НОВЫЙ ЭТАП

 

 

После издания приказа об образовании нового Центрального конструкторского бюро на заводе № 39 началась работа по подготовке и оснащению помещений, решению кадровых вопросов. П. И. Баранов всего один месяц на организацию нового ЦКБ. Его начальником был назначен С. В. Ильюшин, на плечи которого легла основная тяжесть оформления и становления конструкторской организации. Н. Н. Поликарпов и другие начальники бригад, решившие связать свою судьбу с ЦКБ, занимались подбором сотрудников, составлением первых предварительных планов деятельности своих коллективов.

Из ЦАГИ в бригаду Поликарпова перешли Л. П. Коротков, В. И. Тарасов, Д. Л. Томашевич, А. Г. Тростянский, из сотрудников, работавших в 20-х гг., — В. Д. Яровицкий. Выдающийся специалист по прочности авиационных конструкций В. Д. Яровицкий много сделал для становления КБ.

«8 февраля 1933 г. группа конструкторов числом 13 человек во главе с Поликарповым переехала в ЦКБ и буквально в первый день расставила столы, а с 9 февраля уже приступила к работе. Мне было дано задание на руководство проектированием моторных установок, что я и делал (начиная с ЦКБ-3 и кончая «Малюткой») на всех поликарповских самолетах», — вспоминал ветеран конструкторского бюро Василий Иванович Тарасов.

С 13 февраля 1933 г. началось официальное зачисление конструкторов в штат организации.

«Большое внимание при приеме новых сотрудников Николай Николаевич уделял волевым и моральным качествам человека. Он оценивал их даже выше, чем знания техники», — рассказывал В. И. Тарасов.

Ильюшин разделил коллектив ЦКБ на шесть бригад.

Бригадой № 1 руководил С. А. Кочеригин. Здесь проектировали штурмовики и самолеты-разведчики.

Н. Н. Поликарпов возглавил бригаду № 2. Основное направление ее деятельности — истребители.

Бригада № 3 первоначально занималась созданием экспериментальных конструкций. Ее работой руководил

В. А. Чижевский. Через некоторое время группа Чижевского была перебазирована на Смоленский завод, а переформированная бригада под руководством С. В. Ильюшина стала строить дальние бомбардировщики.

Бригада № 4 во главе с Я. И. Мальцевым проектировала вооружение.

Бригада № 5 под руководством Г. М. Бериева создавала морские самолеты.

Бригада № 6 (начальник — П. М. Крейсон) занималась статическими испытаниями.

С 15 февраля 1933 г. все бригады начали работать по плану над заданиями.

Не ограничиваясь рамками своего коллектива, Н. Н. Поликарпов старался помогать С. В. Ильюшину в решении организационных, конструкторских, хозяйственных проблем, стоявших перед ЦКБ, щедро делился своим богатым опытом. Их отношения всегда основывались на взаимном уважении друг к другу, на общности взглядов по широкому кругу вопросов.

Самолеты, разрабатываемые в ЦКБ, имели кроме стандартного обозначения ВВС еще и свое, «фирменное». Оно состояло из сокращенного названия организации и порядкового номера выполняемого проекта. По этой причине проектируемый бригадой № 2 маневренный истребитель И-15 обозначался в документации еще и как ЦКБ-3.

Несмотря на разные оценки жизни страны конца 20-х — начала 30-х гг. ХХ века, надо признать, что в годы первой пятилетки в СССР интенсивными темпами развивались металлургия, тракторная, автомобильная, химическая промышленность и все отрасли оборонной, включая авиационную. В 1929–1934 гг. вошли в строй авиационные заводы № 21 в Горьком (1931 г.), № 18 в Воронеже (1934 г.), № 81 в Тушине (1934 г.), авиамоторные заводы № 26 в Рыбинске (1930 г.), № 19 в Перми (1933 г.), № 16 в Воронеже (1934 г.).

В начале 1933 г. руководство ВВС утвердило план развития опытного самолетостроения на 1933–1934 гг., реализация которого должна была привести к качественному скачку в отечественной авиационной технике. В эти годы предполагалось создать новые бомбардировщики Д-1 с 10 двигателями М-34 и К-1 с двумя М-34 в ЦАГИ, в системе ГУ ГВФ — бомбардировщик Х-1 с двумя-тремя М-34, в КБ Калинина — ВС-2 с двумя М-52. Задание на новые истребители И-13, И-14 было выдано ЦАГИ, а на И-15, ДИ-6 — ЦКБ. Планом предусматривалось создание разведчиков и штурмовиков ЛР, ТШ-3, учебных и переходных самолетов У-3, П-3, автожиров, вертолета, самолета с реактивным двигателем и др.

В этом плане бригада № 2 отвечала за выполнение только одного пункта — за проектирование истребителя И-15 (ЦКБ-3), но, несмотря на наличие предварительного эскизного проекта, до окончания разработки, до постройки машины еще было очень далеко.

Основные проблемы возникли с двигателем.

Руководство ВВС рассматривало мотор Бристоль «Меркур» IV VS2 для истребителей И-14 и И-15 как промежуточный, который впоследствии предполагалось заменить отечественными двигателями М-38 и М-58 с близкими характеристиками. Однако уже в начале 1933 г. стало ясно, что из-за наличия большого количества дефектов довести М-38 не удастся. В планах был сделан упор на применение мотора М-58 конструкции А. С. Назарова, но он еще не достиг надлежащей степени готовности (это удалось сделать лишь к концу 1935 г.). Вплоть до мая 1933 г. бригада № 2 занималась проработкой вариантов эскизного проекта истребителя И-15 сначала под двигатель М-38, затем под М-58. Потом вновь вернулись к мотору Бристоль «Меркур» IVVS2. Но их было закуплено очень мало, и предназначались они в основном для истребителя И -14, задание на который считалось приоритетным.

Николай Николаевич продолжал настаивать перед ВВС и руководством авиапромышленности на необходимости установки на И-15 моторов Райт «Циклон», считая их более перспективными. При габаритах несколько меньших, чем у М-22, мощность у земли Райт «Циклона» была на 145 л.с. выше. Благодаря наличию приводного центробежного нагнетателя, на расчетной высоте 2000 м Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 развивал мощность 712 л.с. Существенное повышение мощности с лихвой перекрывало увеличение веса мотора на 72 к г. Поэтому по удельной мощности (отношению мощности мотора к весу) Райт «Циклон» считался одним из лучших в то время.

Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, директор завода № 39 предложил использовать на И-15 производимые в СССР двигатели М-22. Бригада № 2 сделала необходимые расчеты. Они показали, что максимальная скорость И-15 с этим мотором составит 300 км/ч у земли и 265 км/ч на высоте 5000 м, что ненамного превышает характеристики серийного истребителя И-5 (285,5 км/ч и 241,8 км/ч соответственно).

В итоге Поликарпову удалось добиться разрешения на разработку проекта с мотором Райт «Циклон» SGR-1820 F-3. Она была завершена к середине мая. Самолет-полутораплан с изогнутым верхним крылом типа «чайка» имел длину 6,1 м, размах верхнего крыла составлял 9,75 м, взлетный вес — 1340 к г. Так как главными пунктами технических требований к И-15 считались высокая маневренность и скороподъемность, Николай Николаевич для всемерного облегчения машины отказался от закрытой кабины, установив сдвижной козырек, не перекрывающий ее полностью. Отметим, что в процессе постройки сдвижной козырек был заменен обычным. Кабина стала открытой. Второй опытный экземпляр предполагалось строить с закрытым фонарем, но и в нем закрытая кабина тоже по разным причинам не была реализована. Для уменьшения веса самолета в его конструкции нашли широкое применение новые в те годы конструкционные материалы: хромомолибденовые трубы, листовой электрон. Профиль крыла Геттинген 436 (с относительной толщиной 10 % на верхнем крыле и 12 % на нижнем).

 

Дмитрий Людвигович Томашевич, назначенный начальником бригады крыла, вспоминал:

«Если не было хороших образцов [т. е. отработанных и освоенных элементов конструкций. — Прим. авт.], то искали сами, делали образцы, испытывали. Так было и с нервюрами, которые удалось сделать простыми и надежными. И всегда получали немногословное и ненапыщенное одобрение. Свои предложения Н.Н. [Поликарпов] излагал в виде желания посоветоваться. У меня нет сомнений, что он советовался искренне, а не «подделывался под аудиторию». Работу выполнили весело и напористо. И когда самолет оказался лучшим в мире по маневренности и от Правительства потребовали предоставить альбом о характеристиках И-15, то мы сутками (день и ночь) работали над ними, выполняя схемы и рисунки вручную. И когда устроили банкет, то там были все участники работы. Чувство коллектива уже было главным у нас. На И-15 было реализовано несколько моих изобретений и рацпредложений. Они были приняты Н.Н. [Поликарповым] как-то естественно, без грохота и без препон, как теперь часто бывает».

Много труда пришлось вложить в разработку рациональной конструкции центроплана крыла типа «чайка». Первоначально ее предполагалось выполнить в виде кривого сварного пустотелого бруса. По предложению А. Г. Тростянекого был использован более легкий ферменный сварной пилон из труб, хорошо сопрягающийся с рамами (шпангоутами) фюзеляжа.

Продувки моделей в аэродинамической трубе еще не были завершены. Для расчета максимальной скорости Николай Николаевич воспользовался их приближенными оценками, полученными год назад при разработке проекта истребителя И-14а; значения скорости — 340 км/ч на высоте 3000 м — получились заниженными.

22 мая 1933 г. была направлена на утверждение помощнику начальника НИИ ВВС докладная записка к эскизному проекту самолета ЦКБ-3, подписанная начальником бригады № 2 Н. Н. Поликарповым и начальником ЦКБ С. В. Ильюшиным.

Несмотря на то что с возможностью установки на И-15 мотора Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 согласились, окончательного решения по типу двигателя так и не было принято, по этой причине утверждение эскизного проекта не состоялось. Тем не менее в начале июня 1933 г. был построен макет машины.

Для решения вопроса о постройке самолета 7 июня 1933 г. С. В. Ильюшин направил письмо помощнику начальника ГУАП Алмазову, в котором он отметил, что первоначально планировалось выпустить один экземпляр И-15, так как на заводе имелся только один мотор «Бристоль-Меркур». Ввиду замены этого мотора он просил учесть в планах главка постройку двух экземпляров самолета.

Технический проект был сделан довольно быстро, с июня началось изготовление деталей, узлов, агрегатов машины, а с августа — сборка. Дебаты о типе двигателя среди руководства продолжались.

В начале октября 1933 г. ярко-красный самолет — первенец бригады № 2 — доставили на аэродром. На киле в центре белого круга была изображена звезда, а поверх ее выведены цифры «39» и надпись «ЦКБ-3». Начались наземные испытания и подготовка к первому вылету.

Для получения формального разрешения на проведение испытаний требовался утвержденный эскизный проект. В октябре 1933 г. Николай Николаевич направил в НИИ ВВС третий по счету эскизный проект истребителя. В нем он отразил опыт предшествующих разработок, более детально поясняя концепцию самолета:

«а) Схема коробки крыльев была принята полутораплан как обеспечивающая большую несущую поверхность при минимальных внешних габаритах и удовлетворительное удлинение крыльев, эквивалентно моноплану…

б) Нагрузка на 1 м и на 1 НР была подобрана минимально возможной для получения максимальной маневренности…

В схеме коробки крыльев мы стремились добиться соединения условий наилучшего обзора и высоких аэродинамических качеств путем уменьшения интерференции…»

Оценки летных характеристик машины были оставлены такими же, как и в предыдущем проекте, т. е. заниженными, несмотря на то что продувки уже были завершены.

Отзыв на проект давал Н. А. Жемчужин, выпускник Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского. Итоговый документ гласил:

«Общий вывод

— В отношении максимальной скорости на высоте 5000 м самолет И-15 не выполняет предъявленных к нему технических требований и отстает от современных уже построенных заграничных истребителей.

— Предъявленные к нему требования в отношении маневренности и скороподъемности выполняются и перекрывают данные сравниваемых самолетов.

— Эксплуатационные качества (удобство обслуживания и доступность ремонта) заводом № 39 при предъявлении проекта не гарантируются.

Заключение

Проект самолета И-15 может быть допущен к дальнейшей разработке и постройке. ЦКБ завода 39 надлежит добиться выполнения поставленных эксплуатационных требований и приложить усилия к повышению запроектированной максимальной скорости без снижения других летных данных самолета, особенно маневренности и скороподъемности».

Заключение было утверждено 23 октября 1933 г. В тот же день В. П. Чкалов совершил на истребителе И-15 (ЦКБ-3) первый полет.

Несмотря на имеющиеся недостатки, удалось выявить главное: получился хороший самолет. Машина показала высокие по тем временам летные характеристики.

19 ноября 1933 г. ВВС запросили дополнительные материалы по самолету, включая реальные оценки максимальных скоростей с различными вариантами мотора Райт «Циклон». По указанию Поликарпова были оперативно выполнены необходимые расчеты под двигатели Райт «Циклон» SGR-1820 различных модификаций, в том числе с исходным F-3 (348 км/ч на высоте 3000 м и 342 км/ч — на 5000 м), высотным F-5 без редуктора и с редуктором (349 км/ч на высоте 3000 м и 356 км/ч — на 5000 м), и результаты исследований были оперативно высланы в НИИ ВВС. Они убедили руководство ВВС в соответствии характеристик ЦКБ-3 техническим требованиям.

Заводские испытания первого экземпляра продолжались недолго.

23 ноября 1933 г. самолет решили продемонстрировать руководителям Вооруженных сил, собравшимся на заседание Пленума Реввоенсовета. Среди них присутствовал и начальник ВВС Я. И. Алкснис. После осмотра машины на земле В. П. Чкалов поднял ЦКБ-3 в воздух. Выполнив каскад фигур высшего пилотажа на высоте 1300 метров, летчик перевел самолет в крутое пикирование (угол пикирования достигал 75»). На скорости свыше 400 км/ч, не выдержав нагрузки, оборвались ушки переднего крепления левой лыжи на мотораме. Чкалов, сразу определив характер повреждения, на высоте 400 м вывел машину из пикирования, круто набрал высоту, закрыл пожарный кран, выработал остаток бензина из системы питания, выключил мотор и пошел на посадку.

После выравнивания самолета у самой земли на скорости 65–75 км/ч машина спарашютировала, завалившись на левое крыло. ЦКБ-3 коснулся земли носком левой лыжи (при этом сломалась полуось шасси), и самолет перевернулся. Машина получила сильные повреждения, летчик остался невредим.

Авария не повлияла на общую положительную оценку самолета, и несмотря на то что государственные испытания еще не были проведены, руководство авиапромышленности приняло решение о развертывании работ по организации серийной постройки И-15 на заводе № 1. В протоколе заседания под председательством начальника Глававиапрома Королева от 25 ноября 1933 г. написано:

«… 3) Первую партию И-15в 1934 г. построить на заводе 39 с тем, чтобы в 1935 г. производство этой машины передать на завод 1…. 5) При осуществлении указанной наметки считать возможным изготовить в 1934 г. ориентировочно… 25 самолетов И-15… 6) Отметить, что… И-15 моторами своего производства в 1934 г. обеспечены не будут». 10 декабря 1933 г. началась пересылка чертежей и другой документации с завода № 39 на завод № 1 для ознакомления и изготовления оснастки и приспособлений.

 

 

_{Первый опытный экземпляр истребителя И- 1 5 (ЦКБ3).}

_{Декабрь 1933 г.}

Второй экземпляр был выведен на аэродром 16 декабря. Его также испытывал Чкалов. 21 декабря 1933 г. после завершения цикла заводских испытаний ЦКБ-3 был передан в НИИ ВВС. Первый этап (ведущий летчик — В. А. Степанченок) проводился в довольно быстром темпе и закончился к 1 января 1934 г. Второй этап продолжался с 14 января по 24 марта. Испытания подтвердили высокие летные характеристики машины. Поэтому еще до их завершения,

2 февраля 1934 г., отмечая вклад коллектива в создании образцов новой боевой техники, нарком тяжелой промышленности С. Орджоникидзе издал приказ за номером 172 о премировании работников завода № 39, в котором говорилось:

«За исключительные достижения в деле укрепления обороноспособности страны завода № 39 имени т. Менжинского как в конструкторской, так и в производственной работе — ПРИКАЗЫВАЮ:

1) Премировать легковыми автомашинами:

Технического директора завода тов. КАЛГАНОБА Ю.В.,

Заместителя директора по конструкторской части тов. ИЛЬЮШИНА,

Начальника 2-й бригады констр. бюро тов. ПОЛИКАРПОВА,

Летчика-сдатчика завода тов. ЧКАЛОВА,

Начальника НТОС ГУАП тов. АЛМАЗОВА.

2) Премировать 2-месячным окладом:

Начальника производственного отдела тов. ТИСОВА,

Ведущего инженера тов. ЖРБИНУ,

Группового инженера 2-й бригады КБ тов. КОСТЕНКО,

Начальника 4-й бригады КБ тов. МАЛЬЦЕВА,

Зам. нач. 4-й бригады КБ тов. СОРОКИНУ,

Группового инженера 2-й бригады КБ тов. ТЕТИВКИНА,

Инженера Моторной группы тов. ДНЕПРОВА,

Мастера жестяной группы тов. НЕФЕдОВА,

Слесаря 73-го цеха — лучшего ударника завода — тов. ОРЛОВА,

Слесаря 72-го цеха тов. ВОЛКОВА.

3) Выделить в распоряжение директора завода 500 000 рублей на социально-бытовые и культурные нужды завода.

4) Выделить в распоряжение директора завода 50 000 рублей на премирование лучших ударников завода.

Уверен, что завод 39 и в 1934 г. покажет образцы большевистской борьбы за оборону СССР».

С 26 марта по 25 апреля на самолете проводились эксплуатационные испытания в Крыму, в Каче. От КБ ими руководил В. К. Таиров.

За месяц летчики-испытатели выполнили на истребителе 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок.

Зафиксированы следующие летные характеристики самолета на лыжах: максимальная скорость у земли — 324 км/ч, на высоте 3000 м — 350 км/ч, а на высоте 5000 м — 325 км/ч, что в пересчете на колесное шасси дает, соответственно, 342, 368, 343 км/ч. Вес конструкции при этом составлял 942,14 кг, а взлетный вес — 1357,88 к г. Высоту 5000 м истребитель набирал за 6,2 мин. Время виража на высоте 1000 м было рекордно малым — 8 секунд. Самолет отличался хорошими штопорными свойствами: запаздывание на выходе не превышало двух витков. Нарекания вызывала лишь небольшая неустойчивость по рысканью на скоростях свыше 270 км/ч.

В выводах по результатам испытаний записано:

«1. По полученным летным данным (скорости по высотам, скороподъемности и маневренности) самолет И-15:

а) далеко превосходит данные находящихся на вооружении СССР истребителей;

б) перекрывает гарантированные, утвержденные эскизным проектом данные;

в) по маневренности превосходит, по скороподъемности достигает уровня лучших современных опытных заграничных истребителей;

г) по скорости на высоте 5000 м, благодаря схеме, обеспечивающей высокую маневренность, несколько уступает (на 2-30 км/ч) скорости лучших опытных одноместных заграничных истребителей.

2. Самолет И-15по своим данным представляет удачное разрешение вопроса о высокоманевренном истребителе, обладающем в то же время достаточными горизонтальными скоростями. Соединение высокой маневренности, скороподъемности и достаточной скорости позволяет считать, что самолет И-15 является современным истребителем.

3. Самолет И-15 обладает достаточно мягким управлением, простотой в пилотировании и хорошим обзором.

4. Основное испытание самолета И-15 показала, что конструкция самолета крупных, требующих больших переделок, дефектов не имеет…

5. Полетные качества самолета в отношении устойчивости пути являются недостаточно удовлетворительными. На скоростях 200–250 км/ч самолет имеет нейтральную устойчивость, на скоростях свыше 250 км/ч — неустойчив…»

На основании результатов летных испытаний И-15 был рекомендован для серийного производства. Оно разворачивалось на заводах № 1 и № 39.

В апреле-мае ЦКБ-3 с мотором Райт «Циклон» F-3 (в нашей документации он часто сокращенно обозначался как Р.Ц. F-3 или Р.Ц. Ф-3) испытывался на колесном шасси. Результаты испытаний подтвердили их близость к расчетам и соответствие требованиям ВВС. По максимальной скорости 368 км/ч на высоте 3000 м и 350 км/ч на 5000 м истребитель-полутораплан И-15 ненамного уступал моноплану И-14 П. О. Сухого (383 км/ч на 5000 м).

В это же время проходил испытания И-15с мотором Райт «Циклон» F-2 (с меньшей высотностью). Самолет отличался от предыдущего кольцом Тауненда несколько измененной формы. Колеса на шасси были закрыты обтекателями. Испытания начались с хвостовым оперением, выполненным согласно проекту. Затем на самолет поставили киль, увеличенный по площади на 17 %, что улучшило путевую устойчивость. Было решено строить серийные самолеты именно с таким килем.

1 мая 1934 г. И-15 участвовал в традиционном воздушном параде.

28 августа 1934 г. на заводе № 39 был выпущен первый головной серийный истребитель И-15, а в ноябре завершилась постройка первого серийного самолета и на заводе № 1. Отсутствие единых отраслевых и государственных стандартов привело к разбросу характеристик серийных машин, выпускаемых разными заводами. Головной самолет завода № 1 весил на 20 кг больше аналогичного, построенного заводом № 39. Соответственно отличались и летные характеристики. Но время выполнения виража на высоте 1000 м по сравнению с опытным ЦКБ-3 осталось прежним — 8 секунд.

Конструкция И-15 была рациональной и своеобразной. Силовая ферма фюзеляжа и центроплана «чайка» сваривалась из труб марки ХМА. К ним на хомутиках крепился легкий каркас из дюралевых профилей, который до кабины обшивался листовым дюралем, а далее, до хвоста, полотном. Крылья деревянные, двухлонжеронные. Оперение из дюраля Д6. Крыло и оперение обшивались полотном. Элероны снабжались механизмом «зависания» элеронов, которые при посадке могли синхронно отклоняться вниз, играя роль закрылков. Свободнонесущая стойка шасси заключала в себе амортизационный цилиндр со штоком. Колеса дисковые, тормозные (700x100). I-образная стойка имела клепанную из дюраля конструкцию. Вооружение первоначально состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, затем к ним добавили еще два. Допускалась подвеска 40 кг бомб. На И-15 устанавливался закупленный в США двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 с номинальной мощностью у земли 630 л.с. и 715 л.с. на высоте 2130 м. На некоторых экземплярах устанавливался отечественный мотор М-25.

 

 

_{И — 15 головной серии. 1934 г}

Центроплан «чайка» не только уменьшал сопротивление, но и сам создавал довольно значительную подъемную силу, сравнимую с весом самолета. Это позволяло совершать горизонтальный полет с креном 90°. Хорошая аэродинамика, особенности схемы обуславливали отличные пилотажные качества И-15. Летчик-испытатель М. Л. Галлай давал такой отзыв машине: «Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении».

В инструкции по эксплуатации отмечалось:

«Самолет взлетает с очень коротким разбегом через 3–4 секунды… Идет с брошенной ручкой при 1450 оборотах [в минуту] на скорости 220–230 км/ч по прибору».

Освоение И-15 летным составом сопровождалось авариями. Наблюдался отрыв полотняной обшивки крыла в полете из-за производственных дефектов и низкого качества полона, лаков, красок. Несколько аварийных посадок произошло из-за вибрации и разрушения моторамы, вызванной тряской мотора Райт «Циклон» на некоторых режимах его работы. Производственные дефекты приводили к разрушению узлов крепления элеронов. Первоначально досаждала течь бензобаков, имелись другие, менее значительные дефекты.

Благодаря предпринятым мерам дефекты изживались, число построенных истребителей И-15 росло. В 1934 г. завод № 39 выпустил 34 самолета, а завод № 1 — 60. В 1935 г. завод № 39 построил 15 машин, завод № 1 — 273. В 1936 г. выпущено только два экземпляра, а всего за указанные годы — 384 самолета.

С начала 1935 г. началось перевооружение частей ВВС на И-15. За изогнутый центроплан летчики называли машину «чайкой».

В ВВС истребитель находился сравнительно недолго и уже с 1937 г. начал сниматься с вооружения. О причинах этого будет сказано ниже. В строевых частях ВВС ВМФ И-15 эксплуатировались более продолжительное время. Например, в составе ВВС Тихоокеанского флота в январе 1939 г. числилось 63 истребителя И-15, а годом позже — 49.

Совершенствование И-15 началось практически сразу после завершения внедрения машины в серию.

В мае 1935 г. проходил испытания второй экземпляр И-15 (№ 33902), оснащенный установленным по указанию начальника НИИ ВВС РККА Коробова винтом регулируемого в полете шага типа Гамильтон-Стандарт. Время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,2 мин, скорость по высотам практически не изменилась, но тепловой режим мотора ухудшился.

В том же 1935 г. Н. Н. Поликарпов разработал проект морского поплавкового истребителя И-15М (ЦКБ-3М), реализовать который по разным причинам, однако, не удалось.

Николай Николаевич понимал, что от схемы самолета можно взять больше, повысить летные характеристики, улучшив аэродинамику машины. Первым шагом в этом направлении явилась установка вместо кольца Тауненда так называемого полукольца NACA. Летные характеристики несколько возросли.

Еще один проект с более существенными изменениями аэродинамики Николай Николаевич разработал к лету 1935 г. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер. Иногда в документации она называлась и как «И-15 с вынесенной «чайкой». Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим:

1. Вместо кольца Тауненда на ЦКБ-3 № 1 дублер поставили оправдавший себя на И-16 с Р.Ц. F-3 туннельный капот, снижающий лобовое сопротивление машины и дающий возможность регулировать охлаждение мотора.

2. Вместо мотора Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 на самолет установили его высотную модификацию F-54.

3. Для сохранения центровки и улучшения устойчивости вынос верхнего крыла увеличили на 75 мм.

4. Это позволило закрыть кабину пилота сдвижным вперед фонарем по типу И-16, улучшив обтекание за головой пилота.

5. Предусматривалась установка специального винта под мотор Р.Ц. F-54.

Согласно расчетам, ЦКБ-3 № 1 дублер мог достичь максимальной скорости 405–415 км/ч — вполне сопоставимой с характеристиками истребителей-монопланов той эпохи. Так как Р.Ц. F-54 еще не был доставлен в СССР, построенный самолет оснастили менее высотным Р.Ц. F-3. С ним на заводских испытаниях ЦКБ-3 № 1 дублер развил скорость (не предельную) 353 км/ч у земли и 377 км/ч на высоте 2000 м. По причинам, которые будут рассмотрены ниже, полного цикла заводских испытаний самолет не проходил, на государственные испытания не передавался.

21 декабря 1935 г. летчик Владимир Константинович Коккинаки на опытном экземпляре ЦКБ-3, специально облегченном для этого полета, установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 14 575 м, на 132 м превысив рекорд высоты, установленный в 1934 г. итальянским летчиком Р. Донатти на самолете «Caproni-114а».

Успех побудил Поликарпова разработать проект специальной рекордной модификации самолета ЦКБ-3 № 1 дуб-л ер, получившей обозначение ЦКБ-3РВ («рекорд высоты») или ЦКБ-42. Размах верхнего крыла был увеличен до 12 м, нижнего — до 9,5 м. Благодаря этому площадь крыла увеличилась до 26,9 кв. м. За счет снятия вооружения, лишнего оборудования, облегчения конструкции (вес пустого самолета — 1030 кг, взлетный вес — 1240 кг) и улучшения аэродинамики ЦКБ-3РВ с двигателем Райт «Циклон» F-54 мог достичь высоты 17 000 м. Однако его постройка не состоялась.

Освоение высотных полетов было невозможно без создания условий обеспечения жизнедеятельности человека в стратосфере. Для решения этой проблемы А. Я. Щербаков разработал для И-15 одну из первых в стране гермокабин мягкого типа CK-IV. Ее основу составлял резиновый мешок-кокон, обмотанный снаружи на клею прочной текстильной лентой. При подъеме на высоту лента воспринимала нагрузки от внутреннего давления. К мешку-кокону крепилось массивное кольцо. Вся эта конструкция вставлялась в кабину истребителя И-15 перед приборной доской. Заголовник самолета переделывался. На кольцо внутренними замками крепился купол-полусфера с 8 круглыми иллюминаторами, установленными в ее передней части. Для улучшения аэродинамики самолета заднюю часть полусферы соединял с хвостовой частью фюзеляжа откидной дюралевый обтекатель. Органы управления самолетом были выведены в кокон через специальные уплотнительные манжеты. Внутри кокона размещалось кислородное оборудование. Общий вес кабины CK-IV составлял 46,5 к г.

Летные испытания, проходившие в 1937 г. (летчик — С. П. Супрун), показали, что кабина удовлетворяет своему назначению. Окна-иллюминаторы не запотевали, а температура позволяла проводить полеты без высотного обмундирования (пилот летал в одной гимнастерке). Кабина испытывалась до высот 9500 м. В выводах по результатам испытаний в качестве главного недостатка отмечено, что кабину практически невозможно покинуть с парашютом в случае аварии: на открытие замков купола-полусферы затрачивалось до 15 секунд.

Многие недостатки были учтены А. Я. Щербаковым при разработке второго варианта кабины, которая к тому же была оснащена и системой управления оружием. Вместо заголовника хвостовую часть фюзеляжа сверху закрывали панели из оргстекла, а иллюминаторы размещались на всей поверхности полусферы. Это позволило осуществить столь важный для ведения воздушного боя обзор из кабины назад.

Другим направлением повышения высоты полета являлась установка на самолете турбокомпрессоров. В 1938 г. на испытания вышел И-15 с двигателем М-25Е и двумя турбокомпрессорами ТК-1, вооруженный двумя синхронными пулеметами ПВ-1. В перегрузку можно было брать до 40 кг бомб. Налетных испытаниях при взлетном весе 1550 кгуда-лось достичь скорости 41О км/ч на высоте 10 000 м.

Оба этих направления соединились в конструкции самолета И-15В (заказ 415В) с высотным мотором Р.Ц. F-7, винтом изменяемого шага ВИШ-26 и двумя турбокомпрессорами ТК-1 (1938 г.). На нем была установлена гермокабина конструкции Н. Н. Поликарпова, без кольца. Герметизация достигалась прижимом крышки фонаря к окантовке с резиновым валиком. Испытания начались с января 1939 г. и имели своей главной целью отработку конструкции основных систем, так как самолет серийно уже давно не строился.

В 1938 г. на И-15 проходили испытания новые образцы вооружения — крупнокалиберные (12,7 мм) синхронные пулеметы и реактивные снаряды (6 шт.) под нижним крылом.

Здесь уместно рассказать еще об одной работе, связанной с использованием истребителя И-15.

В 1936–1937 гг. в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ, позже НИИ № 3 Народного комиссариата оборонной промышленности) была спроектирована полевая ракетная катапульта, позволяющая осуществить безаэродромный старт самолетов. 20 октября 1938 г. директор НИИ № 3 НКОП Слонимер и начальник группы № 2 профессор Дудаков направили в адрес Н. Н. Поликарпова письмо № 950с, в котором указали, что в НИИ-3 успешно проводятся испытания моделей полевой ракетной катапульты (на ней выстреливались модели самолета весом до 150 кг) и, ввиду того что УВВС предполагает использовать эту катапульту в первую очередь для самолета И-15, НИИ-3 приглашает Поликарпова ознакомиться с ее работой.

Катапультой заинтересовался и Военно-морской флот.

Но проблемы организационного характера, с которыми РНИИ столкнулся в процессе своей деятельности, не позволили тогда реализовать эту интересную задумку. Гораздо позже, в 50-х гг., подобную идею безаэродромного старта удалось осуществить на истребителе МИГ-19.

Несмотря на успехи И-15, его перспективность, к середине 1935 г. у руководства ВВС сложилось отрицательное отношение к самолету.

Особенности аэродинамической схемы приводили к тому, что экранированный крылом и фюзеляжем центроплан «чайка» при наличии угла скольжения создавал значительную боковую силу, уменьшающую радиус виража или «уводящую» самолет с траектории при неточном пилотировании, порыве ветра. Отметим, что наличие боковой силы, создаваемой не проекцией подъемной силы крыла в зависимости от того или иного значения угла крена, а фюзеляжем, специальными поверхностями (в том числе и центропланом), повышает возможности истребителя в ближнем маневренном бою, расширяет сектор возможных углов обстрела. Опыт войны в Испании подтвердил это. Не случайно, что в США в 70-80-х гг. ХХ века проводились исследования путей повышения маневренности реактивных истребителей подобными способами в рамках специальной программы CCV.

Но в середине 30-х гг. не только строевым летчикам, но и летчикам НИИ ВВС казалось, что боковое смещение самолета свидетельствует о его неустойчивости в боковой плоскости. Повышенные требования к точности пилотирования воспринимались как наличие неприятных особенностей в технике пилотирования. Соответственно, об использовании положительных особенностей И-15 в тактике воздушного боя никто тогда не думал.

Кроме того, летчикам не нравилось, что при разбеге, когда носовая часть фюзеляжа на самолете с хвостовым колесом создает и без того ограниченный обзор, центроплан «чайка» еще больше закрывает линию горизонта. Разбег, особенно при взлете с недостаточно подготовленного аэродрома или при одновременном старте нескольких самолетов, приходилось выполнять «змейкой».

В актах об испытаниях И-15 представители НИИ ВВС постоянно отмечали якобы имевшую место путевую неустойчивость истребителя, не позволяющую вести прицельную стрельбу.

В итоге в сентябре 1935 г. последовал приказ о прекращении серийного выпуска истребителей И-15.

Н. Н. Поликарпов никак не мог согласиться со взглядами на то, что И-15 — неустойчивая машина. Он отмечал, что у самолета отсутствует нарастание колебаний по углу рысканья, то есть самолет является устойчивым в боковой плоскости. Исследования, проведенные позже, в 1937 г., в ОЭЛИД ЦАГИ, подтвердили, что устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается с ростом скорости.

В октябре 1937 г. Поликарпов писал ВРИД начальника ВВС Смушкевичу:

«Вводя схему «чайки» в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, и это несомненно оправдалось как по испытаниям в НИИ ВВС, где мы имели время виража до 8,5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде. Но эта схема встретила упорное сопротивление и дискредитацию со стороны НИИ. ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца в декабре 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно на заседаниях Правительства в августе-сентябре 1935 г., и письменно в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов И-15, что, благодаря схеме «чайка», самолет И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производство прицельной стрельбы. Все наши многочисленные попытки и путем продувок, и путем непосредственных демонстраций в полете указать на то, что самолет И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, ибо я, как конструктор, не мог привести объективные доказательства устойчивости пути в виде записей безынерционным прибором колебаний самолета при отклонении за отсутствием в СССР таких приборов…

Но для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя этой «небоеспособностью» «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски скверного производства этих самолетов на заводе № 1, а с другой — от недопустимо грубых и тяжелых условий эксплуатации их в частях ВВС, совершенно не подготовленных к этому самолету. Базенков от лица ВВС на заседаниях Правительства в сентябре-октябре

1935 г. не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии самолетов с вооружения частей ВВС. После личной беседы с т. Сталиным и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки он был все же снят, а это привело к тому, что завод № 1 тотчас же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы».

Комментарии к пи