ГЛАВА 19. Немалые усилия предпринял Сергей Михайлович в области внешнеторговой деятельности гражданскими самолетами ОКБ Туполева.

 

Немалые усилия предпринял Сергей Михайлович в области внешнеторговой деятельности гражданскими самолетами ОКБ Туполева.

В советское время вопрос продажи, точнее передачи, самолетов за границу имел политическое значение. По существу, наличествовал «бартер»: нам — бананы, помидоры, мануфактуру, мы — самолеты. И отношение к поставкам такое же, как к ширпотребу, поставили самолет — и дело с концом. Оказалось, совсем не так. Самолет надо уметь готовить к вылету; на нем множество систем и приборов, что-то отказывает, самолет перестает летать. Как быть? Означает ли это, что поставили некачественную продукцию и надо после каждого отказа возвращать самолет?

Первыми поставили самолеты Ту-104 в Чехословакию в конце 1957 года. Чехи живут в центре Европы, знакомы с западноевропейскими методами эксплуатации. Посыпались жалобы, вопросы: где техническое сопровождение, как решать материальное обеспечение? Все вопросы к КБ.

В ОКБ поставками занимался отдел эксплуатации И Н. Каштанова, подчиняющийся Д. С. Маркову. Каштанов, человек сугубо военный, пришедший в КБ из ВВС, человек аккуратный, пунктуальный. Его задача — сдать самолет заказчику строго по перечню со всеми причитающимися средствами обслуживания, инструментом, запасными частями. Дальше — отслеживать, то есть, если отказал какой-то прибор, прислать новый бесплатно. Отказы случались часто, поскольку Ту-104 имел множество деталей и агрегатов с Ту-16, военной машины, для которой многое делалось заново и многое еще не было отработано. В Чехословакию было поставлено 4 самолета. В других социалистических странах Ту-104 не было. Но и эти машины, их зарубежная эксплуатация преподали серьезный урок сложности, важности и ответственности нового начатого дела — экспорта авиационной гражданской техники.

Поэтому с появлением самолета Ту-124, первого в мире реактивного самолета для местных линий, созданного в виде копии Ту-104 в масштабе 0,7, проблему надо было решать радикальным образом. Так как поток отказов по Ту-104 шел по самым разным системам и причины, вызывавшие отказы, относились к комплексным проблемам и затрагивали в том числе принципиальные компоновочные решения, то Андрей Николаевич поручает эту работу Сергею Михайловичу.

В своем отделе отец привлекает к решению экспортных задач Анатолия Ивановича Автоманова, в то время ведущего инженера самолета Ту-124Ш (вариант самолета для обучения штурманов). Анатолий Иванович имел за плечами опыт работы в каркасном отделе, хорошо освоил проблемы функционирования сложного оборудования на примере прицельно-навигационного комплекса Ту-22 (на Ту-124Ш). Забегая вперед, скажу, что опять отец угадал в нем прекрасного специалиста и хорошего организатора. Буквально на следующий год у Автоманова была уже группа сотрудников, затем — бригада, отдел, а потом и самостоятельное подразделение и передовые позиции ОКБ в решении экспортных задач. Здесь и далее изложение приводится по воспоминаниям А. И. Автоманова.

А пока на демонстрационном рейсе самолета Ту-134 в Венгрию, а потом в Чехословакию летит делегация ГКАТ, возглавляемая С. М. Егером. В каждой стране — встречи, совещания со специалистами, пресс-конференции, показательные полеты — презентации самолета, как говорят сейчас.

Сергей Михайлович осмысливал и запоминал все замечания, претензии, пожелания. Поднимаются совершенно новые для ОКБ вопросы трудоемкости технического обслуживания, ресурса двигателя, шумов самолета на местности. Автоманов собирает эксплуатационную литературу западных авиакомпаний.

В Венгрии Сергей Михайлович встречает своего старого товарища по совместной работе в заключении — К. Сциларда (Карлушу, как говорил отец). Встреча очень тронула отца, он часто и с особой теплотой вспоминал это событие. Не без помощи Сциларда у туполевского КБ завязались дружеские отношения с венгерской авиакомпанией Malev и продолжались длительное время.

По приезде в Москву Сергей Михайлович ставит Автоманова во главе небольшого коллектива, создает группу экономических расчетов В. П. Гальковского, организует перевод привезенных методик стоимости технического обслуживания, летного часа, организации регламентных работ. До этого момента вся литература по эксплуатации авиатехники была закрытой.

Начинаются серьезные расчеты экономичности и эксплуатационной технологичности отечественных пассажирских самолетов. Под руководством Автоманова в отделе техпроектов создается теперь уже бригада в составе:

— группа конъюнктуры с задачами анализа рынка и определения облика нового самолета;

— группа поставок (разработка технических условий на поставку самолетов за границу);

— группа эксплуатации проданных за рубеж самолетов (оказание технической помощи в связи с отказами материальной части, срочные поставки запчастей, оказание инженерных услуг);

— группа протокола и рекламы.

Бригада начала с исследований рынка перевозок в СССР. Проанализировали расписания полетов и протяженность маршрутов всех 19 территориальных управлений «Аэрофлота», создали сводную карту интенсивности пассажиропотока. Были определены две ниши для пассажирских самолетов: одна с дальностью полета or Москвы до Урала и вторая до Дальнего Востока. Полученные материалы были переданы Г. В. Махоткину и использовались при проектировании Ту-204. Появилась теоретическая база для расчета конъюнктуры международного рынка.

В ОКБ впервые в стране были разработаны официальные документы, определяющие внешнеэкономическую деятельность: технические условия на поставку самолетов за рубеж, «Стандартная спецификация самолета», «Дополнительные технические условия», определяемые требованиями заказчика. Сергей Михайлович все тщательно изучал, правил материалы, вносил изменения.

По образу этих материалов были разработаны и документы для передачи самолета Министерству гражданской авиации, затем с помощью Института стандартизации и унификации (НИИСУ) этим документам придали статус ГОСТа.

Излишне говорить, что обо всех экономических проблемах отец постоянно докладывал Андрею Николаевичу и держал его в курсе всех отказов и расследований за рубежом. Это было необходимо, поскольку Туполева всегда могли спросить напрямую, и он должен был все знать.

Однако помимо формальной стороны вопроса — отсутствия необходимой документации, еще хуже обстояло дело с фактической стороной.

При эксплуатации американских самолетов информация об отказе прибора или агрегата принималась представителями фирмы на разбросанных по всему миру складах, когда самолет находился еще в полете. И при его приземлении уже было рассчитано, с какого склада, с учетом расписаний вылетов рейсовых самолетов, в кратчайшее время можно было бы доставить необходимую запасную часть. Время замены и ремонта, а следовательно, и простаивания самолета занимало несколько часов.

В нашем случае после посадки представитель авиакомпании связывался с Авиаэкспортом, тот с МАПом, далее требование шло на завод, а в менее ясном случае — в ОКБ к Автоманову, который связывался с соответствующими специалистами. Принималось решение, и — обратно по цепочке. Поставка какого-либо нестандартного болта занимала больше недели. Самолет простаивал, с серьезными убытками для авиакомпаний. Они были вынуждены закупать и хранить на своих складах большое число запчастей. Так, авиакомпания Malev при эксплуатации пяти самолетов Ту-134 держала на своих складах 18 двигателей.

К моменту выхода самолета Ту-134 на внешний рынок ситуация несколько изменилась. От поставок, зачастую бесплатных по политическим соображениям, перешли к продажам. Складывались рыночные отношения. Ряд социалистических стран Европы был членами ИКАО — Международной организации гражданской авиации Советский Союз в нее не входил. Наши европейские союзники требовали обязательного удовлетворения самолета международным сертификационным нормам. В то время в Европе основными в ходу были английские нормы BCAR. В СССР их не было. Обратились за помощью к Чехословакии. Помимо передачи текстов сертификационных норм чехи проводили консультации, приезжали к нам в Москву, в МАП в Уланский переулок. Состоялось 4–5 встреч, делегацию возглавлял министр транспорта ЧССР Дуфик. Сергей Михайлович руководил работой, участвовал во всех встречах. Договорились о процедурах признания сертификата, разработали сертификационный базис. В феврале 1968 года в Прагу вошли наши танки, и все сорвалось.

Пришлось заново проводить всю эту работу, но уже с Польшей, с польской транспортной инспекцией IKCSP. Опять около пяти туров переговоров. Помещение для переговоров оборудовали в здании бывшей проходной с набережной Яузы около здания статиспытаний, предварительно выселив оттуда профком. Автоманов по очереди через проходную вызывал специалистов ОКБ. В процессе работы возникала масса вопросов. Например, размеры аварийных выходов из пассажирского салона на крыло оказались меньше требуемого размера по английским нормам. По предложению Сергея Михайловича приняли размер по диагонали, согласились, что человек может выйти через такой люк. В результате в 1968 году поляки выпустили сертификат, удостоверяющий, что и самолет Ту-134, и двигатели удовлетворяют английским нормам. Позже польская инспекция выдала сертификат на самолет Ту-134А, но нам его на руки не выдали, поскольку денег не заплатили. Поэтому все страны, покупающие Ту-134А, сертификат покупали отдельно у поляков.

Сергей Михайлович понимал политическое значение факта получения сертификата и находил любое решение, как техническое — исправить, переделать, так и организационное — провести дополнительные исследования, расчеты, решить к такому-то сроку и т. д., чтобы добиться конечного результата — сертификата летной годности.

В 1970 году Советский Союз вступает в ИКАО. Это политическое решение принимается верхними эшелонами власти.

До этого момента отношение ОКБ к требованиям ИКАО было крайне скептическое. Автоманов бегал по бригадам, «приставая» к начальникам, требуя выполнения международных норм. Впервые специалисты ОКБ осваивали такие понятия, как «потребная длина ВПП», связанная с прерванным и продолженным взлетом, нормировались участки взлета по скороподъемности, углу наклона траектории и г.д. В отделе оборудования дело даже доходило до угрозы вызова А. И. Автоманова на заседание парткома в связи с загрузкой ОКБ ненужной работой.

Для вступления в ИКАО было необходимо, чтобы страна либо имела свои нормы летной годности (НЛГ), либо приняла нормы одной из стран — членов ИКАО. Конечно, решение очевидно — создать свои нормы.

Поскольку подготовленных специалистов по этому вопросу нет, то создается комиссия с участием ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИГА, от отдела техпроектов ОКБ Туполева — А. И. Автоманов, Б. Ф. Петров, Г. И. Зальцман Комиссия работала в музее Н. Е. Жуковского, рядом с нашим КБ. Сергей Михайлович напутствует: «…пишите так, чтобы наши самолеты уложились в создаваемые нормы…» Он практически руководил этой работой. Все выработанные тексты приносились ему для внесения замечаний и контроля.

В конце 1969 — начале 1970 года принимается документ «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГ-1). На основании этого документа позже разрабатываются «Единые нормы летной годности» (ЕНЛГС) для стран социалистического лагеря.

В наибольшей степени работа по экспорту, уже с позиции страны — члена ИКАО, развернулась с выходом на внешний рынок самолета Ту-154. Теперь уже нужно было жестко соответствовать международным нормам по всем параметрам, включая требования по эксплуатации

В 1969 году в Индии во время поставок самолетов Ту-124 удалось получить «Руководство по техническому обслуживанию» самолета «Боинг» В-737. Почерпнули много новой информации о планировании эксплуатации, регламентных работ, о ресурсах. С удивлением обнаружили, что напротив всех комплектующих стоят коэффициенты…0,2; 0,4… Догадались, что это коэффициенты надежности, то есть численное выражение отказов на 1000 часов налета Так закладывалась получившая впоследствии наименование система эксплуатации «по техническому состоянию».

Эту задачу и поставил Сергей Михайлович перед Автомановым.

Однако внедрить ее в то время оказалось крайне сложно — не смогли «пробить» разработчиков систем и оборудования. Задачу удалось решить только с выходом самолета Ту-154, разработкой которого руководил отец и в конечном счете реализовывал А. С. Шенгардт, уже после Сергея Михайловича ставший главным конструктором этого самолета.

Написали техническую документацию, получившую название ТЭСТ («Техническая эксплуатация по состоянию»), запатентовали. Теперь все входящие приборы и агрегаты разделили на три группы:

— первая, компоненты с твердым сроком эксплуатации, выработали назначенный ресурс — снимай с самолета и заменяй,

— вторая, компоненты, надежность работы которых определяется при проведении технического обслуживания;

— третья, компоненты, эксплуатация которых разрешается до безопасного отказа в полете, что оправдывало стремление к созданию дублированных систем и механизмов.

Потребовали от соразработчиков придерживаться этих требований. Под руководством Шенгардта, Автоманова стали внедрять такой метод эксплуатации и ретроспективно на всем парке уже выпущенных самолетов Ту-134. Это потребовало дополнений к проведению регламентных работ, новых технологий ремонта и т. д. На коммерческой основе авиакомпаниям было предложено покупать такую систему эксплуатации, обеспечивающую серьезные сокращения простоя самолетов. Разрешение на переход к новому методу давала комиссия ГосНИИГА. ГС ГА, ОКБ, после тщательного обследования подготовленности технических служб авиакомпаний, что, в свою очередь, поднимало систему обслуживания авиакомпаний на новый уровень, повышало надежность эксплуатации авиатехники.

Постоянный поиск нового, освоение лучших зарубежных достижений, стимулированное Сергеем Михайловичем, не только позволяли туполевским пассажирским машинам соответствовать современному уровню, обеспечивать их спрос на международном рынке, но и приносили ощутимый экономический эффект.

Ежедневная информация о состоянии зарубежных машин отслеживалась Автомановым и на утренних оперативках докладывалась Сергею Михайловичу. При необходимости принятия каких либо мер отец просил Автоманова «останься» или «зайди позже». Уточнялась суть вопроса. Сергей Михайлович вызывал соответствующих специалистов или связывался с министерством с Авиаэкспортом, иногда с серийным заводом. Вопрос решался.

Несколько ранее на переговорах о покупке Ту-134 чешская авиакомпания поставила вопрос о включении в ТУ требования обеспечения гарантированного ресурса 30 000 летных часов аналогично американским самолетам. К этому времени на ресурсных испытаниях в СибНИА было наработано порядка 5000 часов Автоманов звонит Маркову — как быть? Тот отвечает, что этого не достигнуть и дать на это согласие он не может. Автоманов звонит Сергею Михайловичу, который говорит: «Пусть записывают». Потом при встрече сказал: «Я уговорил Туполева». До сих пор эта цифра живет во всех документах и для других разрабатываемых самолетов. В середине 1994 года Ту-134-лидер налетал 35 659 часов, шесть самолетов превысили время налета 35 000 часов.

Работа по экспорту самолета Ту-154 оказалась серьезной и достаточно жесткой жизненной школой для Сергея Михайловича, впервые оторвав его от привычных технических задач и окунув в новую сферу политических решений и международной конкуренции

Экспорт советских самолетов был серьезным политическим фактором для руководства страны. Особенно важной была поставка пассажирских самолетов в капиталистические страны, поскольку это означало признание передового уровня советской технической мысли, выигрывавшей в открытой конкуренции с Западом. Поэтому проявленный Египтом интерес к самолету Ту-154, на фоне его парка самолетов «Боинг», был очень значимым для нашего руководства и для нашей промышленности. При президенте Насере Египет ориентировался на тесное взаимодействие с Советским Союзом. Президент авиакомпании «Иджипт Эйр» Гамаль Эрфан в 1964 году обучался в нашей стране. Так вот для этой авиакомпании было закуплено и начата эксплуатация восьми самолетов Ту-154.

Вскоре после поступления Ту-154 в эксплуатацию стали приходить заявки от зарубежных авиакомпаний. Все сильнее становилось влияние «железного занавеса», которым окружили социалистический лагерь США и страны Запада. Поэтому прорваться на внешний рынок было очень важно. Правда, этому предшествовала напряженная работа.

Сначала была проведена широкая демонстрация самолета в странах Африки, показавшая возможность эксплуатации в жарком климате. Египетская сторона потребовала показать взлет с одним отказавшим двигателем при высокой температуре, набор высоты, торможение на больших высотах с определением возможности сваливания, посадку с гладким крылом, то есть без использования взлетно-посадочной механизации, подтверждения условий прерванного взлета и т. д На всех полетах на месте правого летчика сидел шеф-пилот фирмы «Иджипт Эйр» — зять президента Египта Насера.

Сергей Михайлович организует в КБ расчетное подтверждение возможностей требуемых эволюций в жарком климате. Египтяне потребовали также полную смену внутреннего интерьера салона, кухни. По проекту И. Б. Бабина в Куйбышеве практически полностью воспроизвели кухню зарубежного образца, поставили импортные кресла. Принимающая работу шеф египетских стюардесс мисс Рауф бегала по салону, восторженно повторяя: «Как на «Боинге», «Как на «Боинге».

При президенте Насере Египет ориентировался на тесное взаимодействие с Советским Союзом. После его гибели пришедший к власти Садат, учившийся в США, повернул свою страну в сторону Запада. Американцы всеми силами стремились вытеснить авиацию СССР из Египта, понимая, что это пример для всего Ближнего Востока.

И вскоре такой повод представился. В учебном полете с советским инструктором на борту потерпел катастрофу один из египетских самолетов Ту-154. Для расследования происшествия в Египет вылетела группа советских специалистов, которую возглавил Егер Сергей Михайлович.

Отец имел привычку всегда на работе держать рядом блокнот или тетрадь, куда записывал возникающие в процессе обсуждения мысли, с тем чтобы не забыть реализовать их в дальнейшем. Открываю блокнот, на первой странице которого зеленым фломастером написано: «Арабская Республика Египет. АРЕ. Катастрофа самолета Ту-154 SU-AXB (048). 10 июля 1974 г. в 20 ч 37 мин».

Несколько первых страниц исписано обрывочно, скорописью, кусками отдельной информации — очевидно, волнение, нервозность, растерянность. Далее уже четко: список комиссии, разбивка по группам. Следует запись сообщений каждой группы, зарисовка траектории подхода самолета, положение членов экипажа в кабине самолета в последние минуты и т д. Появляются вопросы: самолет не в том месте, где положено выполнил разворот. Почему? Какая была центровка при взлете? Какое количество топлива на борту? Запись показаний свидетелей. Формулируются первые выводы.

«Предварительное резюме на 20 июля.

Рассмотрев все имеющиеся в их распоряжении материалы, советские специалисты считают:

1. Самолет Ту-154 SU-AXB(048) 10 июля в 15.45 вернулся из Триполи. В 16.35 было дано указание готовить самолет к полетам для тренировки, хотя самолет еще не был полностью свободен для этой подготовки.

В 17.17 самолет взлетел. Учитывая, что на запуск двигателей, предполетную подготовку и рулежку ушло не менее 17 минут и что погрузка балласта началась в 16.45. на погрузку 3000 кг балласта и на крепление его оставалось времени не более 15 минут. Балласт был размещен: 1100 кг в первом отсеке, 800 кг во втором отсеке и 1100 кг в третьем отсеке. Была определена центровка — 26 %.

Центровка была определена неправильно.

2. При расчете исходной точкой был принят вес пустого самолета — 48 575 кг.

Ошибка в расчете центровки стала одной из причин, приведших к катастрофе.

3. В процессе выполнения пяти посадок крепление балласта, очевидно, было ослаблено и в процессе пятой посадки и шестого взлета балласт сдвинулся назад в третий отсек к задней стенке переднего багажника.

Центровка стала не менее 36 %.

4. В условиях неправильно сообщенной центровки, и сдвиге балласта… неопытный еще экипаж не смог сразу сориентироваться на большое отклонение штурвала вперед. Инструктор заметил это положение и либо сам, либо по его указанию один из летчиков начал переставлять стабилизатор…

Однако это произошло слишком поздно. Ранее, начав набор высоты 1000 метров и потеряв скорость до 100 км/ч, самолет свалился.

5. Действия экипажа в создавшихся условиях были осложнены тем, что пространство над аэродромом Алмаз было занято. Экипажу с КДП были поданы отличающиеся команды…

По свидетельским показаниям… в момент сваливания самолета Ту-154 под ним были видны огни другого самолета.

В результате необходимость обхода препятствия привела к резкому набору высоты с потерей скорости, которую экипаж не заметил из-за чрезвычайной обстановки.

Это является второй и, может быть, основной причиной катастрофы».

Столь подробное изложение результатов расследования необходимо для того, чтобы убедиться — техника, а именно самолет и его системы, не причастна к произошедшей катастрофе.

Далее, перелистнув десяток страниц, читаю:

«Второй этап переговоров с «Иджипт Эйр».

Следует 12 требований к самолету — от доработки топливной системы, переделки электросистемы по схеме «Боинга» до установки спасательных плотов

Следующий раздел требований — предъявляется перечень отказов и дефектов — 8 позиций.

Указывается на высокую стоимость обслуживания, недостаточную эксплуатационную технологичность, отсутствие запчастей и т. д.

Сергей Михайлович понимает, что эти требования никакого отношения к катастрофе не имеют, но прервать переговоры нельзя. На следующих страницах излагается подробное обсуждение каждого выдвинутого пункта. Красным карандашом отец отмечает то, что ОКБ и завод могут сделать в приемлемые сроки, зеленым, что не могут.

Читаю на одной из страниц:

«Абдурахман (доверительно)

Вы сами виноваты в создавшемся положении Мы много раз сообщали о появившихся недостатках (например. генератор), но вы на них либо не отвечали, либо даете технически неубедительные ответы.

Если западные фирмы немедленно реагируют приездом специалистов, а вот вы приехали впервые.

Вы берете на все решения значительно больше времени, чем это положено в авиации.

Нет запасных частей. Четыре самолета летают, четыре стоят. Средний налет из-за отсутствия запчастей — 3,4 летного часа в день. Склад пустой».

Егер понимает, что это действительно правда, надо признавать и свою вину, искать компромисс. Здесь же в тетради он формулирует основные тезисы для доклада в министерстве.

«1. Общая обстановка. 20 мая руководство авиакомпании «Иджипт Эйр» было сменено (в шестой раз за три года).

2. 6 июня специальный комитет, созданный МГА АРЕ… принял решение прекратить эксплуатацию самолетов Ту-154.

Возможно, что это:

— либо требования фирмы «Боинг», обещавшей снижение цен на запасные части отказом от советской техники (как было в Гане),

— либо попытка шантажа с целью добиться снижения Советским Союзом цен на запчасти.

3. 10 июля при начале переговоров с нашей группой президент Эрфан сообщил нам, что имеется решение о прекращении эксплуатации самолетов Ту-154. Но если мы до 1 августа найдем согласованные технические решения по выставленным «Иджипт Эйр» претензиям, то решение комитета может быть пересмотрено.

4. Переговоры начались в дружеской обстановке с признаками желания египетской стороны найти согласованное решение. Однако в последние 4–5 дней обстановка резко изменилась. Руководители всех рангов, которые вели с нами переговоры, стали уклоняться от встреч, особенно те, которые, по нашему мнению, относились к нам и к самолету Ту-154 особенно дружественно (например. м-р Омар — технический директор).

Запланированный осмотр самолета «Боинг-707», на котором представители «Иджипт Эйр» хотели показать отдельные технические решения, которые им нравятся (кресла летчиков, установка радара и т. п.), был сорван.

5. Двадцать второго июля в 11 часов мы были приглашены на совет директоров, на котором президент авиакомпании «Иджипт Эйр» м-р Эрфан в довольно развязной форме заявил, что:

а) полеты самолетов Ту-154 остановлены после катастрофы самолета SU-AXB (048) и не будут возобновлены до тек пор, пока на них не будет проведена доработка топливной системы, противопожарной, системы электропитания бустерных топливных насосов и электродвигателей управления стабилизатором;

б) самолет Ту-154 неэкономичен, но затраты на его обслуживание могут быть снижены, если будут пересмотрены цены на запасные части;

в) авиакомпания «Иджипт Эйр» поставит, очевидно, перед Советским Союзом вопрос о компенсации убытков, которые она понесет из-за простоя семи самолетов Ту-154».

Егер понимал, что многое из того, что говорят египтяне, правильно и что это подсказано западными производителями, имеющими огромный опыт эксплуатации поставок и технического обслуживания.

Тут же после текста доклада он пишет раздел «В свете переговоров», где записывает задания многим отделам ОКБ, направленные на устранение замечаний.

Судя по всему, Сергей Михайлович подписал протокол расследования катастрофы, где много работы принял на советскую сторону, стремясь сохранить условия поставки самолетов Ту-154 и их эксплуатацию в Египте.

По приезде в Москву Егер получил сильнейший разнос на коллегии МАП и выговор от Дементьева П. В. — министра авиационной промышленности.

Он понимал, что смысл этого действия вряд ли связан с переговорами в Египте, был уверен, что поступил правильно. Скорее всего, это был сигнал отцу — очистить в ОКБ поле деятельности для Алексея Андреевича Туполева, недавно пришедшего к руководству фирмы, что Егер некомпетентен, в частности, в вопросах внешнеэкономической деятельности, и эти основные для фирмы вопросы должен решать А. А. Туполев.

Сергей Михайлович понимает, что у него мало времени, но он получил огромный урок в Египте, надо скорее реализовать столь дорого доставшийся опыт. В блокноте черта отрезает 60 плотно исписанных мелким почерком страниц, относящихся к египетскому периоду. Под чертой большими красными буквами «ЭКСПЛУАТАЦИЯ». Вот теперь чем надо заниматься. Здесь ахиллесова пята отечественной авиации. Ни в одной стране мира нет министерства гражданской авиации, ревниво следящего, чтобы промышленность не лезла в вопросы эксплуатации

В блокноте план действий на конец 1974 года:

— 19 августа — совещание в Борисполе по поводу начала эксплуатации;

— 21 августа — совещание в 235-м отряде по итогам эксплуатации Ту-154;

— 4 сентября — совещание в Новосибирске (Толмачево) по поводу начала эксплуатации;

— 19 сентября — совещание во Внуково — 200-й отряд, по вопросам эксплуатации;

— 15 октября — совещание в Шереметьево — 337-й отряд, летная конференция по осеннее-зимнему сезону;

— 25 декабря — конференция в Шереметьево по опыту эксплуатации самолетов Ту-154 ЦУМВС.

Он выслушивает недостатки, претензии, требования, пожелания эксплуатационщиков. Судя по записям, четко осознается мысль, что не ОКБ должно предлагать самолет авиакомпаниям, а авиакомпании должны формулировать требования к самолету.

Блокнот пестрит предложениями о доработках, мероприятиях по конструктивной надежности и эксплуатационной технологичности, обращается внимание на разработку регламентов, выпуск наземного оборудования. По конструкции записываются меры увеличения прочности крыла, нижней части фюзеляжа с целью увеличения ресурса.

Сергей Михайлович фиксирует следующий план обеспечения ресурса. Начали выпуск Ту-154 с ресурсом 500 посадок и 2000 летных часов На 1 января 1975 года, то есть через 3 года эксплуатации, имели ресурс в 3000 посадок и 12 000 летных часов В скобках отмечает, что в СибНИА получен ресурс планера 4300 посадок и 17 000 летных часов. К 1.05.1975 г. планирует добиться ресурса в 6000 посадок и 24 000 летных часов и далее со 120-й машины — 12 000 — 15 000 посадок и 48 000 — 60 000 летных часов.

Почему-то кажется, что он подводит итог своей деятельности по Ту-154, как бы отчитывается перед собой о том, что сделано.

Предлагает с IV квартала 1975 г. на Куйбышевском авиазаводе выпускать одновременно 3 модификации самолета:

— Ту-154Б — нормальный вариант со 152 пассажирами, взлетным весом 96 000 кг, дальностью полета 3200 км и посадкой на аэродромы класса В (2500 м);

— Ту-154В — ближний вариант со 170 пассажирами, взлетным весом 92 000 кг, дальностью 2300–2400 км и посадкой на аэродромы класса В (2300 м);

— Ту-154Д — дальний вариант со 140 пассажирами, взлетным весом 100 000 кг, дальностью 3800–4000 км и посадкой на аэродромы класса Б (2700 м)

Всего за рубеж было поставлено 158 самолетов Ту-154 и около 134 самолетов Ту-134. Эти два самолета, по существу, создали гражданскую авиацию в Восточной Европе. По подсчетам Авиаэкспорта, поставка только части проданных самолетов Ту-134 принесла стране 1 млрд инвалютных рублей (считай — долларов) Продолжая такие расчеты, Автоманов подсчитал, что продажа туполевских пассажирских машин, запчастей к ним и технического обслуживания дали в бюджет доход в сумме около 6 млрд инв. рублей.

За заслуги в области создания самолетов гражданской авиации и в первую очередь за работу по самолету Ту-154 Сергею Михайловичу было присвоено звание Герой Социалистического Труда.

За годы своей деятельности в авиации отец был удостоен большого числа наград.

 

 

_{1. Вручение коллективу ОКБ правительственных наград 11 февраля 1950 года}

_{2. В ОКБ К. Е. Ворошилов вручает Сергею Михайловичу орден Ленина}

Сергей Михайлович Егер получил в составе коллектива сотрудников ОКБ:

— в 1944 году орден Трудового Красного Знамени;

— в 1945 году орден Отечественной войны И степени;

— в 1947 году орден Отечественной войны I степени — за работы по созданию и освоению в серии самолета Ту-2;

— в 1948 году орден Ленина — после начала серийного производства самолета Ту-4;

— в 1949 году Государственную премию I степени — за работы по созданию первых самолетов с турбореактивными двигателями, за становление эры реактивной авиации;

— в 1952 году повторно Государственную премию I степени — за оснащение авиации ВМС самолетом-торпедоносцем Ту-14;

— в 1954 году второй орден Ленина — за создание самолета Ту-16;

— в 1957 году Ленинскую премию — за создание самолета Ту-104;

— в 1972 году звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой Звезды и третьего ордена Ленина — за работы в области гражданской авиации и создание самолета Ту-154;

— в 1974 году звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

В 1984 году С. М. Егер избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления.

Сергей Михайлович был награжден и большим количеством медалей, но обычно носил на пиджаке только Звезду Героя.

Была у него награда, а точнее подарок, к которому он относился с особым уважением.

В 1964 году в ОКБ торжественно отметили 50-летний юбилей отца. Актовый зал был заполнен сотрудниками ОКБ. Сергей Михайлович просил организаторов не устраивать большого размаха, а пригласить наиболее близких друзей и товарищей по работе. Торжественное мероприятие вел Дмитрий Сергеевич Марков.

Королев был страшно засекречен и практически не появлялся «на людях». Поэтому не только с отцом, но и с Туполевым он встретился впервые после долгого перерыва.

После ряда поздравлений Сергей Павлович подошел к трибуне. Он сказал, что их связывает давняя и прочная дружба и что годы не изменили этого чувства. Он говорил, не торопясь:

«Дорогой Сережа! Ты уже достиг вершины конструкторской славы и удостоился многих комплиментов от своих соратников в авиастроении. Мы тоже думали, чем отметить твой юбилей, и решили сделать необычный подарок.

Мы вручаем тебе биле г… Билет для полета на Луну!» В руке он держал небольшую коричневую коробочку. Сделав небольшую паузу, Королев продолжил:

«Имей в виду, в этой коробочке два билета. Ты можешь выбрать: или слетать туда и обратно, или вдвоём с женой в один конец!»

Сергей Павлович напомнил Сергею Михайловичу не только о прошлом.

Оба Сергея обнялись.

 

_{1. Туполев тепло поздравил Сергея Михаиловича и вручил золотой значок фирмы «Ту»}

 

_{2. В президиуме рядом сидели Андрей Николаевич Туполев и Сергей Павлович Королев}

Л. Л. Кербер в книге об А. Н. Туполеве рассказывает об одном эпизоде на даче возле Останкино, когда Сергей Павлович, «оглядевшись и перейдя на шепот, вспоминал за рюмкой коньяка: «А помните, ребята… обезьянник, свидания и прочее?» Особую пикантность всему этому придавала охрана дачи Королева, которую несли точно такие же «попки», что в ЦКБ-29. «Знаете, ребята, самое трагичное состоит в том, что как все-таки много общего между этой нынешней обстановкой и тогдашней. Иной раз проснешься ночью, лежишь и думаешь: вот, может, уже нашелся какой-нибудь, уже дал команду, и эти же охранники нагло войдут сюда и бросят: «А ну, падло, собирайся с вещами!»

Отец хранил эту коробочку в центральном ящике стола вместе с орденами. В коробочке было два пятиугольника — обе стороны вымпела, доставленного ракетой Королева на Луну.

Несколько позже Сергею Михайловичу предстояло выбрать: остаться или уйти из ОКБ Туполева. Он выбрал путь в один конец.

К юбилею отца старший военпред ОКБ С.Д Агавелян писал:

«Сергей Михайлович Егер, бесспорно, был одарен природой В силу своего характера он обладал целеустремленностью, тягой к знаниям, необыкновенной работоспособностью, умением аккумулировать богатую техническую информацию, способностью не копировать факты, а глубоко их анализировать».

Пожалуй, к этому можно добавить только прекрасные человеческие качества: приветливость, доброжелательность, отзывчивость к чужим проблемам и верность дружбе.