Требования безопасности к машинному помещениюШирина проходов в машинном помещении, которыми могут пользоваться локомотивные бригады во время движения, должна быть не менее 500 мм. В отдельных местах на длине не более 1000 мм допускается сужение проходов до 400 мм. Высота указанных проходов должна быть не менее 1900 мм. В отдельных местах на длине не более 2000 мм допускается понижение потолка до 1780 мм. Поверхность внутренней стенки кузова в местах прохода персонала не должна иметь острых частей и выступов. Конструкция настила пола машинного помещения должна обеспечивать безопасность прохода. Зазоры между отдельными плитами не должны превышать 10 мм. Поверхность настила должна препятствовать скольжению. Устройство искусственного освещения в кузове локомотива должно обеспечивать освещенность на полу проходов не менее 5 лк, а на вертикальной поверхности ограждений оборудования со стороны прохода на уровне 1 м от пола 20 – 30 лк. Источники света в машинном помещении должны иметь рассеиватели или располагаться так, чтобы прямой световой поток ламп не попадал в глаза при обслуживании оборудования. В машинном помещении должны быть вентиляционные устройства, обеспечивающие при эксплуатации тепловозов состояние воздушной среды, в которой содержание вредных веществ не превышает, предельно допустимые концентрации, установленные ГОСТ 12.1.005–76. Оборудование принудительной вентиляции машинного (дизельного) помещения локомотива должно иметь устройство подключения его к соответствующей электросети депо или пункта технического обслуживания. Люк для выхода на крышу электровоза из высоковольтной камеры должен иметь размеры не менее 500×500 мм.
Каждый тепловоз должен быть оснащен тремя парами шумоизолирующих наушников.
СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
Механизмы, осуществляющие кинематическую и силовую связь между якорем тягового электродвигателя или выходным валом гидравлической передачи, с одной стороны, и ведущими колесными парами локомотива, с другой, называются тяговыми приводами. В простейшем виде — это одноступенчатый редуктор, в более сложных случаях — система валов, муфт, шарниров и редукторов. Назначение редукторов, входящих в такую систему, заключается в повышении крутящего момента, передаваемого колесным парам, а иногда в раздаче мощности, а также изменении направления движения локомотива. Тяговые приводы локомотивов работают в тяжелых условиях: они подвергаются воздействию больших динамических нагрузок, возникающих при взаимодействии колес с рельсом, колебаниях надрессорного строения, боксовании. На них длительное время воздействуют пыль, сырость, снег. Габариты передаточных механизмов ограничены. Все это выдвигает перед конструкторами при проектировании локомотива ряд особенных требований. Наиболее важные из них: обеспечить необходимую при движении локомотива свободу перемещения колесных пар относительно рамы тележки, а тележки — относительно рамы локомотива; обеспечить оптимальную частоту вращения якоря тягового электродвигателя или выходного вала гидропередачи и высокий КПД передачи; предусмотреть возможность демпфирования колебаний, возникающих в тяговом приводе. Привод должен быть прост по конструкции, иметь наименьшую массу неподрессоренных частей и малые габаритные размеры. Конструкции приводов локомотивов разнообразны, что зависит от типа и назначения локомотива, выбранной передачи, условий работы и т.п. Все приводы можно разделить на индивидуальные и групповые. В индивидуальном приводе крутящий момент от тягового электродвигателя передается на одну движущую колесную пару. Классификация наиболее распространенных индивидуальных электрических приводов современных локомотивов приведена на рис. 13. Индивидуальные приводы отличаются один от другого способом подвешивания тягового двигателя: опорно-осевое, опорно-центровое и опорно-рамное, а также тягового редуктора (опорно-осевое, опорно-рамное).
рис.13. Классификация индивидуальных тяговых приводов локомотивов. а-привод 1 класса с опорно-осевым подвешиванием ТЭД; б - привод с опорно-центровым подвешиванием ТЭД; в, г - приводы 2 класса с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и опорно-осевым подвешиванием редуктора; д.е – приводы 3 класса с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и осевого редуктора
При опорно-осевом подвешивании (рис. 13, а) корпус тягового двигателя одной стороной жестко опирается непосредственно на ось колесной пары, а другой — упруго подвешен к раме тележки, кожух тягового редуктора крепится к двигателю. При этом способе подвешивания сохраняется постоянное расстояние между осью колесной пары и осью якоря тягового двигателя. Однако при такой подвеске масса неподрессоренной части колесно-моторного блока значительна. Вследствие жесткого опирания двигателя на ось колесной пары увеличивается динамическая нагруженность самого двигателя и редуктора, возникает повышенная вибрация щеточного аппарата. Локомотивы с опорно-осевым подвешиванием двигателей оказывают при движении повышенное динамическое воздействие на путь. Поэтому опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей и редуктора применяют, как правило, для локомотивов, конструкционная скорость которых не превышает 100—120 км/ч. Для уменьшения вредного воздействия на путь и смягчения ударов, передаваемых на корпус тягового двигателя и зубчатую передачу, в ряде конструкций опорно-осевого подвешивания тяговый двигатель опирается на ось через упругие элементы (рис. 13, б). Такая конструкция подвешивания тягового двигателя получила название опорно-центровой. Привод этого типа получил некоторое распространение в 60-х гг. в локомотивостроении Западной Европы. Опытные отечественные конструкции такого привода были изготовлены и испытаны во ВНИКТИ. Испытания этих конструкций не подтвердили ожидавшийся эффект виброзащиты двигателя, вертикальные ускорения двигателя Наиболее полно удается решить проблему улучшения динамики колесно-моторного блока при опорно-рамном подвешивании тягового электродвигателя. Двигатель в этом случае закреплён на раме тележки, что позволяет уменьшить массу неподрессоренной части до 50 %. Для передачи крутящего момента от вала якоря электродвигателя на колесную пару включают в привод подвижные и упругие элементы, обеспечивающие некоторую свободу перемещения колесной пары относительно тягового двигателя. Конструкции таких приводов разнообразны. Принципиальные схемы некоторых из них представлены на рис. 13: схемы в, г с кинематическим или упругим компенсирующим звеном на стороне меньшего крутящего момента и схемы д, е - на стороне большего крутящего момента. По классификации профессора И.В. Бирюкова, в основу которой положена степень динамического совершенства, все приводы с односторонней передачей мощности можно разделить на три класса: класс I — двигатель и редуктор с опорно-осевым подвешиванием; класс II — двигатели с рамным подвешиваем, редуктор с опорно-осевым; класс III —двигатель и редуктор с рамным подвешиванием. Наиболее совершенным по динамике является привод III класса. Как видно из приведенных на рис. 13 схем, в приводах II класса упругие и компенсирующие элементы расположены на стороне меньшего крутящего момента, а III класса - на стороне большего крутящего момента. В схеме на рис. 13, в (II класса) для реализации смещений двигателя и редуктора используются две муфты и торсионный вал, расположенный в полом валу якоря. Одна из муфт выполнена в виде зубчатой, а другая — в виде пакета из двух резинокордных Диафрагм. В схеме на рис. 13, г якорь передает крутящий момент через муфту упругими резиновыми элементами на торсионный вал, расположенный в полом валу якоря. Свободным концом торсионный вал входит в полый вал шестерни редуктора. Крутящий момент от торсионного вала на шестерню передается через шарнирное устройство. Применение опорно-осевого редуктора в приводах II класса увеличивает неподрессоренную массу колесной пары и изменяет нагрузку на оси колесной пары в результате действия тяговых и реактивных сил при реализации движущего момента. Среди приводов III класса широко распространены приводы с полым валом (рис. 13, д) или с карданным полым валом (рис. 13, е). В большинстве случаев при их использовании можно в одном комплекте с электродвигателем закреплять зубчатое колесо и полый вал, а также обеспечить большую свободу перемещения колесной пары относительно тягового двигателя. Недостаток конструкции — значительная масса тягового двигателя вследствие развитой части корпуса, образующей опору его на полый вал (рис. 13, д), и мощные компенсирующие и упругие элементы, передающие большой крутящий момент. В групповом приводе крутящий момент от одного электродвигателя или выходного вала коробки передач распределяется редукторами, карданными валами или спарниками по колесным парам одной тележки или экипажной части. Групповой привод с одним электродвигателем на тележку и редуктором применяется у некоторых магистральных тепловозов и электровозов Франции. Групповой привод с карданными валами применяется для маневровых и промышленных тепловозов. За рубежом (Германия, Австрия) он использовался и для магистральных тепловозов с гидропередачей.
Если коробку передач устанавливают на тележку, то привод к осям выполняют без раздаточных редукторов, а осевые редукторы делают одноступенчатыми. Это позволяет уменьшить массу неподрессоренной части. Однако масса тележки в целом значительно увеличивается. Кроме того, создаются тяжелые условия для работы карданного вала, связывающего первичный двигатель с коробкой передач, и возникает потребность в применении гибких трубопроводов, соединяющих коробку передач с системой охлаждения масла. Если коробку передач устанавливают на раму локомотива, то приводы могут быть выполнены с одним общим раздаточным редуктором или с одним раздаточным и одним промежуточным редукторами. В последнем случае неподрессоренная масса колесной пары снижается в результате применения одноступенчатых осевых редукторов. Однако количество карданных валов и редукторов в приводах такого рода на единицу больше, чем в приводах с общим раздаточным редуктором. В практике отечественного локомотивостроения тяговый привод, выполненный по схеме рис. 4.3, в, был применен Коломенским тепловозостроительным заводом для пассажирского тепловоза ТГП50 мощностью 2940 кВт. Сравнивая карданные приводы двух групп, отметим, что по использованию сцепного веса локомотива приводы первой группы лучше.
Групповой привод с одним электродвигателем на тележку применяют в основном для французских локомотивов. Крутящий момент от одного тягового двигателя передается на движущие оси через систему зубчатых колес, объединенных в редуктор, который может быть расположен как внутри, так и снаружи тележки. Во Франции с подобным приводом построены также локомотивы с трехосными тележками, например тепловоз СС72000. В СССР групповой привод был применён на опытных электровозах ВЛ40 и ВЛ83. Тележки локомотивов с таким приводом получаются компактными, с малым моментом инерции относительно вертикальной оси, что важно для улучшения ходовых качеств локомотивов при высоких скоростях движения в кривых и прямых участках пути. К недостаткам подобных конструкций следует отнести сложность тягового редуктора. Кроме того, в эксплуатации наблюдается рост динамических нагрузок в приводе по мере износа бандажей и появления разницы в диаметрах кругов катания колесных пар тележки. Комбинированный тип приводов находит ограниченное распространение. Карданный привод в комбинации со спарниковым механизмом применяют в зарубежных тепловозах малой мощности; тяговый электродвигатель, подвешенный на раме кузова в комбинации с карданным механизмом, установлен в маневровом тепловозе ТЭМ12, тяговом модуле ТЭУ630 Людиновского завода. Последней конструкцией привода достигается полная унификация тележек тепловозов с гидравлической и электрической передачами. Применение электрической передачи увеличивает КПД тепловоза по сравнению с гидравлической. Кроме того, тяговые двигатели локомотива работают в лучших условиях, чем при индивидуальном электрическом приводе колесных пар с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей (снижаются динамические нагрузки, уменьшается воздействие атмосферных условий и т.п.). 9. Тяговые приводы локомотивов с электрической передачей
При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель 7 (рис. 16) опирается жестко одной стороной на ось колесной пары 3 моторно-осевыми подшипниками 7, другой стороной опорным приливом упруго через подвеску 2 — на раму тележки. Подшипник со стороны зубчатой передачи прижат к ступице колесного центра, а в некоторых конструкциях к ступице зубчатого колеса; с противоположной стороны между ступицей колесного центра и подшипником установлено разъемное уплотнительное кольцо. Общее перемещение тягового двигателя относительно оси устанавливается 1 мм. Моторно-осевые подшипники (рис. 17) оборудованы разъемными вкладышами 22 и 24, изготовленными из бронзы марки ОЦС 5-5-5 ГОСТ 613-79. Положение вкладышей в корпусе электродвигателя фиксируется шпонкой 23. Верхние вкладыши 24 установлены в остов двигателя, нижние 22, с вырезом 180x60 мм для подвода смазки, прижаты к верхним корпусами 15 подшипников, у которых есть камеры для размещения смазывающего польстерного устройства. Корпус подшипника крепится к остову электродвигателя четырьмя болтами 21. Во избежание повышенных давлений по краям вкладышей из-за прогиба оси колесной пары расточку внутренней поверхности вкладышей выполняют по гиперболе.
В нижней части масляной ванны корпуса подшипника есть отстойник для конденсата со сливной пробкой 14, а сверху она закрыта крышкой 10 с паронитовой прокладкой. Масляная ванна заполняется через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом марок Л, 3 или С в зависимости от времени года и места экспуатации тепловоза. Кромка заправочного отверстия определяет наибольший уровень смазки, соответствующий объему масла в ванне 6 л. Наименьший допустимый уровень смазки отмечен риской на щупе пробки 13. В целях повышения работоспособности осевых подшипников, особенно при эксплуатации в северных районах, тепловозы с конца 70-х гг. оборудуются электродвигателями ЭД-118Б с циркуляционной системой смазывания. В целом колесно-моторные блоки с электродвигателями ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемы. Циркуляционная система смазывания осевых подшипников обеспечивает циркуляцию масла по замкнутому кругу через вкладыши осевых подшипников. В польстерных камерах вместимостью 5 л каждая размещены польстерные смазывающие устройства, полностью унифицированные с устройствами, применяемыми для электродвигателей ЭД-118А. Камеры левой и правой сторон сообщаются через канал на уровне нижних кромок окон вкладышей. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом, по системе каналов в подшипнике поступает в польстерные камеры, оттуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем, а затем по каналам сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и до скорости движения 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазывание подшипника в основном осуществляется польстерным устройством. Материал вкладышей (бронза) очень дорогой. Всего для шестиосного тепловоза с учетом припуска на обработку заготовки необходимо 720 кг бронзы. Поэтому перспективными являются вкладыши со стальной основой и слоем бабита толщиной 4—5 мм. Моторно-осевые подшипники скольжения обладают рядом существенных недостатков. Они требуют постоянного смазывания жидкой смазкой. В условиях повышенной вибрации трудно избежать утечек масла. Подшипники подвержены износу даже при высококачественной смазке. В эксплуатации необходимо следить за уровнем и качеством смазки. Начиная с конца 90-х гг. XX века локомотивостроительные фирмы Западной Европы и США начали выпускать электровозы и тепловозы с моторно-осевыми подшипниками качения. В отечественном локомотивостроении впервые подшипники качения были установлены в колесно-моторном блоке тепловоза ТЭРА1. Техническими требованиями, разработанными ВНИИЖТ и ВНИКТИ к новым магистральным локомотивам, предусмотрено применение моторно-осевых подшипников качения. Специалистами ВНИКТИ разработан для грузовых тепловозов колесно-моторный блок с осевыми коническими подшипниками качения (рис.18). Колесная пара тепловоза в этом случае состоит из оси, двух обандаженных колес, двух конических подшипников, корпуса подшипника, упругого зубчатого Рис.18. Колёсная пара с моторно-осевыми подшипниками качения: 1 – ось колёсной пары; 2 – обондаженное колесо; 3, 5 – подшипники; 4 – корпус подшипников; 6 – упругое зубчатое колесо тягового привода; 7 – маслёнка; 8 – болт крепления корпуса подшипников; 9 – лабиринтное кольцо; 10, 15 – крышки подшипников; 11,14 – болты крепления крышек подшипников; 12 – проставочное кольцо; 13 – стакан.
подшипника (со стороны тягового редуктора) устанавливается в корпусе, а наружное кольцо подшипника сначала устанавливается в стакан, азатем вместе со стаканом в корпус. Свободные полости подшипниковых узлов и сами подшипники заправляются специальной консистентной смазкой. Внутренние кольца подшипников в сборе с роликами и сепараторами, нагретые до температуры 90—100 °С, устанавливаются на ось колесной пары. Подшипник 5 закрывается с одной стороны крышкой /5, а с другой корпусом 4, а подшипник 3 корпусом 4, крышкой 10 и лабиринтным кольцом 9. Крышки подшипников вместе с корпусом стягиваются болтами 11 и 14, а корпус крепится к тяговому электродвигателю болтами 8. Для дозаправки подшипников на корпусе устанавливаются масленки 7. Осевой зазор подшипников 0,2-0,3 мм регулируется проставочным кольцом 12. Такая конструкция моторно-осевых подшипников применена на тепловозе 2ТЭ25А.
Как показал опыт эксплуатации локомотивов, траверсное подвешивание тяговых двигателей является не лучшим конструктивным решением. Пружины рассчитывают так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор. Однако при движении локомотива электродвигатель совершает колебания, которые могут быть особенно интенсивными при боксований, вплоть до полной осадки пружины. При этом возникают большие ударные нагрузки, которые передаются на раму тележки, корпус двигателя и зубчатую передачу. Они могут стать причинами дефектов кронштейнов подвески тяговых двигателей на раме тележки, проворота шестерни или дефектов зубьев, повышенной вибрации щеточного аппарата и др. Уменьшить нежелательные явления можно, если применить в подвешивании пружины с нелинейно нарастающей жесткостью или резинометаллические блоки. В траверсном подвешивании прилив тягового двигателя, которым он опирается на верхнюю балку траверсы, перемещается при движении как в продольном, так и в поперечном направлениях. Кроме того, при колебаниях может произойти его отрыв от поверхности контакта. Все это вызывает интенсивный износ трущихся деталей. В этом отношении более совершенна конструкция маятникового подвешивания тягового двигателя, которую применяют в электровозах ВЛ80, ВЛ80К и ВЛ10. В этой конструкции кронштейн коробчатого типа прикреплен болтами к тяговому электродвигателю и расположен между резиновыми шайбами, надетыми на подвеску. Головку подвески с запрессованной втулкой из марганцовистой стали ПЗЛ валиком крепят к кронштейнам рамы тележки. Крутящий момент двигателя передается парой зубчатых колес. Меньшее зубчатое колесо (шестерня) 5 (см. рис. 16), напрессованное с гарантированным натягом 1,3—1,45 мм на конический хвостовик вала якоря двигателя, находится в Зубчатая передача при опорно-осевом подвешивании двигателя работает в тяжелых условиях переменных режимов работы и динамических нагрузок. Ухудшению условий работы способствует деформация оси и вала якоря при консольном креплении шестерни, а также перекос остова двигателя относительно оси колесной пары вследствие зазоров в моторно-осевых подшипниках, которые в эксплуатации могут достигать более 3 мм. Перекос зубчатых колес приводит к неравномерному распределению нагрузки по длине зуба и к чрезмерной концентрации напряжений в некоторых точках. Компенсировать влияние этого перекоса можно, если выполнить зуб по длине в виде трапеции, Например, у зубьев шестерни тяговых электродвигателей тепловозов ТЭМ2У и 2ТЭ10В сделан скос 0,24 мм. Вследствие тяжелых условий работы зубчатых колес их изготовляют из легированных сталей. Штампованные заготовки для шестерни выполняют из хромоникелевой стали 12Х2Н4А или 20Х2Н4А, а зубчатого колеса из стали 45ХН ГОСТ 4543-71. Зубья ведущей шестерни цементируют на глубину (после шлифования) 1,6—1,9 мм и подвергают поверхностной закалке до твердости HRC 60; твердость сердцевины зуба и обода должна быть HRC 30—45. Рабочую поверхность зубьев ведомого колеса закаливают токами высокой частоты на глубину 1,5—3 мм, при этом твердость закаленного слоя доводится до HRС 55—65, а твердость сердцевины зуба и обода колеса HRC 26—32. После закалки и шлифования профиль зуба и впадину шестерни и колеса проверяют магнитным дефектоскопом на наличие трещин. Для повышения усталостной прочности впадины зубьев упрочняют накаткой. Чтобы увеличить прилегание зубьев шестерни и колеса, зубчатую пару перед сборкой подвергают заводской прикатке на стенде под нагрузкой. В конструкции кожуха тягового редуктора необходимо предусмотреть прочность и герметичность всех соединений. У кожуха редуктора тепловоза 2ТЭ116 улучшена герметизация соединения горловины и сальникового уплотнения со стороны моторно-осевого подшипника. Одним из эффективных направлений увеличения долговечности зубчатой передачи может быть применение упругих зубчатых колес. Конструкции упругих зубчатых колес тяговых передач разнообразны. Одна из таких конструкций применяется в тяговом редукторе тепловозов 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116 (рис. 20, а). Крутящий момент от ведущей шестерни передается через зубчатый венец б, упругие резиновые элементы 4, 10 и диски 8, жестко связанные со ступицей 2 зубчатого колеса болтами 3, на ось колесной пары. У зубчатого колеса упругие элементы разной жесткости двух типов. При малом крутящем моменте работают восемь мягких элементов 4. С увеличением крутящего момента венец поворачивается, и при угле поворота примерно 1° вступают в работу восемь более жестких элементов 10. Упругие элементы закреплены стопорными кольцами и закрыты стопорными дисками 7. Бочкообразные ролики 9 центрируют венец относительно ступицы. Зубчатый венец изготовляют из стали 45ХН.
Рис.20. Упругие зубчатые колёса: 1 – палец; 2 – ступица; 3 – болт; 4,10 – упругие резиновые элементы; 5 – втулка; 6 – зубчатый венец; 7 – стопорный диск; 8 – диск; 9 – ролик.
Упругие резиновые элементы применяют и в конструкциях самоустанавливающихся зубчатых колес. Эти конструкции (рис. 20, б) отличаются одна от другой устройством резинометаллических блоков. Зубчатый венец центрируют по сферической поверхности ступицы. В качестве упругих элементов кроме резины используют пружины, рессорные пакеты. В зубчатом колесе электровоза ВЛ8 (рис. 20, в) упругими элементами являются девять комплектов двухрядных пружин. Шестерню выполнить упругой значительно сложнее вследствие ее ограниченных размеров.
Резиновые блоки работают на сдвиг, передавая крутящий момент с зубчатого колеса на колесную пару, а также на сжатие от веса двигателя и динамического воздействия пути. Для того чтобы переменные нагрузки не вызывали растяжение резины, резиновые блоки устанавливают с предварительным сжатием до напряжения 2,5-105 Па. Резиновые блоки подбирают с одинаковой характеристикой на сжатие во избежание появления эксцентриситета между осью колесной пары и полым валом. Описанное упругое подвешивание конструктивно сложнее обычного, однако эффективно снижает динамические нагрузки, действующие как на привод, так и на путь. Вертикальные ускорения двигателя в плоскости оси колесной пары при скорости 100 км/ч в 5 раз ниже, чем при жестком подвешивании, а горизонтальные ускорения меньше в 6 раз.
|
Конструкция системы охлаждения дизелей-4 тепловозов с кузовом вагонного типа должна обеспечивать возможность дозаправки системы водой без подъема обслуживающего персонала на крышу локомотива.
Привод с карданными валами подразделяют на две группы. Приводы первой группы характеризуются тем, что все движущие оси локомотива связаны единой системой карданных валов (рис. 14). Ко второй группе относятся приводы, рассчитанные на независимое обслуживание каждой тележки. В этом случае гидравлическая коробка передач может быть расположена как на раме тележки, так и на раме локомотива.
Спарниковые приводы (рис. 15) с отбойным валом используют для промышленных и маневровых локомотивов небольшой мощности, например тепловозов ТГМ23 Муромского завода. Привод этого типа отличается простотой и надежностью в работе, однако применение его ограничено специфической конструкцией экипажной части и невозможностью использования унифицированных узлов и деталей.
Полъстерное устройство (рис. 17) подает смазку к узлу трения с помощью польстерного пакета (фитиля) 16, собранного из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока. Польстерный пакет закреплен в подвижной коробке 20 так, что рабочий торец пакета выступает на 16± 1 мм над кромкой коробки. Коробка для возможности перемещения без перекосов и заеданий в направляющих 2 корпуса подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами: по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и может свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом винтовыми пружинами постоянно поджимается усилием 40—60 Н через окно во вкладыше 22 к шейке оси колесной пары.
Конструкция упругой опоры тягового двигателя на раму тележки представлена на рис. 19. Это подвешивание называют траверсным. Траверса состоит из нижней 5 и верхней 2 балок, между которыми расположены четыре пружины 3, предварительно затянутые усилием около 40 кН при помощи стяжных болтов 4. Через крайние пружины и кронштейны 1 поперечных балок рамы тележки пропущены направляющие стержни 9, которые снизу фиксируются от выпадания при помощи планок 8, закрепленных болтами 6 с гайками 7. Упругая подвеска двигателя к раме тележки смягчает удары, передаваемые на раму при колебаниях двигателя во время движения.
