Программное обеспечение для транспортно-экспедиционного обслуживанияАвтоматизация основных производственных задач транспортно-экспедиционной организации выполняется с помощью специального программного обеспечения, функциональность которого соответствует бизнес-процессам, реализуемым данной организацией. На рис. 10.З приведены основные бизнес-процессы в процессе доставки грузов. Подразумевается, что в процессе доставки участвует несколько операторов (перевозчиков).
Операторы транспортной инфраструктуры (дорожные службы, ГИБДД МВД России) помимо общих функций управления движением ПС принимают более активную роль в процессе доставки в случае перевозки опасных, негабаритных и других ненормативных грузов. В этом случае с ними необходимо согласовать маршрут движения, время перевозки и т.п. Для того чтобы информационная система могла играть существенную роль в повышении эффективности деятельности организации, она должна исходить из автоматизации основных бизнес-процессов. Подобные системы получили название ERP(Enterprise Requirements Planning — планирование потребностей предприятия). Для транспортно-экспедиционной организации отличительные черты информационной системы, построенной на принципах ERP, заключаются в наличии следующих функций: • планирование продаж услуг и возможностей их предоставления; • планирование материальных, трудовых и финансовых ресурсов для оказания услуг; • поддержка СRM/-функций (Customer Relationship Management — управление взаимоотношениями с клиентами); «контроль и корректировка процесса доставки на всех ее этапах; • моделирование производственной деятельности для поиска путей ее оптимизации; • анализ эффективности деятельности по направлениям работы, исполнителям, клиентам и партнерам. Для эффективного управления доставкой грузов ключевое значение играют информационные системы класса SCM (Supply Chain Management — управление цепочками поставок), которые в тесном взаимодействии с CRM-системами, блоками оптимизации и анализа эффективности работы помогают планировать и управлять процессом доставки груза. Информационные системы класса SCM обеспечивают непосредственную автоматизацию выполнения бизнес-процессов в логистической системе и управление прохождением между ними информационных потоков в едином информационном пространстве. Реализация каждой новой цепочки доставки груза начинается с ее моделирования, поиска путей ее оптимизации по тем или иным критериям. Полученный маршрут движения груза и график выполнения грузовых операций затем постоянно контролируется, и при необходимости в план доставки вносятся изменения. Среди немногих российских информационных систем, которые могут непосредственно использоваться для автоматизации транс-портно-экспедиционной деятельности, можно отметить программный комплекс «ТрансЛогистик Son» — комплекс программ, которые предназначены для решения бизнес-задач организаций, деятельность которых связана с транспортом, грузоперевозками, экспедированием и грузами. Комплекс обеспечивает контроль, учет и анализ деятельности транспортной организации, экспедиторской компании, грузового склада или диспетчерского пункта, может использоваться для автоматизации работы организации как на внутреннем, так и международном рынке транспортных услуг. «ТрансЛогистик Soft» — масштабируемая система, которая приемлема как для небольших организаций, и даже транспортно-экспедиционных отделов в составе организации, так и для крупных транспортных компаний. Информационная система позволяет поддерживать обмен информацией о процессе доставки груза между партнерами с помощью Интернета или с использованием прямого модемного соединения — программный комплекс «ТрансЛогистик Soft» автоматически обеспечит подключение передаваемой информации в используемые базы данных. Небольшие организации, начиная применять простейшую однопользовательскую версию системы, в ходе своего роста смогут сохранить свои инвестиции в автоматизацию простым добавлением необходимых для ведения бизнеса модулей. Основные модули, которые включает в себя программный комплекс, перечислены в табл. 10.6. Таблица 10.6 Основные программные модули «ТрансЛогистик Soft»
Особенностью технологического программного обеспечения для ТЭО является возможность использования данных, считываемых средствами автоматической идентификации грузовых единиц и транспортных средств. В настоящее время для автоматической идентификации в сфере доставки грузов используют следующие средства: • считывание магнитной информации — основано на закреплении на грузе пластинки с намагниченным элементом (магнитной картой), на котором записаны необходимые данные, как на магнитофонной ленте. Метод не получил на транспорте сколько-нибудь широкого распространения; • радиочастотная идентификация (RFID-технология) — выполняется за счет размещения на идентифицируемом объекте маломощного радиопередатчика (транспондера), по сигналу вызова считывающего устройства (ридера) передающего записанную в памяти информацию; • оптическое распознавание специальных знаков, размещенных на грузе, обычно в виде штрихового кода. Распознавание буквенно-цифровых символов транспортных этикеток встречается крайне редко. Основные преимущества автоматической идентификации грузов при их обработке на складах или терминалах заключаются в следующем: • точный и быстрый ввод данных о поступающем грузе; • быстрый поиск груза; • простота формирования грузовой партии; • простота проведения инвентаризации; • возможность получения информации о хранящихся грузах в режиме реального времени. Развитие систем автоматической идентификации происходит в направлении создания стандартизированных комплексных систем, которые включают в себя как элементы идентификации, транспортируемые с грузом (машиночитаемые этикетки, метки и т.п.), так и оборудование для их обработки и передачи данных в информационные системы управления. С развитием компьютеризированных систем оборудование для автоматической идентификации стало выпускаться серийно, что сделало его доступным для рядового транспортного бизнеса. В настоящее время его использование не представляет сложных технических и финансовых проблем для конечного пользователя. 10.5. Пример разработки проекта транспортного обслуживания модульного строительства на принципах логистики Современный процесс строительства, как и любой производственный процесс, представляет собой систему взаимосвязанных операций по превращению исходных материалов и готовую продукцию. Важную роль в повышении эффективности взаимосвязей между операциями и взаимодействия между элементами системы (участниками строительства) от добычи сырья до завершения комплекса строительных работ, монтажа строительного оборудования, строительства или реконструкции зданий и сооружений играет транспортная схема доставки грузов, сформированная на основе логистического подхода. Проблемы методологического обоснования создания такой схемы вытекают прежде всего из характера конечной продукции строительства (многообразие видов по назначению, планировке, характеру применяемых материалов и конструкций, зависимость от географических, климатических и других объективных факторов). Кроме того, постоянно изменяющееся пространственное размещение строительных объектов на значительном расстоянии от центра управления строительством вызывает рассредоточение материальных ресурсов, создание временных складов, изменение грузопотоков и схем перевозок. Для иллюстрации процесса разработки схем, обеспечивающих доставку на строительную площадку всех грузов, необходимых для выполнения планируемого объема и графика работ с минимальными затратами ресурсов, рассмотрим конкретный проект строительства поселка в труднодоступном месте (Ямало-Ненецкий округ Красноярского края) строительной организацией Санкт-Петербурга блочно-модульным способом, представленный на тендерные торги. Цель проекта — обеспечение доставки на Ванкорское месторождение всех грузов, необходимых для выполнения планируемого объема и графика работ. Транспортная схема и технологии доставки грузов на строительную площадку разработана в соответствии с тендерной документацией. Рассмотрены возможности транспортирования от Санкт-Петербурга до строительной площадки с участием железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а также перевозок по зимнику с учетом действующих отраслевых транспортных уставов и кодексов. Выбор и оптимизация схемы транспортирования осуществлялись исходя из проектного графика строительства обслуживаемого объекта на основе логистического подхода с учетом технологических графиков производства и комплектации блок-модулей. Ранее отмечалось, что с позиции логистики обязательным является одновременное решение двух основных проблем: • обеспечение и поддержание качества услуг по доставке продукции к месту ее потребления; • сдерживание роста стоимости этих услуг. Для расчетов использовалась информация тендерной документации, отраслевая (по различным видам транспорта) нормативно-справочная информация, техническая, технологическая и бухгалтерская информация строительной организации, результаты анализа рынка транспортных и экспедиционных услуг (заявлен- ной коммерческой информации потенциальных исполнителей) по различным схемам транспортирования. Определяющие факторы разработки и выбора схемы следующие: • сроки доставки и график монтажа объекта; • особенности блок-модулей (грузовых единиц); • расстояние перевозки завод— стройплощадка и наличие трасс; • наличие и характеристики транспортных и перегрузочных средств; • существующие ограничения на возможных трассах и объемы работ по их реконструкции; • количество и технологическая сложность перегрузочных работ в местах стыковки различных видов транспорта, в том числе возможность прямой перегрузки с одного вида транспорта на другой; • необходимость и продолжительность хранения грузов в местах перегрузки; • обеспечение сохранности груза; • возможность обеспечения поточности, непрерывности и параллельности выполнения технологических операций по транспортированию; • стоимость перевозок при различных маршрутах и сочетаниях видов транспорта; • объемы работ по подготовке трасс и мест перегрузки при различных схемах транспортирования; • возможность при необходимости замены вида транспорта. К особенностям блок-модулей кроме больших пространственных габаритов при сравнительно малой массе (по сравнению с генеральными грузами) и возможном значительном смещении координаты центра тяжести от геометрического центра блочных устройств относятся характеристики грузов (табл. 10.7). В настоящее время в Красноярском крае представлены все виды транспорта. Основные грузовые и пассажирские потоки обслуживаются внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Существует также разветвленная сеть авиалиний. На основе результатов анализа сухопутных и водных участков трассы, результатов поверочных расчетов дорожных сооружений на нагрузки согласно схеме транспортирования (мосты, покрытия дорог и т.п.) для рассмотрения выбраны три основных варианта транспортирования. Вариант I: по Транссибирской магистрали до г. Красноярска, затем внутренним водным транспортом до порта Игарка и далее до строительной площадки автомобильным транспортом по зимнику или вертолетом в зависимости от календарных сроков доставки грузов. Вариант 2. по Северному морскому пути, учитывая судоходные условия на Енисее, возможность организации перевозок по системе река — море и проводки морских судов до порта Дудинка (Игарка), далее по варианту 1. Организация доставки груза по варианту 2 имеет значительные ограничения в реализации.
Таблица 10.7 Характеристики груза
Караваны отправляются по два — три судна 1 — 2 раза в месяц в зависимости от итогов деятельности Норильского комбината, так как обязательным условием является полная обратная загруженность судна. Зимой — только с ледоколами. Короткий период прохода Северного морского пути без ледокола. Большее по сравнению с вариантом 3 количество перегрузок. Высокие провозные, погрузочно-разгрузочные, складские и экспедиторские тарифы морского транспорта на маршруте. Жесткие речные навигационные условия (навигация на Енисее продолжается с 15 — 20 июня по 25 октября). Наибольшая частота нерегулярных рейсов в июне, августе и сентябре, движение грузовых судов 1 раз в неделю: а, частности, перевозка по железной дороге осуществляется партия- ми по три платформы в день — необходимость накопления и хранения грузов в порту г. Красноярска. Флот старый, временно прекращается работа портов и в результате затопления причалов и подготовительных мероприятий по очистке территории с 1 мая по 25 мая и с 25 июня по 7 июля. Зимник эксплуатируется в период с 12 декабря по 16 апреля. Для расчета принято 2,5 мес (70 дней). В летние месяцы затруднена работа грузовых вертолетов из-за сильных ветров. Вариант 3: грузовой двор производителя модулей (г. Гатчина) — Санкт-Петербург-Товарный Витебский (Октябрьская железная дорога) — п. Коротчаево Тюменской области (Свердловская железная дорога) 3 684 км; далее п. Коротчаево — п. Заполярный автомобильным транспортом 170 км; п. Заполярный — строительная площадка: а) автомобильным транспортом по зимнику (через п. Русско-Реченское, Тагил) 300 км; б) воздушным транспортом (вертолет) 220 км; в) комбинированная перевозка (конкретная структура перевозки определится при утверждении сроков начала строительства объекта). К основным технологическим особенностям организации поставок по варианту 3 (он и был выбран для реализации) относятся следующие положения: • накопление осуществляется в целях обеспечения комплектности поставки на имеющихся у производителя и отвечающих соответствующим требованиям площадях; • упаковывание в кассеты осуществляется с учетом грузовых требований железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта; • при выполнении операций по затариванию учитываются: свойства груза в соответствии с манипуляционными знаками по ГОСТ 14192-96; обеспечение сохранности груза; технологические процессы погрузки и выгрузки; правила безопасности производства работ; совместимость грузов по физико-химическим свойствам; допустимая максимальная масса ГМ (2 730 кг в контейнере); требования к расположению груза внутри контейнера (оставление зазора вдоль продольной оси в случае некратности размеров груза и контейнера, максимально возможное смещение центра тяжести груза по длине от геометрического центра — для контейнера типа IA I 200 мм, обеспечение свободного открытия и закрытия дверей и т.п.); требования к креплению груза; • погрузка на ПС: блок-модули по одному на платформу (автомобиль), по два для авиаперевозки; контейнеры по одному в полувагон (автомобиль), по два для авиаперевозки; кассеты по две-три в полувагон (автомобиль), по две для авиаперевозки. Погрузка осуществляется на грузовом дворе производителя. Потребность в железнодорожном ПС: универсальная четырехосная платформа — 66 шт. и полувагон — 14 шт. Станция Коротчаево-Грузовая не располагает необходимыми ПРМ. По сложившейся технологии крупногабаритные и крупнотоннажные грузы доставляются и разгружаются в 12 км от нее на доступной для арендованных грузовладельцем механизмов площадке. Расчет времени простои под погрузкой проводился на основе Прейскуранта 13-01-01 «Единые тарифы и нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом». Расчетная скорость автопоезда по трассе 55 км/ч, по зимнику 30... 35 км/ч. Ограничения по эксплуатации: режим работы экипажей транспортных средств (согласно ЕСТР — Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки). Время одной ездки: для варианта а — 44 ч, экипаж — два водителя; для варианта б — 7,5 ч. Потребность: шесть автопоездов для варианта а; три автопоезда для варианта б при аренде одного вертолета (принято при расчетах стоимости транспортирования по варианту б). Авиаперевозчик — компания «Тюменские авиалинии», основная вертолетная база — аэропорт г. Сургута. Для нормальной эксплуатации арендованного вертолета МИ-26 предполагается его перебазировка на базу п. Тазовское, принадлежащую перевозчику. Расчетная скорость с грузом 120 км/ч, без груза 240 км/ч. Ограничения по эксплуатации: не больше 8 летных часов в день, необходимость дозаправки после каждого рейса на базе п. Тазовское. Время одного рейса 4 ч, количество рейсов в день — два. При соблюдении требования заказчика (поставка всех грузов должна осуществляться в пределах срока замерзания зимника) участие воздушного транспорта рассматривалось в обязательном порядке на случай позднего замерзания или раннего отмерзания зимника. В табл. 10.8 представлены результаты расчета стоимости доставки груза от изготовителя модуля до строительной площадки по двум схемам варианта 3. Итоговые данные по проекту следующие: сметная стоимость 1,3—1,5 млн долл. США, в том числе комплектация 10,2 млн руб. Изготовление модуля 24,2 млн руб. без монтажа. Срок изготовления первого модуля — 7 дней, остальные с шагом в 1 день, в том числе комплектация. Таблица 10.8 Расчет стоимости доставки груза
Контрольные вопросы:
1. Что подразумевается под логистикой? 2. Каковы объективные экономические причины и возникновения логистики 3. Какие виды логистики вы знаете? 4. Чем отличаются стратегии производства прошлого и будущего организации? 5. Что такое логистическая цепочка? 6. Чем отличается традиционное транспортно-экспедиционное обслуживание от логистического обслуживания? 7. В чем заключаются концепции логистики? 8. Что называется тянущей системой, а что толкающей? 9. Какие методики управления запасами вы знаете? 10. Что понимается под логистикой как фактором конкуренции? 11. Каковы составляющие логистических издержек? 12. В чем состоит централизация распределения? 13. Какую роль выполняют информационные технологии в транспортно-экспедиционной деятельности? 14. Какие бизнес-технологии включает в себя электронный бизнес? 15. В чем заключаются основные функциональные возможности технологического программного обеспечения для транспортно-экспедиционного обслуживания?
|
перемещение грузов, 
информационные потоки
