Крах русского проекта

 

Чем больше Хуго Юнкерс думал о своей «авантюре» в России, тем больше склонялся к мысли, что русские его надули. Ведь когда он вносил предложение о развертывании производства его самолетов, речь шла о большом их количестве, о двух авиазаводах в Москве и Петрограде. Только при большом заказе себестоимость каждой машины будет меньше, а его прибыль больше. Но потом отпал авиазавод в Петрограде, а его усыпила высокая цифра ежегодного заказа для авиазавода в Филях – 300 машин. Почти ежедневно завод должен был выпускать один новый самолет. Эту цифру подтвердило Правительство СССР, утверждая контракт. А что же получилось в реальности? Заказывали всего по двадцать машин. За первый год смогли выпустить всего 109 самолетов, за второй – 59 и за третий – 36. Как он мог вкладывать деньги в крупносерийную производственную оснастку при таких мизерных заказах?

Наверное, он что-то сделал не так при заключении контракта. Уже через год работы завода в Филях начались нарекания русских. То им не нравились характеристики его самолетов, то они жаловались на задержки плана выпуска. Потом они возмущались, что он не организовал на заводе в Филях заготовительные цехи и производство деталей самолетов, а привозит детали из Дессау. Позиция русских ему понятна. Они хотят освоить полный цикл производства современных металлических самолетов, а потом сказать ему: «До свидания». Но при тех заказах самолетов, какие он получил от русских, ему гораздо дешевле изготовить небольшое количество деталей в Дессау на отлаженном оборудовании и привезти их в Фили, чем организовывать здесь их производство с нуля. Был бы ежегодный заказ в 300 самолетов, как записано в контракте, тогда и детали заготавливали бы здесь. То же самое относится и к двигателям. Ему не выгодно организовывать их производство в Филях опять из-за мизерных заказов, дешевле купить их в Германии и привезти.

Получился замкнутый круг – русские хотели получить все секреты производства металлических самолетов и современных двигателей, но при этом заказывают слишком мало самолетов и довольствуются только сборочным заводом в Филях. Недавно русские грозили, что больше не дадут заказов, пока он полностью не выполнит все свои обязательства по контракту. Он ответил грозным письмом в Правительство СССР об отсутствии утвержденных планов выпуска самолетов в Филях, но ответа не последовало.

Что делать с заводом в Филях? Хуго сидит за своим большим письменным столом в роскошном кабинете в Дессау и нервно крутит карандаш. Положение в Филях аховое, тем более что русские остались единственными заказчиками продукции этого завода. Правительство Германии гарантировало ему заказ пятидесяти истребителей, построенных им в Филях, а купило их у Фоккера в Голландии. Завод в Филях без заказов чахнет. Еще перед Рождеством, когда был заказ, там работало 1165 человек, а сейчас, весной 1925 года, 154 немецких специалиста вернулись в Германию, а на заводе продолжают работать только тридцать русских.

Хуго судорожно думал, в чем он дал промашку. Наверное, надо было заключать контракт с русскими на производство конкретного типа самолета, выбранного и испытанного ими, с гарантированной оплатой первого и большого заказа.

А ведь как хорошо все начиналось тогда в феврале 1922-го, когда подписывали Протокол о намерениях с русскими. Тогда же договорились о создании совместной авиакомпании для воздушных перевозок в России на самолетах Юнкерса. Junkers Luftverkehr Russland открыла в Москве свое представительство, и Франц Кисснер возглавил его. Приближалось открытие Всероссийской промышленной ярмарки в Нижнем Новгороде, и первую линию решили проложить туда из Москвы. Авиакомпания Юнкерса уже освоила маршрут Берлин – Кёнигсберг. Когда подписывали соглашение, Хуго мечтал о продлении этой трассы до Москвы. Но его опередили немецкие конкуренты. В канун 1 мая в Москву прилетел «фоккер» F-III немецко-русской авиакомпании «Дерулюфт», получившей права на выполнение полетов по маршруту Кёнигсберг – Каунас – Смоленск – Москва.

Юнкерсу пришлось довольствоваться маршрутом Москва – Нижний Новгород и то временно, пока будет работать ярмарка. В пробный полет пассажирский F-13 отправился 29 июля, а через два дня начались регулярные полеты самолетов Юнкерса в небе России. За два месяца успели выполнить 58 рейсов и перевезти 228 пассажиров.

А что же дальше? Франц Кисснер в ноябре добился от российских властей права на пролет с посадками самолетов Юнкерса из Швеции в Иран. Начали с освоения южной части трассы Москва – Тифлис с посадками в Орле, Харькове, Ростове, Новороссийске и Батуми. Доставка пассажиров из Москвы в Тифлис началась 1 июня 1923 года и занимала два дня с ночевкой в Ростове. Выяснилось, что летать из Ростова над Черным морем и Кавказским хребтом опасно. Через два месяца проложили маршрут по суше из Ростова через Армавир, Минеральные Воды, Владикавказ, Грозный, Махачкалу, Баку и Евлах в Тифлис. Думали из Баку дальше летать в Иран. Авиалиния Москва – Тифлис компании Junkers Luftverkehr Russland функционировала до октября 1923 года. Перевезли 1231 пассажира и около четырех тонн почты и грузов.

На летний сезон 1924 года планировали открыть из Москвы северную линию, чтобы соединиться с маршрутами по странам Балтики авиакомпании «Osteuropa Union», а также линию Ленинград – Хельсинки. Но Правительство СССР разрешения не дало. Так и пришлось самолетам Юнкерса в этом году довольствоваться чартерными рейсами. Они выполнили более 900 полетов и перевезли около четырех тысяч пассажиров. На этом и закончилась деятельность авиакомпании в Советском Союзе. В это время был подписан контракт Юнкерса с Иранским правительством о создании авиакомпании Junkers Luftverkehr Persien для авиаперевозок в Иране и на Среднем Востоке. Три самолета Юнкерса покинули Советский Союз и из Баку перелетели в Тегеран. Туда же отправилась основная часть сотрудников немецко-русской авиакомпании, остальные вернулись в Германию. А освоенной Юнкерсом авиационной трассой из Москвы в Баку воспользовалась недавно созданная российская авиакомпания «Укрвоздухпуть». Обо всем этом с горечью вспоминал Хуго Юнкерс, сидя в своем кабинете и нервно вращая карандаш правой рукой на полированной поверхности большого письменного стола.

Вот теперь надо бросать авиазавод в Филях. Конечно, в его бизнес с русскими вмешалась большая политика. Германия обратила свой взор на запад. Локарнская конференция в Швейцарии с 5 по 16 октября 1925 года дала гарантии незыблемости ее западных границ. Западные страны признали Германию великой и равноправной державой, ввели ее в Лигу Наций и предоставили ей постоянное место в Совете Лиги Наций. После приема в «клуб» западных стран и отмены запретов на подготовку вооруженных сил отпала острая необходимость в дружбе и сотрудничестве с Россией. Германское правительство прекращает все инвестиции в авиационный завод в Филях и отказывает самолетостроительной компании Юнкерса в кредитах. Мало того, пользуясь тем обстоятельством, что контракт с правительством Советского Союза подписывало не оно, а Юнкерс, с него потребовали вернуть банкам все предыдущие кредиты в сумме 12 миллионов рейхсмарок, полученные им на создание завода в Филях. Хотя всем было хорошо известно, что именно правительство Германии всяческими обещаниями поддержки в 1922 году втравило Юнкерса в эту «русскую авантюру». А теперь, когда завод в Филях надо бросать, его сделали крайним, и он за все должен заплатить. Ясно, что его хотят сожрать. Уж больно привлекательным и легкодоступным кажется его консорциум некоторым влиятельным магнатам и их лоббистам в правительстве. Самый верный инструмент для этого – создать финансовые трудности.

Не на того напали! Хуго едет в Берлин, обивает пороги и надрывает горло и сердце. В ответ слышит: «Это только проблема вашей частной компании, уважаемый профессор Юнкерс. Правительство рекомендует вам подать в отставку с поста финансового директора».

Хуго понял, что его положили на лопатки, когда он нигде не смог взять заем, чтобы выдать зарплату шести тысячам своих работников. В правительстве ему дали понять, что заем он получит только в обмен на акции его компаний. В конце октября 1925 года он подписал передачу правительству 80 % акций авиакомпании Junkers Luftverkehrs A.G и 66 % акций самолетостроительной компании Junkers Flugzeugwerke A.G.

Удара такой тяжести судьба ему еще не преподносила. Конечно, он обо всем рассказал Терезе. Она говорила, что сейчас такое время, когда всем немцам очень тяжело. Но эта черная полоса пройдет. У него такая мощная основа его новаторских предприятий и преданных ему специалистов высшей квалификации, что он обязательно скоро опять будет много зарабатывать и выкупит свои акции. Тереза нежно гладила его седые волосы и улыбалась. И Хуго ей верил.

Действительно, даже в этом году он так много сделал, чтобы развить и упрочить свою империю. Пассажирские линии контролируемых им авиакомпаний с его самолетами опоясали всю Европу, Южную Америку и Средний Восток. Все это направление он доверил Заксенбергу, который возглавляет Luftverkehrs. Сам же он сосредоточился на обеспечении авиакомпаний своими эффективными самолетами и на общем руководстве консорциума. Производство пассажирского F.13 шло по нарастающей – выпустили 68 машин. В этом году он организовал в Дессау два новых отдела – грузовых перевозок и воздушной пестицидной обработки полей. Они разрабатывали идеологию создания специализированных самолетов и определяли их оптимальные параметры. Юнкерс также организовал отдел аэрофотосъемки, и в Дессау разработан новый усовершенствованный метод картографирования с воздуха.

Гордостью Хуго было организованное им в Дессау в этом, как оказалось, злополучном году летное училище «Школа пилотов самолетов Юнкерса». Ее главной задачей была подготовка командиров и штурманов его пассажирских самолетов. Их тренировки в ночных полетах, в условиях ограниченной видимости, в тумане и дожде, в зимнее время при морозе и снегопаде повышали безопасность полетов на его самолетах. Безотказности самолетов и регулярности их вылетов Хуго уделяет особое внимание, организуя целую сеть технических станций по обслуживанию и ремонту на всех трассах его авиакомпаний.

Он, кажется, делал все, чтобы выжить в эти трудные времена, чтобы получить новые заказы на свои самолеты. В Германии продать самолет было очень трудно. Юнкерс начинает переговоры с правительством Турции об организации там авиакомпании с Техническим центром обслуживания самолетов в городе Эскисайр, юго-восточнее Истанбула и западнее Анкары. Были организованы пробные и демонстрационные рейсы его самолетов в Турции. Но правительство Турции настаивало на строительстве второго, настоящего авиазавода для производства самолетов Юнкерса, надеясь создать собственную авиационную индустрию. При поддержке правительства Германии 15 августа 1925 года был подписан контракт между Юнкерсом и правительством Турции об основании компании Turkische Flugzeug– und Motoren AG (TOMTAS), 50 % акций которой принадлежали Юнкерсу, а другие 50 % – Авиационному обществу Турции. Компания TOMTAS должна за два года построить авиационный завод в Кайсери, юго-восточнее Анкары, и обучить турецких рабочих. Юнкерс обеспечивает выпускаемые самолеты моторами, организует их производство и использует свои патенты. Срок действия контракта – 40 лет. Производительность завода – 250 самолетов в год. Правительство Турции обязалось по контракту покупать военные самолеты только у TOMTAS. Турецкий контракт был очень похож на русский, с не меньшими рисками. Но это был хоть какой-то выход из застоя и надежда сохранить серийное производство самолетов в Дессау. Он назначает Ганса Заксенберга своим представителем в компании TOMTAS.

Юнкерс начинает строить на площадке авиазавода Кайсери сразу четыре своих больших металлических ангара. Но через два года функционировать будут только два. Он доставляет в Кайсери 20 самолетов А-20 для переоборудования в боевые с пулеметом в задней кабине и кассетами для бомб. Через два года все эти машины будут проходить в Кайсери регламентное обслуживание. Кроме этих двадцати машин, Юнкерс продает Турции 64 А-20 в гражданском исполнении. Это очень хорошая сделка, но и она не спасает от банкротства.

 

Когда Юнкерс отдал правительству 80 % акций своей авиакомпании Luftverkehrs A.G, он потерял не только контроль над воздушными перевозками, но и лишился безотказных покупателей своих пассажирских, почтовых и грузовых самолетов. Теперь он должен конкурировать на открытом рынке самолетов с Дорнье и Мессершмиттом.

В ноябре Юнкерс вынужден передать свой пост председателя Совета директоров самолетостроительной компании Junkers Flugzeugwerke A.G в Дессау назначенному правительством доктору Шлибену. Финансовым директором правительство назначило Вильгельма Штабена. Теперь с этими двумя Хуго обязан согласовывать все свои решения. Более того, уже намечались слушания в суде всех аспектов бизнеса Юнкерса в Филях и его финансовой деятельности. Но при новом руководстве финансовое положение компании становилось еще хуже. Заказчиков на самолеты было очень мало. К концу 1926 года долг компании возрос до семи миллионов рейхсмарок. Новые руководители предлагали сократить персонал и превратить большой серийный авиационный завод в Дессау в небольшой опытный.

Давление правительства все увеличивается. Печальная судьба профессора Юнкерса широко обсуждается в германской и европейской прессе. Перед Рождеством 1926 года Хуго решает положить этому конец, даже ценой огромных потерь и будущих обязательств. В обмен на обретение снова полного контроля над своими компаниями он соглашается продать правительству оставшиеся у него 20 % акций авиакомпании Junkers Luftverkehrs A.G, выплатить в казну один миллион рейхсмарок и отдать самолетов на сумму два миллиона рейхсмарок. За это ему отдают 66 % акций его самолетостроительной и моторостроительной компании.

С нового 1927 года Хуго Юнкерс опять частный самолетостроитель, не зависимый от правительства. С русскими ему осталось рассчитаться всего ничего – привезти из Швеции в Фили и собрать восемь трехмоторных бомбардировщиков ЮГ-1. И на этом его обязательства перед русскими закончатся, и можно будет вывозить с завода в Филях сборочную оснастку, материалы и инструмент.

В марте последний из заказанных ЮГ-1 после заводских летных испытаний разобрали, упаковали в контейнеры и отправили военным морякам Балтики. В конце лета о работниках Юнкерса здесь напоминал только установившийся порядок и привычный ритм работы. Уже год с лишним завод в Филях содержался на деньги советского правительства, и директором там был уже не немец Шуберт, а русский Горбунов. Он уже начал подготовку серийного производства двухмоторного бомбардировщика Туполева ТБ-1. Авиационный завод в Филях переименовали 8 февраля 1928 года. Теперь он назывался Завод № 22 «Десять лет Октября».