ГЛАВА 5. 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война

 

1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. До нас стала доходить информация о действиях немецкой авиации, об их пикирующих бомбардировщиках «Юнкере» Ju-87 и Ju-88.

Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из последних осенних дней он допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что-то считал на логарифмической линейке. Утром он положил передо мной лист кальки с наброском двухмоторного самолета: «Рисуй!» На мой немой вопрос — объяснил: «Ситуация изменилась. Врагом № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый боевой самолет для действий на линии фронта и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметичной кабиной, но он должен обладать скоростью большей, чем скорости истребителей, то есть не менее 600 км/ч. Конечно, он должен быть пикировщиком, и все, что мы проработали для «ПБ», сохраняет свою силу и для «фронтового самолета».

 

Хотелось бы особо обратить внимание на эту ситуацию. Практически все самолеты А. Н. Туполева начинались разработкой в ОКБ и были «придуманы» Туполевым и его помощниками, а не по стандартной технологии, когда предполагалось, что военные в своих управлениях и институтах ВВС создают «тактико-технические требования» (ТТТ), передают их в промышленность и сопровождают разработку, пресекая или контролируя отступления от их требований. Для того чтобы предложить новый самолет и убедить военных в необходимости такого самолета, нужно глубокое понимание и постоянное отслеживание стратегии и тактики боевых действий, понимание военно-политической ситуации в мире, обобщение опыта использования авиации в других странах и армиях. Словом, нужно просто обладать даром «предвидения» технического развития, что было присуще Туполеву и передано им своим ближайшим сотрудникам.

Кроме указанных выше, были и соображения личного порядка. Спроектировать, построить и испытать четырехмоторный «ПБ» можно было, в лучшем случае, за два года. В современной ситуации это поздно, да и нам «сидеть» этот срок ни к чему. Как показал опыт, дальний бомбардировщик, самолет «102», который В. М. Мясищев начал проектировать раньше, чем мы даже стали думать о «ПБ», полетел лишь осенью 1941 года; самолеты же Ту-2 к тому времени строились серийно.

Небольшой фронтовой бомбардировщик весом 15–18 тонн можно было спроектировать, построить и испытать за год. Собрался «актив» группы. Дали проекту шифр «ФБ» по нумерации АНТ, это был 58-й самолет. Какое совпадение! Нас всех обвиняли по 58-й статье УК РСФСР. Начали работу над аванпроектом потихоньку от кураторов и, когда он был готов, написали от имени А Н. Туполева письмо И. В. Сталину с обоснованием предложения.

 

 

_{Предварительная компоновочная схема самолета ФБ-АНТ-58}

Как всполошилось начальство! По существу они были согласны, но ведь нужно было передокладывать предложения Туполева Сталину и Берия, которые только что утвердили проект самолета «ПБ».

Прошло месяца три-четыре. И вдруг в начале 1940 года мы узнаем, что проект «ФБ» принят ЦК КПСС и СМ СССР. Нам предложено форсировать работу».

Решение это далось нелегко Первоначально предложение Туполева было отклонено. Туполев настаивал. «Подумайте…» — Туполев настаивал перед Берия и Сталиным. Спустя некоторое время Берия вызвал Туполева и сказал, что «мы подумали и решили пойти вам навстречу. Сначала сделайте двухмоторный бомбардировщик, а потом сразу же четырехмоторный».

5 марта 1940 года начальник ВВС КА комкор Смушкевич обращается к Народному Комиссару Обороны СССР Маршалу Советского Союза К. Е. Ворошилову по вопросу о постройке «ФБ»:

«ОТБ НКВД разработан проект пикирующего бомбардировщика «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), предназначенный в основном для действий в зоне фронтовой полосы по близким тылам противника; самолет вооружен шестью пулеметами LUKAC, берет в нормальном варианте 2000 кг бомб… Самолет рассчитан под двигатель М-120. Предусмотрена временная замена М-120 на АМ-35. Конструкция самолета металлическая… Учитывая большую потребность ВВС КА в таком самолете, прошу вашего ходатайства перед правительством о включении в план опытного строительства на 1940 год постройку пяти экземпляров опытных образцов самолета «ФБ» со сроками:

— 1-й экземпляр с АМ-35 к 01.10.40 г.;

— 2-й экземпляр с М-120 к 01.01.41 г.;

— остальные экземпляры к 01.02.41 г.

Возможной базой постройки опытных экземпляров может стать завод № 156 НКАП».

Самолету «ФБ» дали официальный шифр «103».

«100» — высотный двухмоторный истребитель В.М Петлякова.

«101» —? (какое-то предложение Д. Я. Томашевича).

«102» — дальний двухмоторный бомбардировщик В. М. Мясищева.

«103» — фронтовой бомбардировщик А. Н. Туполева.

23 февраля 1940 года, в День Красной Армии, мы навсегда простились с болшевским лагерем, с моряками и артиллеристами и «переехали» в тюремных «воронках» на завод № 156 в тот же корпус, где когда-то в 1932 году я начинал свою работу в авиации.

В корпусе бывшего КОСОС ЦКБ-29 (так официально называлась наша организация) заняло верхние этажу.

7-й этаж — столовая, служебные помещения охраны;

5-й и 6-й этажи — в одной стороне наши спальни, в другой — рабочие помещения;

3-й и 4-й этажи — основные рабочие помещения.

Нашу группу разместили в «дубовом» конференц-зале на 6-м этаже, превратив его в спальню. В самом дальнем углу у торцевой стены стояла койка А Н. Туполева, рядом — моя, у нас общая тумбочка.

На крыше здания была устроена прогулочная площадка для заключенных конструкторов. Она была ограждена колючей проволокой и вошла в историю ОКБ под названием «обезьянник» С нее прогуливавшиеся под охраной заключенные могли видеть Москву, а многие — и свои дома.

Начался новый этап работы над самолетом — рабочее проектирование. В состав группы вливались новые и новые люди (и заключенные, и в основном вольнонаемные).

В целях пополнения численности группы А. Н. Туполеву руководством ОТБ было предложено составить пофамильный список тех сотрудников, которых он хотел бы видеть в своей группе. При этом возникал вопрос: если указанный в списке человек арестован, то это может быть для него лучший вариант, а если — на свободе, не посадят ли его? В конце концов Андрей Николаевич при активном участии своих коллег составляет такой список. НКВД разыскивает всех по лагерям и тюрьмам необъятного СССР и привозит их в Москву; часть новых сотрудников переводят из других групп СТО.

Будущего Главного конструктора ракетно-космических систем С. П. Королева привезли из Колымы на улицу Радио еле живого, с разбитой челюстью. Д. С. Маркова, будущего главного конструктора самолетов Ту-2, Ту-16, Ту-104, Ту-22, Ту-22М сняли с эшелона на пути в сибирские лагеря. А. М. Черемухина перевели из группы В. М. Мясищева. Появляются в группе и Б. А. Сауке, Г. А. Озеров, Н. И. Базенков, И. Г. Неман, Е. К. Стоман, Л. Л. Кербер.

Создавались нормальные специализированные конструкторские бригады.

Моя бригада оставалась бригадой общих видов, но в отличие от бригад такого типа, ранее существовавших в других КБ, она постепенно становилась организационно-техническим штабом. С одной стороны, это объяснялось тем, что А Н Туполев в основном считал нашу бригаду своей штаб-квартирой, в своей комнате практически не сидел, а находился главным образом у нас, поэтому все распоряжения по самолету исходили из нашей бригады.

Мы отвечали за общий вид, за внешние контуры самолета; мы выпускали теоретические чертежи всех элементов самолета и вели их натурную увязку с плазовым цехом. В нашей бригаде велась разработка силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, и А. Н. Туполев вместе с А.М Черемухиным — начальником отдела прочности, а иногда вместе с ведущими начальниками бригад (Н. И Базенков — центроплан, И. Г. Неман — фюзеляж, Н. С. Некрасов — оперение, Б. А. Сауке — крыло, Д. С. Марков — управление) подолгу ежедневно сидели в бригаде.

Мы отрабатывали кинематическую и силовую схему шасси, компоновку установки двигателя, размещение в центроплане радиаторов и т. п.

С другой стороны, мы начали строить деревянный макет. Начали вести натурную увязку и конструкции, и размещения всего оборудования. Все взаимные неувязки между конструкторскими бригадами стали разрешаться только у нас, и на любые сдвиги элементов конструкции давали разрешение только мы. Такое положение закрепилось Андреем Николаевичем и на все будущее время нашей совместной работы.

Андрей Николаевич проводил на макете очень много времени. Часто поздно ночью в темном цехе можно было видеть, как он перочинным ножом что-то режет на макете (значит, ему что-то не нравилось).

Установка оборудования на макете делалась инженерами нашей бригады (естественно, с помощью рабочих-столяров), чтобы никакие «ведомственные» интересы различных бригад не нарушали общей целесообразности.

Области самолета, которые было трудно смакетировать, мы вычерчивали в бригаде в натуру и чертежно размещали там оборудование и конструкцию. Иногда бывало все ясно и по двум проекциям, но Туполев очень сердился, когда не было третьей проекции, и мы скоро привыкли к этому требованию, как к закону.

Такое сосредоточение информации в одном месте позволяло Главному конструктору обдумывать решения всесторонне, выходить в конструкторские бригады с этими решениями. А потому все они, за очень редким исключением, были оптимальными; укреплялся авторитет Главного, хотя для Андрея Николаевича это и не было нужно.

Этот принцип штаба мы сохраняли в бригаде (позже — отдел общих видов, отдел технических проектов) в течение 35 лет.

Начался выпуск рабочих чертежей, началось изготовление самолета, и поздней осенью 1940 года он был готов. Его перевезли на аэродром НИИ ВВС под Щелково (в Чкаловскую), состыковали, и в ясный зимний день начала 1941 года он взлетел. Вели самолет летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков и штурман Акопян.

Это был радостный незабываемый день. После приземления самолета мы (нас было человек 10–12) во главе с Туполевым, иззябшие, с окоченевшими руками и ногами, весело бежали, буквально бежали, чтобы разогреться, в офицерскую столовую. К сожалению, «отметить» было нельзя, хотя охрана не скрывала радостного сочувствия к нам. Несколько генералов ВВС из НИИ подошли к нам и поздравили; начальство НКВД ни в этот день, ни позже этого не сделало.

Самолет «103» начал летать необычно часто. Летными испытаниями руководил Евгений Карлович Стоман, обязанности ведущего инженера от нас выполнял Алексей Михайлович Черемухин. От НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц, ведущим старшим техником — И. Х. Петров.

Почти каждый полет приносил радость — скорости снимались все больше и больше. 600 км/ч (расчетная), 615, 625, 640!!! Истребители Яковлева и Микояна имели меньшую скорость. На аэродроме техники прозвали самолет «щукой». Он действительно был похож на щуку.

Здесь необходимо сделать отступление назад.