элементах кузова устанавливают при проведении замеров; по наличию перекосов на лицевых деталях, выступов одной детали относительно другой, недопустимых зазоров в сопряжениях проемов с дверями, капотом, крышкой багажника. В зависимости от степени деформации кузова устанавливается следующая классификация перекосов: — перекос проема — боковой двери, или ветрового окна, или заднего окна — это повреждение кузова с нарушением геометрических параметров проема сверх допустимого предела; — несложный перекос кузова — повреждение кузова снарушением геометрических параметров проема капотаили крышки багажника (двери задка) сверх допустимого предела без нарушения геометрии основания кузова, каркаса салона, дверных и оконных проемов, за исключением зазоров дверей с передними или задними крыльями; — перекос кузова средней сложности — одновременное нарушение геометрических параметров проемов капота и крышки багажника (задней двери), или повреждение кузова с нарушением геометрических параметров передних или задних лонжеронов сверх допустимого предела без нарушения геометрии каркаса салона при отсутствии в конструкции автомобиля поперечины переднего моста — только задних лонжеронов; — сложный перекос кузова — одновременное нарушение геометрических параметров передних и задних лонжеронов, или повреждение кузова с нарушением геометрических параметров передних или задних лонжеронов и каркаса салона или только передних лонжеронов для автомобилей, в конструкции которых отсутствует поперечина переднего моста (сверх допустимого предела); — перекос кузова особой сложности — повреждение кузова с нарушением геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса салона сверх допустимого предела. К возможным неисправностям и отказам навесного оборудования кузова относятся: обрывы тросов стеклоподъемников; нечеткое запирание и отпирание наружнего и внутреннего замков дверей; заедание замка капота; дребезжание при движении автомобиля жестких формованных деталей обивки кузова и панели приборов; затрудненное регулирование сидений в нужное положение; нарушение работы системы вентиляции и отопителя и др.
2.9.2. Методы устранения неисправностей кузовов.
По долговечности детали кузова можно разделить на две группы: первая – передние и задние крылья, нижние части арок задних колес, детали передка; вторая – передние и задние панели, детали пола багажника и салона, лонжероны. Различие в сроках службы указанных групп составляет примерно 3-4 года. Разрушение деталей первой группы не вызывает изменения прочностных и геометрических характеристик кузова. К моменту разрушения деталей второй группы снижается жесткость и накапливаются усталостные напряжения в наиболее нагруженных деталях, например в лонжеронах, местах крепления агрегатов, особенно мостов и т.д. Практика показывает, что любую деталь первой группы менять полностью нецелесообразно, так как места сварки к моменту разрушения деталей второй группы будут также разрушены. Коррозионное разрушение деталей первой группы, как правило, носит местный характер - повреждены набольшие зоны. Ремонт повреждений кузовов автобусов и легковых автомобилей составляет примерно 7-9% объема ТР, кабин грузовых – примерно 2,5% объема ТР. Кузовные работы состоят из жестяницких работ, заключающихся в ремонте металлических элементов кузовов (кабин), и окрасочных в нанесении лакокрасочных покрытий. Жестяницкие работы обычно включают удаление продуктов коррозии, сварку, правку и выравнивание поверхности, постановку дополнительных деталей. Продукты коррозии удаляют металлическими щетками, растворителями ржавчины. Сварку применяют газовую, ручную и полуавтоматическую электродуговую, контактную. В отдельных случаях применяют пайку твердыми припоями. Трещины заваривают металлом электрода, а пробоины и разрывы - наложением заплат. Детали кабин и заплаты приваривают внахлестку, с перекрытием краев на 20-24 мм. Сварные швы проковывают пневматическим или ручным рихтовочным молотком сразу после сварки в горячем состоянии. Длинные трещины и большие заплаты во избежание коробления участка заваривают не сплошными швами, а отдельными участками. Вмятины устраняют правкой в холодном состоянии или с предварительным подогревом поврежденного места до 600-650˚С. Растянутый металл необходимо обжать, чтобы не образовывались складки. Этапы процесса горячего обжатия примерно следующие (рис. 2.28). При большой площади растяжения первоначально разогревают центральный участком диаметром 2-3 см до вишнево-красного цвета (рис. 2.28, а). Затем, совершая концентрические движения горелкой, расширяют зону нагрева. Несколькими скользящими ударами молотка к центру выпуклости собирают «лишний» металл (рис. 2.28, б, в). Заключительный прямой удар наносят в центр, чтобы сплющить металл (рис. 2.28, г). Если остались выпуклости меньшего размера (рис. 2.28, д), с каждой из них поступают аналогичным образом, но уменьшая зону разогрева. Окончательной операцией является выравнивание поверхности под заданный профиль легкими прямыми ударами (рис. 2.28, е). Вместо горелки технологичнее применять сварочный аппарат с функцией теплового разогрева. Угольный электрод прижимают к очищенной поверхности металла в центре повреждения, затем его сдвигают по спирали. Качество работы проверяют напильником с круглыми насечками, слегка зачищая выправленное место. Если остаются неровности более 1,5-2,0 мм, рихтовку повторяют. Сильно вдавленные или порванные участки, например, на крыльях автомобилей восстановить правкой, как правило, не удается. В этом случае часть растянутого металла вырезают, а кромки выравнивают и сваривают. Небольшие вмятины, дефекты рихтовки, сварочные швы и другие неровности выравнивают специальными заполнителями: термопластическими массами, эпоксидными составами, мягкими припоями и т.д. Для восстановления местных разрушений, не поддающихся сварке или правке, применяют так называемый панельный метод ремонта. Поврежденный участок удаляют. На это место приваривают аналогичную ремонтную деталь (панель), поставляемую в номенклатуре запасных частей или вырезанную из утильного кузова другого автомобиля. Восстановление кузовов, поврежденных при аварии, состоит в основном в вытяжке деформированных участков. Для вытяжки применяют стенды, позволяющие направить вектор усилия в необходимую сторону. Затем проводят контроль геометрических параметров базовых точек кузова. Специальными приспособлениями с ручным и механизированным приводами выполняют работы по вытяжке отдельных деформированных частей кузова (рис. 2.29). При этом скобы крепятся по самым глубоким точкам деформируемой поверхности кузова, а после вытяжки - удаляются. Для ручной обработки металла применяют рихтовочные молотки (текстолитовые или металлические, на которые можно надеть резиновые наконечники) и поддержки - наковальни различной формы под профиль поврежденного участка.
Рис. 2.28. Технология горячего обжатия растянутого участка
Поверхность молотка или поддержки бывает рифленой - для уменьшения растяжения обрабатываемого металла. Сталь для рихтовочных молотков должна быть не тверже марки 40 или 45. Приемы ремонта металлических кузовов грузовых автомобилей аналогичны приемам ремонта кабин и оперения. Значительно большая толщина металла облегчает сварочные работы, но затрудняет правку.
Рис. 2.29. Приспособление для вытяжки небольших вмятин вручную 1 - скобы, прикрепляемые контактной сваркой; 2 - поверхность автомобиля
2.9.3. Технология антикоррозионной защиты кузова
Технологическая последовательность операций противокоррозионной защиты кузова Схемы процессов противокоррозионной защиты кузовов легковых автомобилей выбирают в зависимости от степени коорозионных повреждений. Технологическая последовательность операции противокоррозионной защиты кузовов приведена в таблице 1.
В настоящее время на станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА) фирменной сети ВАЗ и АЗЛК предусмотрены следующие нормативы расхода основных эксплуатационных материалов и трудоемкости проведения работ по противокоррозионной обработке кузовов автомобилей семейства ВАЗ и АЗЛК: Автомобили ВАЗ: Расход материалов: Мастика для обработки днища кузовов — 8 кг/ авт. Мовиль для внутренних полостей — 4,5—5,0кг/авт. (Технология технического обслуживания ТО и ремонта автомобилей ВАЗ 2101, -03, -04, -05, -06, -07 и их модификаций. Часть 3. Минавтопром, АвтоВАЗ. 1987. — 357 с.) Трудоемкость на полную антикоррозионную обработкукузова: —8,5 чел/ч. (Сборник нормативов трудоемкости ВАЗ - 2101/02/03/ 04/05/06/07-1997 г.) В соответствии с действующими нормативными документами в системе сертификации услуг по ТО и ремонту автотранспортных средств Госстандарта РФ суммарная трудоемкость на противокоррозионную обработку кузовов автомобилей ВАЗ составляет — 9, 51 чел/ч. (Нормативы трудоемкостей на ТО и ремонт легковых автомобилей. Часть III. TO и ремонт автомобилей ВАЗ. Комитет по машиностроению АО "АСМ-холдинг". М. 1993г.) Автомобили АЗЛК Расход материалов Мастика для обработки днища кузовов БМП -1-10кг/авт. Мовиль для внутренних полостей — 2,5 кг/авт. Уайт-спирит — 0,5 л/авт. (Комплект документов на технологический процесс антикоррозионной обработки автомобилей АЗЛК-2141 и его модификаций. 37.601. 01100.001.106. Минавтопром. ПУ «МосквичАТО». М. 1988) Трудоемкость на полную противокоррозионную обработкукузова — 13,72 чел/ч., в том числе: мойка автомобиля — 0,48 чел/ч. подготовка(разборка, сверление отверстий) — 3,0 чел/ч. мойка днища и сушка — 5,11 чел/ч. нанесение мастики на днище и внутренние полости — 1,5 чел/ч. сборка автомобиля и протирка — 3,14 чел/ч. (Дополнение к сборнику Нормативы трудоемкостей на ТО и ремонт легковых автомобилей. Часть II. ТО и ремонт автомобилей АЗЛК. Комитет РФ по машиностроению АО «АСМ-холдинг». М. — 1993 г. — Нормы времени на антикоррозионную обработку автомобилей АЗЛК-2141 и его модификаций.) В каталоге «Химические средства для ухода за автомобилем» (Черкассы, 1983.-58 с.) приведены следующие нормы расхода основных эксплуатационных материалов при противокоррозионной обработке кузовов автомобилей: —Мовиль — 1,5—2,5 кг/на 1 автомобиль —Противокоррозионная битумно-каучуковая мастика Битуказ (Литва) — нанесение в 2 слоя, толщина покрытия-0,7—0,8 мм, расход — 0,7—0,8 кг/м. — Автосредство для защиты днища Антикоррозин — нанесение в 2 слоя, толщина покрытия — 0,7 мм, расход 0,4 кг/м. —Мастика битумная противокоррозионная — нанесение в 2—4 слоя, толщина покрытия — 1,0—1,5 мм, расход 1,0—1,5 кг/м. —Антикорр-2 битумная для днища, нанесение в 3 слоя, толщина покрытия — 1 мм, расход 1,0—1,5 кг/м. —Мастика сланцевая автомобильная МСА — 3, нанесение в 3 слоя, толщина покрытия 0,3—0,4 мм, расход 0,4-0,5 кг/м. —Автопротивокоррозионная эпоксидно-каучуковая мастика для днища, нанесение в 3 слоя, толщина покрытия-1мм, расход 1,2—1,5 кг/м. Расход материалов импортного производства указан в инструкции по применению, и в среднем составляет 7-8 кг/авт. на днище автомобиля; 3,5—4,0 кг/авт. на внутренние полости. При обработке кузовов легковых автомобилей импортного производства (среднего класса) и автомобилей ГАЗ приведенные выше нормативы трудоемкости могут быть использованы с коэффициентом 1,4—1,5 в зависимости от модели автомобиля. Следует отметить, что на практике противокоррозионной обработке кузова сопутствует установка локарей в колесные ниши автомобиля. Трудоемкость установки составляет в среднем 2,0—2,5 чел/ч, на один автомобиль
2.9.4. Окрасочные работы при обслуживании кузовов.
Окрасочные работы предназначены для создания на автомобиле защитно-декоративных лакокрасочных покрытий. Эти работы относятся к текущему ремонту и составляют примерно 5% его объема для грузовых автомобилей и 8% для автобусов и легковых автомобилей. Технологический процесс окраски автомобилей состоит из нескольких последовательных этапов. Подготовка металлической поверхности заключается в очистке ее от ржавчины и старой краски. Выполняют это механическим способом или с помощью химических препаратов. Лакокрасочное покрытие создается последовательным нанесением на подготовленную металлическую поверхность нескольких слоев; шпатлевки для выравнивания неровностей металла, грунтовки для создания высокой адгезии (иногда грунт наносят также перед шпатлевкой) окрасочного слоя, как правило эмали (базовый пигмент в растворителе). Сохранность декоративных свойств покрытий - примерно 3 года, защитных - до 3 лет в тропиках и 5 лет в умеренном климате. Грунтовку и эмали в условиях АТП наносят краскораспылителями. Наибольшее распространение получило распыление под давлением воздуха 0,3-0,7 МПа. Для качественного распыления краска должна быть малой вязкости, что достигается увеличением доли объема растворителя. При высыхании эмали растворитель улетучивается, оставляя между частицами пигмента поры, что снижает декоративные и особенно защитные свойства покрытия. Одним из прогрессивных способов окраски является нанесение эмалей с низким содержанием растворителя, но нагретых до 50-70 °С. При этом можно снизить давление воздуха до 0,15 МПа, на 25% уменьшить расход краски, которую можно наносить более толстым слоем без потеков. Покрытия обладают высоким блеском, большей плотностью. Сложностью распространения такого способа окраски является требование противопожарной защиты производить разогрев эмали вне окрасочной камеры. Существует способ безвоздушной окраски, при котором краску подают к распылителю под давлением 10-30 МПа, создаваемым плунжерным насосом, и продавливают через отверстие сопла диаметром 0,17-1,00 мм. Этот способ значительно повышает производительность труда и используется при окраске больших площадей. При этом можно применять высоковязкие краски без разбавления. Образование окрасочного тумана сведено к минимуму. Требуемую толщину слоя покрытия получают, как правило, за один проход краскораспылителя. Декоративные качества покрытия по сравнению с другими способами несколько хуже. Основным условием качественного выполнения окрасочных работ является соблюдение температурного и временного режима сушки каждого слоя покрытия. Если на слой, например, грунтовки, не просохшей на всю глубину, нанести эмаль, то сцепление грунта с поверхностью ослабеет, а на эмали образуется шагреневый налет. В эксплуатации наряду с окраской автомобиля часто приходится подкрашивать отдельные его участки. В каждом случае подбирается колер. Для этих целей существуют специальные приборы - спектрофотометры, проводящие анализ спектра отраженного светового луча от поверхности, для которой подбирается эмаль. Этот способ применяется для простых эмалей, не содержащих большую палитру цветов. Характер освещения - дневной свет или лампа накаливания, угол падения света и его яркость - могут повлиять на оценку монохроматических составляющих отраженного луча. Стоимость этих приборов высокая. Наибольшее распространение получил способ визуального подбора. Эмали "простых" цветов выпускают заводы. Эмали сложных цветов подготавливают на окрасочных участках смешиванием красок-пигментов базовых цветов. По специальным цветовым таблицам, содержащим сотни цветов и их оттенков, подбирают желаемый колер. Каждый из них имеет своей идентификационный номер. Затем, использовав рецепт, записанный на микрофише или в памяти компьютера, с помощью электронных весов высокой точности отмеряют и смешивают миксером выбранные компоненты (пигменты и растворитель). Полученной эмалью окрашивают пробную пластину, сушат и оценивают полученный колер в свете специальных ламп, спектральная характеристика которых имитирует освещение в различных условиях. Если колер имеет некоторое несоответствие исходным требованиям, то его "подгоняют" с помощью цветовых таблиц, показывающих изменение цветового направления оттенка при добавлении различных пигментов. При отсутствии таких таблиц пользуются таблицей с цветовым кругом. Три его основных цвета - синий, желтый, красный - позволяют получить остальные. Их смешивание с ахроматическими цветами (коричневым, белым, черным) позволяет менять сочность и тон подбираемой эмали.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВОВ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ (ТО) МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ТО КУЗОВОВ Внешний вид автомобиля в значительной степени зависит от состояния лакокрасочного покрытия кузова. По трудности удаления с поверхности кузова загрязнения условно подразделяют на слабосвязанные (песок с глинистыми примесями), среднесвязанные (песок с глинистыми примесями, а также с примесями органических и маслянистых веществ) и прочносвязанные (частицы асфальта, различные смолистые загрязнения). Слабосвязанные загрязнения можно смыть водой, среднесвязанные и прочносвязанные удалить с помощью одной воды трудно, тем более можно повредить лакокрасочное покрытие. Эти виды загрязнения можно удалить с помощью моющих средств. Однако не рекомендуется для этого применять обычные синтетические моющие средства, а также мыло. Для мытья кузова, обивки и пластмассовых элементов все шире применяются автошампуни, выпускаемые в жидком, пастообразном и порошковом виде. Чистящие средства предназначены для очистки элементов кузова от прочносвязанных загрязнений, которые не удаляются с помощью шампуней. Полирующие средства используются для поддержания и восстановления блеска лакокрасочных покрытий, Применение тех или иных полирующих препаратов определяется сроком службы автомобиля и состоянием покрытия.
ПЕРИОДИЧНОСТЬ И ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ ПРИ ТО КУЗОВОВ В соответствии с утвержденным Минавтотрансом РСФСР 20 сентября 1984 года «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» предусматривается следующая планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта. Ежедневное техническое обслуживание кузовов легковых автомобилей (ЕО) 1. Контрольные работы: осмотреть кузов автомобиля, выявить наружные повреждения и проверить его комплектность, проверить состояние дверей кузова, стекол, зеркал заднего вида, противосолнечных козырьков, оперения, номерных знаков, механизмов дверей, капота, крышки багажника. 2. Уборочные работы: удалить пыль и сор из кузова, протереть сиденья, стекла и арматуру внутри кузова. Для механизации процесса уборки применяют электропылесосы. 3. Моечные работы: пыль и грязь с кузова смывают водой, применяют при этом специальные моющие средства. По способу выполнения различают мойку ручную и Первое техническое обслуживание (ТО-1) ТО-1 кузовов включает все операции ЕО.дополнитель-1 но проверяют состояние и действие замков, петель и ручек дверей кузова, капота и крышки багажника, действие стеклоподъемников, проверяют состояния панели приборов, обивки кузова, лонжеронов кузова. Осматривают! лакокрасочное покрытие кузова и в случае необходимости подкрашивают места сколов краски, а места коррозии зачищают и наносят защитное покрытие. Второе техническое обслуживание (ТО-2) При выполнении ТО-1 после мойки кузов полируют операция выполняется не реже одного раза в 1,5—2 мес.). При этом сглаживаются неровности, заполняются поры и микротрещины. ТО-2 кузовов включает в себя все операции ТО-1. Кроме этого, проверяется состояние системы вентиляции и' отопления, уплотнителей дверей. Выполняются также по потребности регулировочные работы. Регулируют двери, Положение капота, крышки багажника, замки, стеклоподъемники. В рамках ТО-2 завод-изготовитель рекомендует прочистить дренажные отверстия порогов и дверей, смазать петли дверей, тягу привода замка капота, трущиеся участки ограничителя открывания дверей, шарнир и пружину крышки люка топливного бака, упор капота, торсионы крышки багажника, салазки перемещения сидений, замочные скважины дверей и крышки багажника, ось, пружину и сухарь фиксатора замка двери. Смазочные работы должны проводиться не реже раза в год. При эксплуатации автомобилей в условиях холодного климата смазку замков дверей и крышки багажника следует проводить с периодичностью ТО-1.
Сезонное техническое обслуживание (СО) СО кузовов включает все операции ТО-2, а также дополнительные работы по защите кузова, проверку состояния уплотнителей дверей и окон, исправности системы (|топления, а также установку утеплительных чехлов на автомобиль. Перед зимней эксплуатацией автомобиля рекомендуется проводить противокоррозионную обработку днища и скрытых полостей кузова. Качество современных препаратов позволяет делать это 1 раз в 2—3 года, тем не менее следует проверить качество покрытия днища и восстановить его в тех местах, где оно повреждено. I Конкретный перечень работ по техническому обслуживанию кузовов автомобилей и периодичность их обслуживания приведены в талонах сервисных книжек, разрабатываемых предприятиями-изготовителями. ПРОТИВОКОРРОЗИОННАЯ ОБРАБОТКА КУЗОВА Одной из наиболее сложных профилактических операций при техническом обслуживании кузовов является восстановление противокоррозионных покрытий. Анализ коррозионных повреждений легковых автомобилей различных моделей показывает, что интенсивная (коррозия поражает определенные элементы кузова, число которых невелико: сварное соединение стоек с крышей; сварное соединение боковой панели с крылом; задние брызговики; скрытые полости дверей; скрытые полости порогов; передние брызговики; кромки передних крыльев; передняя часть крыла в зоне фар; скрытые полости передних крыльев; наружняя поверхность порогов; крытые полости задних крыльев; скрытые полости багажника. Причинами коррозии кузова являются: повреждения лакокрасочного слоя летящими из-под колес кусоч-ами щебня; зазоры и выступы, служащие ловушками для дорожной грязи, которая задерживает влагу; стирание частицами гравия защитного покрытия с металлических поверхностей. Кузов содержит большое количество замкнутых полых пространств и щелей, скрытых от контроля, в которых создаются благоприятные условия для возникновения и развития коррозии, так как они плохо вентилируются и в их скапливается влага. Защита от коррозии внутренних полостей кузова затрудняется тем, что автомобильные вводы большей частью не определяют точно их место и предусматривают необходимых дренажных отверстий. Эффективными средствами для защиты кузовов являйся тяжелые нефтепродукты с соответствующими добавками, обладающими противокоррозионными свойствами (например, обработанные масла). Различные мастики и пасты для противокоррозионной обработки кузовов автомобилей можно подразделить на две основные группы: средства для защиты наружи их и внутренних полостей кузова (например, отработанные масла). Противокоррозионную обработку кузова можно производить распылением, «безвоздушным» методом, нанесением материала кистью и т.д. Наиболее рациональным является «безвоздушный» метод. Основным отличием от распылителей низкого давления, работающих по принципу выталкивания жидкости, является то, что в безвоздушном оборудовании высокого давления используется сжатый воздух для работы пневматичекого узла в головке насоса. Это означает, что распыляется только профилактическое средство без добавления в него воздуха. Распылительное оборудование высокого давления создает значительно меньшее количество тумана, а также меньшее встречное давление в закрытых частях или полых пространствах, т.е. обеспечивает более надежное покрытие труднодоступной поверхности. Противокоррозионную обработку днища и скрытых полостей кузова в производственных условиях производят на специальных участках на подъемнике-опрокидывателе.
2.11. Особенности технического обслуживания т текущего ремонта автомобильных шин.
2.11.1. Экономические и социальные аспекты эксплуатации шин.
При выборе модели шин следует ориентироваться на максимальную нагрузку на ось автомобиля и скорость, которые указаны в инструкции завода-изготовителя автомобиля или на обозначения, нанесённые на шинах автомобиля заводской комплектации. Не следует применять шины с большей шириной профиля, нагрузкой — это приводит к повышенному расходу топлива. Шины с лучшими скоростными характеристиками имеют большую стоимость. Индивидуально для конкретных условий работы автомобиля, его типа решается вопрос о рисунке протектора. Производители шин в своих каталогах, как правило, указывают на какую ось автомобиля, прицепа желательно устанавливать конкретную модель. На управляемые и ведомые колёса на хороших дорогах рекомендуется устанавливать шины с наименьшим расчленением рисунка протектора, в основном с продольными канавками. Этим обеспечивается их больший ресурс при меньшем расходе топлива автомобилем. На ведущую ось — с дополнительными поперечными канавками, чтобы улучшить сцепление с дорогой. На одну ось надо устанавливать шины одной модели. Иначе будет боковой увод автомобиля, неравномерный износ протектора. Недопустимо устанавливать вместе шины радиальные и диагональные, шины разной серии, разного типа рисунка протектора. Всё сказанное относится и к шинам с восстановленным протектором. Ограничений по установке восстановленных шин на переднюю (кроме шин класса «Д») или заднюю оси грузовых автомобилей, согласно «Правилам эксплуатации автомобильных шин», нет. Однако следует воздерживаться от установки на переднюю ось шин, имевших ремонт повреждений. Запрещается установка шин, восстановленных по первому классу (см. раздел 44.3), на переднюю ось междугороднего автобуса, а восстановленных по второму классу — на переднюю ось легкового автомобиля, автобуса, троллейбуса, а также на любую ось междугороднего автобуса. В новую шину (покрышку) всегда надо устанавливать новую камеру. У старой — повышенная воздухопроницаемость, может произойти взрыв.
Автомобильная шина, как и топливо, относится к дорогостоящему и экологически агрессивному продукту. В крупном городе за год заменяется по несколько сотен тысяч шин легковых и грузовых автомобилей, автобусов. Вес изнашиваемой части протектора легковой шины примерно 3—4 кг,.грузовой 10—15 кг. Что в итоге составляет тысячи тонн продуктов износа. Более существенная проблема — это утильные покрышки. Объём легковой шины примерно 0,075 м3, грузовой — 0,35 м3. Складирование их в одном месте по кубатуре соответствовало бы нескольким многоподъездным многоэтажным домам. Объёмы переработки шин в стране пока незначительные. Заметных изменений ожидать не приходится — большие первоначальные затраты, специальное оборудование, невысокая экономическая отдача. Решения экологических проблем частично совпадают с экономическими. Реальным направлением в сокращении «выбросов» по шинам являются улучшение экономики их использования, В настоящее время прямые потери ресурса составляют 8—12%. Это повышенный темп износа протектора, преждевременная утилизация шин. Косвенные потери составляют 10—15%. Это недоиспользование в полной мере возможностей по ремонту порезов, пробоев покрышки, восстановлению изношенного протектора. Ликвидация потерь ресурса шин в эксплуатации—это уменьшение затрат на их приобретение, сокращение выбросов по шинам на 10—20%.
2.11.2. Контакт шин с дорогой и безопасность движения автомобиля
Контролируемое водителем движение автомобиля может быть нарушено, потому что характер контакта шиныс дорогой из-за стечения ряда неблагоприятных обстоятельств ухудшился. Автомобиль с большой скоростью движется по дороге, покрытой слоем воды (например при дожде). В какой-то момент шины могут потерять контакт с дорогой и «всплыть». Это явление называется аквапланированием (рис. 3). Происходит это, когда шина уже не успевает выдавливать слой воды между собой и дорогой. Момент наступления аквапланирования в основном зависит от толщины водяного слоя, рисунка протектора, его остаточной высоты, давления воздуха в шинах, скорости автомобиля.
У заднеприводного автомобиля (при одинаковых шинах) аквапланированию больше подвержены передние колеса. У переднеприводного —задние. Поскольку передние колеса «вытягивают» автомобиль, водитель ничего подозрительного может не заметить. Но достаточно притормозить или резко «сбросить газ», как автомобиль развернёт на дороге. На сухой дороге при пониженном давлении воздуха в шине и большой скорости движения возможно «вхождение» шины в режим критической скорости качения. Через несколько минут шина может разорваться на части, j Падение давления снижает упругость шины. В ней возникают резонансные явления, приводящие к появлению на шине стоячих волн и резкому повышению температуры до начала «развулканизации» резины. Прочность каркасаса, связь его с резиновым составом снижаются. Шина разрушается. Скоростные свойства шины заложены в её конструкцию. Но у недокаченной шины критическая скорость наступает при меньшей скорости, чем та, которая указана и шине. С целью обеспечения большей безопасности Движения легковых автомобилей, согласно ГОСТ 4754 •рекомендуется при предстоящем длительном движении на повышенных скоростях давление воздуха в шинах по сравнению с нормативом повышать на 0,03 МПа. Большое влияние на безопасность движения автомобиля, его управляемость оказывает боковой увод шины, приводящий к отклонению автомобиля от заданного передними колёсами направления движения. Боковой увод проявляется на недокаченных шинах при действии на автомобиль боковой силы, например, при сильном боковом ветре в местах разрыва вдоль дорог строений или зелёных насаждений (лесополос) (рис. 4).
Вероятность бокового увода возрастает при повышенной эластичности передних шин по сравнению с задними. Поэтому опасно устанавливать на переднюю ось автомобиля радиальные шины, а на заднюю — диагональные.. При большой скорости движения даже на сухих дорогах задняя часть пятна контакта шины начинает проскальзывать. Темп износа протектора возрастает, а устойчивость автомобиля ухудшается.
2.11.3. Ресурс шин и гарантии заводов изготовителей
Ресурсом шины считается ее пробег до предельно допустимого износа протектора или до возникновения какого-либо повреждения: оголения нитей корда, отрыва протектора, вздутия, пробоя, отрыва борта и т.д. Предельная остаточная высота рисунка протектора установлена: 1 мм — для шин грузовых, 1,6 мм — для шин легковых, 2 мм — для шин автобусов. Шины должны быть сняты с эксплуатации, если при равномерном износе протектора появился один из индикаторов износа, при неравномерном — появлении индикаторов в каждом из двух сечениях. Согласно «Правилам эксплуатации шин» при отсутствии индикаторов износа шина подлежит снятию, когда площадь суммарного предельного износа будет больше той, что указана на рис. 5. В практической деятельности удобнее исходить из того, что эта площадь суммарного предельного износа протектора не должна превышать участка его беговой дорожки, равного по длине половине радиуса шины
Первым циклом эксплуатации шины считается период её работы на новом (исходном) протекторе. Вторым (и последующим) циклом — работа шины на обновлённом протекторе, наваренном на изношенную покрышку. Согласно ГОСТ 4754 и ГОСТ 5513 для шин постоянного давления установлен гарантийный срок
|
