ИСТОРИЯ ОДНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ

 

 

Летом 1937 г. война полыхала в Испании и в Китае. Во время встреч с летчиками, прошедшими горнило первых сражений, Николай Николаевич услышал немало лестных слов о том, как проявили себя его истребители И-15 и И-16. С большим вниманием выслушивал он и критические замечания. Да, мощь бортового вооружения надо увеличить… Неплохо бы поднять высотность двигателя… Изжить до сих пор не устраненные производственные дефекты… В целом максимальная скорость И-16 летчиков устраивала. Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что проектные параметры, заложенные в конструкцию машины в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствуют требованиям, предъявляемым к перспективным истребителям. Еще в 1936 г. он ратовал за проведение глубокой модификации И-16, спроектировал ряд упомянутых выше интересных машин, в том числе И-16 4, И-16 5. Они во многом отличались от «классического» И-16. И мотор на них предполагался более мощный — М-62, с которым самолеты, согласно расчетам, могли достичь максимальной скорости от 500 до 520 км/ч.

В августе 1937 г. Н. Н. Поликарпов, проанализировав динамику развития авиации, понял, что уже очень скоро потребуются истребители с максимальной скоростью не менее 550 км/ч. А этого можно было достичь при установке на самолетах двигателей, развивающих мощность не менее 1000–1100 л.с. К сожалению, отечественная промышленность таких серийных моторов еще не выпускала. Однако КБ запорожского завода № 29 уже завершало стендовую отработку нового мотора М-88, мощность которого была близка к требуемой. Он представлял собой развитие семейства моторов, созданных на базе французского двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор» K-14krsd — М-85, М-86, М-87, — и отличался сравнительно небольшими габаритами и высокой удельной мощностью.

Так появились проекты модификации истребителей И-16 4 и И-16 5 с двигателем М-88 (И-16 4–2 и И-16 5–2). Проект И-16 4–2 Поликарпова заставили передать во вновь сформированное в Новосибирске на заводе № 153 КБ Сильванского вместе с разрабатывавшими его конструкторами. На его основе впоследствии был создан истребитель И-220. Но, несмотря на это, Поликарпов не прекращал работу над И-16 5 с М-88. Постройка, доводка и летные испытания И-16 4 и И-16 5 с моторами М-25Е и М-62 позволили уточнить ряд параметров, внести изменения в конструкцию. На этом этапе создание новой машины проводилось под флагом глубокой модификации истребителя И-16 — И-16 5 с М-88. С каждым новым шагом проект все дальше отдалялся от оригинала. В конце 1937 г. Николай Николаевич подготовил задание винтовому заводу на проектирование винта изменяемого шага к новой машине. Все указанные работы выполнялись в инициативном порядке, без официально утвержденного задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса, хотя в упомянутом в предыдущей главе задании ВВС для КБ Поликарпова на 1938–1939 гг. стоял пункт о создании скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения.

Авиаконструктор А. С. Яковлев писал в своих воспоминаниях, что в начале Гражданской войны в Испании И-15 и И-16 встретились с первыми экземплярами истребителя «Мессершмитт» Bf-109B: «Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», но оружие у тех и у других было примерно равноценное…, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

После перевода КБ на завод № 156 Николай Николаевич получил от Первого главного управления наркомата оборонной промышленности, которое тогда возглавлял С. В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Он получил обозначение И-180. Хотя в документации КБ вплоть до конца января 1938 г. старое обозначение И-16 5–2 какое-то время сохранялось. К середине января 1938 г. стало ясно, что машина «сложилась» и может иметь неплохие летные характеристики: максимальную скорость у земли 478 км/ч, на высоте 5000 м — 572 км/ч, время набора высоты 5000 м составляло 3,86 мин.

Заместитель Н. Н. Поликарпова Дмитрий Людвигович Томашевич курировал все этапы создания машины. Ведущим инженером по И-180 был назначен А. Г. Тростянский. Позже он вспоминал:

«Ознакомившись с разработанным Поликарповым проектом, я высказал сомнение относительно расчетной максимальной скорости полета 557 км/ч: я считал, что это слишком большой скачок от максимальной скорости самолета И-16, которая едва достигала 450 км/ч. Николай Николаевич ответил: «Максимальная скорость подсчитана аккуратно. Кое-что припасено «про запас». Кроме того, я уверен, что конструктор двигателя выдал заниженную мощность. Так что, в общем, заявленную скорость 557 км/ч можно считать гарантированной».

В феврале 1938 г. завершилась разработка эскизного проекта. Длина самолета равнялась 6,487 м, размах — 9 м, полетный вес — 1805 кг, а с наибольшей перегрузкой — 2005 к г. В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но шасси убиралось пневматическим приводом, устанавливались сверху фюзеляжа два синхронных пулемета ШКАС, еще два пулемета из консолей крыла были перенесены в центроплан и стали, таким образом, синхронными В дальнейшем Поликарпов планировал заменить их крупнокалиберными или установить вместо них пушки.

В «Докладной записке к эскизному проекту самолета И-180-М88», подписанной 3 марта 1939 г., Николай Николаевич отмечал:

«…Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка V = 600 км/ч) с имеющимися у нас в Союзе однорядными моторами М25В, М62 (ибо скорости у них не превышают 520–525 км/ч) не представляется возможным. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа Гном и Ран, а именно М88 мощностью 1100 НР на 4250 м…

Однако для постановки мотора М88 на И180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод 29 выпускает моторы М87 и М88… с оборотами винта 1600–1700 об/мин, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200 мм. Так как такой диаметр совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности сборки его, то необходимо, чтобы обороты винта не превышали бы 2200 об/мин и не были бы меньше 2100 об/мин…»

В отзыве НИИ ВВС по эскизному проекту от 26 марта 1938 г. отмеченные недостатки конструкции не носили принципиального характера. Например, указывалось, что «…кабину с постоянными вырезами не делать, дать откидные борта с обеих сторон».

В заключении по эскизному проекту говорилось:

«…5. По летным данным, самолет не удовлетворяет цифрам плана 1938/39 г. [600 км/ч на высоте 5000–6000 м. — Прим. авт. ], но это зависит в большей мере отданных мотора. Если мотор М-88 с двухскоростным нагнетателем даст 1000 л.с. на 6000 м, то требуемые планом скорости будут получены…

6. Для быстрейшей модификации самолета И-16 самолет строить нужно».

После ухода С. В. Ильюшина с должности начальника Первого главного (авиационного) управления наркомата оборонной промышленности главк возглавил Беляйкин. Поликарпов сожалел о решении Ильюшина, хотя по-человечески понимал его.

К апрелю 1938 г. был построен макет истребителя. Известие об этом застало врасплох руководство ВВС, так как, несмотря на полугодовой срок разработки проекта, до сих пор к самолету не было предъявлено никаких тактико-технических требований, т. е. отсутствовали нормативные документы, которыми надлежало руководствоваться при оценке истребителя. Поэтому вместо официальной макетной комиссии 9 апреля 1938 г. на завод № 156 послали не имевшую никаких полномочий предварительную. Впрочем, во время ее работы были высказаны и конкретные предложения, потребовавшие критического анализа. Наиболее существенные замечания касались изменения размеров бронеспинки, расположения кислородного оборудования, изменения ширины козырька кабины, увеличения числа оборотов двигателя. Предлагалось сделать борта кабины прямыми, открывающимися одним движением руки летчика, а также продумать возможность установки сдвигаемого фонаря. Макет самолета был выполнен без макета винтомоторной установки (в том числе двигателя), так как в ОКБ имелись лишь самые общие массогабаритные характеристики М-88. Напомним, что сам мотор еще только проходил отработку на стендах завода № 29 — фактически он создавался параллельно с истребителем. Риск использования на новом самолете недоведенного мотора был большой, но другой подходящей мощности у нас просто не было.

Николай Николаевич, извещая главк о визите предварительной комиссии, просил воздействовать на ВВС, чтобы ускорить присылку требований к И-180. «…Отсутствие указанных технических требований ВВС тормозит развертывание работ по заданию Правительства и не гарантирует нас от могущих быть переделок и доделок», — писал он в письме от 10 апреля.

После неоднократных напоминаний наркомата требования НИИ ВВС к самолету И-180 прибыли на завод 29 мая (первая часть) и 31 мая (вторая часть).

В начале 1938 г. в Испании удалось захватить, а затем и доставить в СССР самый совершенный по тому времени немецкий истребитель «Мессершмитт» Bf-109B. Н. Н. Поликарпов попросил начальника НИИ ВВС бригинженера А. И. Филина разрешить ему и сотрудникам КБ (Д. Л. Томашевичу, Н. А. Жемчужину, В. Д. Яровицкому, Н. И. Волкову, А. Г. Ротенбергу, Д. Н. Кургузову, В. И. Тарасову, А. Г. Тростянскому и др.) ознакомиться с самолетом. Помимо того, по указанию штаба ВВС КБ завода № 156 совместно с НИИ ВВС выполнило анализ конструкции и эксплуатационных характеристик истребителя, выделив его и положительные, и отрицательные свойства. В специальном отчете, в частности, отмечалось:

«…Расположение приборов на приборной доске удобное… Кабина самолета закрыта прозрачным фонарем, обеспечивающим хороший обзор во все стороны… Сиденье летчика удобное и имеет хороший механизм подъема… Управление самолетом очень легкое… Управление подъемом и выпуском шасси очень простое, достаточно одного поворота краном для открывания замка… Конструкция самолета рассчитана на массовое производство, обращает внимание продуманность и удобство сборки самолета и монтажа оборудования и вооружения. Большое внимание уделено удобству эксплуатации самолета в боевых условиях. Самолет в целом представляет безусловный интерес для нашей промышленности как с точки зрения технологии производства, применения новых материалов и т. д., так и с точки зрения его боевого применения».

Летные испытания Bf-109B в апреле-мае 1938 г. в НИИ ВВС вызвали большой интерес авиационных специалистов. Анализ конструкции и летных характеристик ВМ09В позволил увязать проектные параметры И-180 с перспективами развития авиации и внести соответствующие коррективы.

В июне наконец прибыла макетная комиссия. В целом положительно оценив самолет, комиссия в протоколе от 20 июня 1938 г. отметила: «…Есть опасения, что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М-88…» Эта фраза вполне понятна: завод № 29 только начал производство мотора, его доработка и внедрение в серию требуют достаточно много времени. Там же рекомендовалось изготовить макет винтомоторной группы и дополнительно предъявить макетной комиссии.

Постройка И-180 началась с июля 1938 г. В заводской документации машина именовалась как «заказ 3 18». Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг КБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей и узлов истребителя. Заместитель главного конструктора Д. Л. Томашевич писал в своих кратких воспоминаниях: «На заводе нас встретили в штыки, так что постройку самолета проводили с трудом».

Параллельно прорабатывался вариант И-180 с крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами, что должно было повысить мощь вооружения и соответственно боевую эффективность машины.

Широкое применение в Испании новых модификаций немецких истребителей «Мессершмитт» Bf-109C, сообщения разведки о ведущихся работах по установке на этом истребителе более мощных моторов DB-600 и DB-601 вызвали нервную реакцию у руководства наркомата и ВВС. Политическая обстановка в Европе накалялась. Аншлюс Австрии, угрозы фашистской Германии в адрес Чехословакии, концентрация японских войск у границ Приморья и Приамурья потребовали принятия мер по укреплению обороны страны. Было решено форсировать постройку И-180.

Руководство наркомата, по-видимому, не надеялось на успешную отработку мотора М-88. Возникла идея для подстраховки использовать новый, менее мощный, но более доведенный мотор завода № 19 — М-62. Несмотря на возражения Поликарпова, вопрос был оставлен открытым до завершения постройки и испытаний первого экземпляра И-180.

Осенью 1938 г. постройка И-180 вступила в завершающую фазу.

Если с конструкцией самолета все было ясно, то с двигателем возникли осложнения.

Согласно плановому заданию, мотор М-88 изначально создавался для бомбардировщиков, поэтому проектируемый для него редуктор предназначался для вращения винтов сравнительно большого диаметра 3,2–3,5 м. Нестыковка деятельности 18-го (моторного) и 1-го (авиационного) главков НКОП привела к тому, что проектирование безредукторного мотора М-88 не было своевременно включено в план завода № 29. Почему-то власти М. М. Кагановича не хватило для приведения в соответствие планов главков. В свою очередь, заводу № 29 трудно было вести отработку одновременно двух вариантов мотора, и он, естественно, не имел желания и возможности в кратчайший срок построить требуемый двигатель.

Поэтому Николай Николаевич был вынужден перепроектировать моторную установку И-180 под редукторный М-88 с винтами изменяемого шага ВИШ-ЗЕ и ВИШ-23Е. Они имели минимальный из возможных диаметров и несколько пониженный (особенно ВИШ-ЗЕ), но вполне приемлемый кпд. Однако ни двигатель, ни винты заводы не поставили в срок.

Представители ВВС во время постройки самолета выдвигали дополнительные требования к машине. Часть из них, технически безграмотных, Поликарпов оставил без внимания. Например, уже упомянутая комиссия по анализу макета винтомоторной группы требовала, чтобы масляные насосы непременно находились ниже дна маслобаков. Часть требований, не влияющих на характеристики и работоспособность машины, например протектирования бензобаков, можно было реализовать лишь после проведения специальных исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Качество постройки и сборки И-180 было невысоким. С одной стороны, сказывалось влияние нездоровой обстановки вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, когда указания конструкторов и самого Николая Николаевича (не только как главного конструктора, но и технического директора) просто игнорировались заводскими службами. С другой стороны — ввиду низкой культуры производства и устаревшей технологии завода № 156. Существовала и еще одна причина. Начальник Первого главного управления НКОП Беляйкин с осени стал торопить с выпуском первого экземпляра И-180 на испытания (по планам постройка машины должна завершиться в конце декабря, а испытания начаться уже в 1939 г.). Объективно это было связано с необходимостью скорейших качественных изменений в самолетном парке нашей авиации — тяжелые бои в Испании в 1938 г. приглушили звучание победных фанфар и радужных самоуспокоительных реляций. Субъективно с тем, что Беляйкин знал о предполагаемом выделении из НКОП нового наркомата авиационной промышленности, рассчитывая занять в его иерархии далеко не последнее место. Поэтому он выдвинул эффектный лозунг: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на летные испытания И-180!» — и начал зачастую напрямую вмешиваться в процесс производства. Немалую роль в форсировании работ сыграл и директор завода № 156 Усачев. Первоначально был установлен срок окончания постройки истребителя 29 октября 1938 г. Затем он неоднократно корректировался. Выпуск самолета на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября.

Результаты вышеперечисленных факторов не преминули сказаться на качестве производства. Уже во время первых цеховых испытаний готовых агрегатов, происходивших 19 ноября 1938 г., выявлен ряд дефектов.

23 ноября 1938 г. Н. Н. Поликарпов был вынужден обратиться к главному инженеру завода № 156:

«По поводу узлов крепления нервюр к лонжеронам на «И-180» сообщаю:

1. Трещины на узлах недопустимы.

2. Поэтому изготовленные крылья на заказе «318» могут быть допущены в полет с ограничением перегрузок.

3. Для замены их надлежит изготовлять крылья 318Д [самолета-дублера. — Прим. авт. ], как летные.

4. На этих крыльях 318Д трещины недопустимы.

Прошу обратить особое внимание на постановку производства узлов, так как существующая неудовлетворительна…»

Вместе с Поликарповым это письмо подписали Томашевич и Яровицкий, так как, прежде чем сделать подобное заключение, были проведены расчеты на прочность.

Самолет был собран в последних числах ноября 1938 г.

2 декабря 1938 г. после осмотра машины было выявлено 190 дефектов, из них наибольшее число — 40 — в мотооборудовании. Большую часть дефектов устранили в заводских цехах.

7 декабря 1938 г. И-180 вывезли на аэродром. Начались наземные испытания систем, взвешивание, регулировка, опробование мотора. 11 декабря 1938 г. дефектная ведомость по машине заказ 318 насчитывала еще 46 пунктов.

Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовки И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. Автору как-то встречался документ с упоминанием фамилии одного из руководителей комиссии по «чистке» завода № 1 в 1937 г. Беляйкина (без инициалов). Тогда через эту комиссию прошло около 200 человек. Если в действительности он и начальник главка являлись одним и тем же лицом, то Николаю Николаевичу потребовалось немалое мужество, чтобы решиться на подобный ша г.

Многие рычаги подготовки самолета сосредотачивались в руках Д. Л. Томашевича. Дмитрий Людвигович вспоминал: «В атмосфере недоверия и опасности подвоха мне приходилось следить за выполнением работ».

10 декабря 1938 г. летчик-испытатель В. П. Чкалов произвел рулежку самолета по земле, показавшую удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Выявились проблемы: перегрев двигателя М-88 и его плохая приемистость. Мотор часто «глох» при наземных испытаниях.

12 декабря состоялась повторная рулежка самолета, во время которой произошла поломка тяги управления газом мотора. Она была заменена на усиленную к утру 14 декабря 1938 г. Вспоминая об этой истории, заместитель главного конструктора Д. Л. Томашевич писал:

«Осматривая уже готовый самолет, я обратил внимание на плохую работу сектора газа и дал указание, как устранить дефект. На самолете было много отступлений от чертежей, и около 30 из них я решил не устранять. Начальник ОТК Яковлев А И. [полная фамилия Яковлев-Терновский. — Прим. авт. ], не очень сведущий в авиации, как я позже узнал, сделал донос, и на заводе за нами стали следить работники НКВД — по пятам. Создалась нервозная обстановка. 12/12-38 г. была рулежка на аэродроме. Отказал сектор газа. Я убедился, что мои указания не были выполнены, и дал их вновь уже аэродромной бригаде. На самолете стоял двигатель — двухрядная звезда, оригинальная, завода № 29, а так как Трастянский был болен, то мне пришлось за всем смотреть».

Все же в этой истории есть какая-то загадка. В тот же день, 12 декабря 1938 г., Л. П. Берия писал Сталину, Ворошилову и Молотову:

«…На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 ЯКОВЛЕВ их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.

Однако под натиском директора УСАЧЕВА ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.

Это источнику стало известно со слов инженера 67-го подразделения завода № 156 Гендина, которому все это рассказал начальник ОТКзавода Яковлев, возмущаясь незаконными требованиями УСАЧЕВА.

Сегодня, 12.X/I с. г., в 12 часов дня, при наличии летной погоды самолет-истребитель И- 180 должен пойти в первый опытный полет.

Машину поведет Герой Советского Союза — комбриг — В. П. ЧКАЛОВ.

По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой самолета в воздухе.

Для проверки сообщения агента на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому помощник директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет И-180 отправлен с завода на аэродром с дефектами».

Приведем выдержки из еще одного письма Берии тем же адресатам от 15 декабря 1938 г.:

«…Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно, и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ и ВОРОШИЛОВУ.

Одновременно 12 декабря с. г. рано утром мною были направлены на летную испытательную станцию завода № 156 исполняющий обязанности начальника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКАЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономического Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.

Получив такое сообщение, тт. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета…

Необходимо отметить, что 12 декабря, когда тт. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД».

Интересно, что только в этих документах говорится о предполагаемом первом полете 12 декабря 1938 г.; по-видимому, дата исходит от Яковлева и «информатора» для того, чтобы придать большее значение своему сообщению. По мнению заместителя главного конструктора Д. Л. Томашевича, около 30 неустраненных дефектов не могли явиться препятствием для осуществления первого полета, т. е. не могли быть причиной аварии.

13 декабря 1938 г. Н. Н. Поликарпов представил программу испытаний И-180 начальнику Первого главного управления НКОП Беляйкину, перед этим утвержденную директором завода № 156 Усачевым.

В ней в части летных испытаний говорилось:

«1. Пробный полет по кругу, шасси не убирать. Первый полет 10–15 мин. После полета произвести тщательный осмотр всей машины.

2. Общий ознакомительный полет ведущего пилота, 1–2 полета по 30–68 мин (шасси не убирать)…

4. Набрать 7000 м, убрать шасси и сделать площадку на максимальную скорость».

Таким образом, В. П. Чкалов должен был совершить на И-180 лишь первый (и самый дорогой по оплате) полет. Затем машина для проведения полного цикла испытаний переходила в руки другого летчика — С. П. Супруна. По-видимому, это было связано с предполагаемым назначением В. П. Чкалова на должность наркома внутренних дел.

Автомат изменения шага винта так и не прибыл с завода-изготовителя. Поэтому для первого полета было принято решение оставить в кабине кран переключения шага винта на два крайних положения — взлетный режим и режим максимальной скорости, еще раз испытав его. По результатам испытаний был составлен специальный акт, датированный 14 декабря 1938 г.

В тот же день, 14 декабря 1938 г., в другом подписанном акте фиксировалось, что при подготовке к полету остались невыполненными 14 пунктов дефектной ведомости. Практически все они не влияли на возможность проведения первого полета.

Самыми неприятными неизжитыми факторами являлись плохая приемистость двигателя и его перегрев. Они были связаны с недоработкой конструкции мотора и капота. Мотор М-88 еще не отличался высокой надежностью. Достаточно сказать, что государственные испытания он прошел лишь спустя год, в декабре 1939 г. Для доводки теплового режима М-88 в наиболее теплонапряженном месте подкапотного пространства установили термопару с отображением температуры в кабине. Для отработки теплового режима требовалось время, но в условиях устроенной Беляйкиным ненужной спешки его просто не было. Чтобы двигатель «не сгорел» во время полета, жалюзи сняли.

Так как положение с винтомоторной установкой вызывало тревогу, Николай Николаевич дал указание начальнику аэродинамического сектора Н. З. Матюку разработать полетное задание таким образом, чтобы обеспечить безопасную посадку в случае возможного выхода мотора М-88 из строя. Поэтому согласно утвержденному заданию предусматривался полет по кругу над Центральным аэродромом с выпущенным шасси на высоте 1000 м. Это позволяло обеспечить посадку на аэродром при любых неприятностях с мотором.

Один из ветеранов ОКБ Н. Н. Поликарпова В. Г. Сигаев рассказывал:

«Зима 1938 г. стояла морозная. Первый полет опытного истребителя «И-180» откладывался со дня на день по разным причинам, и прежде всего из-за ненадежности мотора…, который во время сбрасывания оборотов при низкой температуре окружающего воздуха внезапно глох. Из наркома торопили: «Давай! Давай!»… В. П. Чкалов тоже настаивал на проведении полета. Наконец, на 15 декабря назначен первый полет. На аэродром в ОЭЛИД (теперь МЗ [машиностроительный завод. — Прим. авт. ] им. П. О. Сухого) с утра отправились все, кто только мог».

Об обстановке, царившей на аэродроме, Дмитрий Людвигович Томашевич так писал в своих кратких воспоминаниях:

«15/12 на аэродром приехало много начальства — смотреть на первый вылет. Был мороз около -25°, механик от аэродромной установки разогревал долго мотор.

В ангаре вокруг В. П. Чкалова стояла толпа начальства и Поликарпов. К ним подойти нельзя было, так что не знаю, о чем они говорили. Недавно бывший работник КБ т. Сарычев сказал, что Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился.

Позже, в 1944 г., когда я возвратился в Москву, бывший шофер директора завода 156 сказал мне, что В. П. Чкалов с утра 15/12 38 г. был неизвестно где 1 1/2 часа. Ранее он дружил с Ежовым [наркомом внутренних дел. — Прим. авт. ], может быть, был у него — этого не знаю».

Перед тем как самолет поднялся в воздух, директор завода № 156 Усачев позвонил наркому оборонной промышленности М. М. Кагановичу, сообщил о предполагаемом полете и получил на это его разрешение.

Прогрев мотор, проверив управление рулями, закрылками, Чкалов пошел на взлет. Но полет (чего никто не ожидал) закончился катастрофой. В «Кратком сообщении» в ЦК ВКП(б), подписанном директором завода № 156 М. А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором Н. Н. Поликарповым, заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевичем, говорилось:

«Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров, и, набрав высоту 100–120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе.

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров… Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».

Приведем выдержку из воспоминаний Д. Л. Томашевича, касающихся событий 15 декабря 1938 г.:

«… Иногда ранее бывало, что В. П. Чкалов шел в полет выпивши. Теперь этого, полагаю, не было, так окружающие его люди заметили бы, и это было бы отмечено в акте о смерти. Полет был кем-то, возможно, начальником летно-испытательной станции Пораем, разрешен (больше я Порая не видел, очевидно, он был сразу арестован). Самолет сделал, не помню, сколько кругов, и было видно мне с аэродрома, как он шел на посадку с вертящимся винтом.

Между самолетом и аэродромом был только деревянный забор.

Вдруг самолет сделал правый крен и скрылся за зданием, стоявшим левее трассы снижения самолета (если смотреть с аэродрома). Все бросились к машинам и уехали. Я помедлил, не зная, что делать, но тут подошел механик, и мы с ним сели в нашу машину и поехали к месту падения самолета. Мы приехали первыми, только карета Боткинской больницы (или аэродромная) успела забрать В. П. Чкалова. Самолет, мало разрушенный, лежал на куче дров. Механик взобрался на кучу, проверил сектор газа и сказал, что все работает. Не помню, было ли выключено зажигание. В. П. Чкалов вылетел из кабины и ударился основанием затылка о рельсы, лежавшие штабелем на земле, — это мне сказали позже.

На другой день заседала [аварийная] комиссия.

Официальной версией было — застыл мотор. Это могло иметь место, так как переднего жалюзи на капоте НАКА, по указанию Поликарпова, не было (термометр с индикатором на доске были).

Позже из дела следствия я узнал, что ни одно из допущенных мною отступлений от чертежа не сказалось и не было причиной катастрофы».

После получения известий о гибели В. П. Чкалова была образована специальная аварийная комиссия ВВС под председательством комдива Алексеева в составе Репина, Громова, Байдукова, Кашина и Супруна, а также комиссия НКВД. Указанные комиссии рьяно взялись за дело, начав с опроса очевидцев происшествия, других работников ОКБ, с анализа обломков самолета.

В своей объяснительной записке в комиссию по расследованию причин аварии главный конструктор Н. Н. Поликарпов писал:

«Я видел весь полет В. П. Чкалова, и вплоть до последнего разворота полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В.П. [Чкалов] пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; и в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал постепенно снижаться, дойдя на последнем развороте до = 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета напрямую к посадке, за 1 км до аэродрома, на высоте около 100 м самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент… Самолет весь дошел до земли, т. к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в перерыве работы мотора, или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный, или же от обрыва тяги нормального газа …»

Но обрыва тяги, как следует из воспоминаний Д. Л. Томашевича, не было. Следовательно, причиной катастрофы, как считал Н. Н. Поликарпов, явилась остановка двигателя, ввиду плохой приемистости мотора, или же прекращение его работы в полете.

Комиссия правильно указала, что:

«1). Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было…

4). Подготовка самолета к полету с момента выхода на аэродром 7.XII. 1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.

В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета…»

И делалось обобщение:

«На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. ЧКАЛОВА является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…»

В Акте комиссии говорилось:

«Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами».

Причина аварии — отказ мотора — бесспорна, но приведенные комиссией сопутствующие доводы вызывают возражение. Приемистость и надежность работы М-88 были низкими, а сам мотор имел дефекты конструкции. Не случайно, что после гибели Чкалова сразу последовал приказ о приостановке внедрения М-88 в серию, ряд работников моторного завода № 29 репрессировали и только спустя восемь (!) месяцев (цифра говорит сама за себя), к сентябрю 1939 г., после долгой стендовой отработки конструкция мотора была доведена до требуемого уровня надежности.

Гибель Чкалова произошла из-за наложения целого ряда факторов. Исходя из имеющихся материалов, можно восстановить картину катастрофы. При заходе на посадку остановился двигатель. Причина остановки могла заключаться в плохой приемистости М-88 в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Переохлаждение сказывается только на процессе запуска. Работающий двигатель из-за низких температур (-20-40») сам по себе остановиться не может. Чкалов пытался запустить мотор в воздухе, но у него это не получилось. Очевидцы происшествия слышали хлопки, сопровождающиеся клубками черного дыма, т. е. топливо догорало в воздухе. Вряд ли он стал бы предпринимать эти попытки на безнадежно остывшем моторе (напомним, что в кабине имелся индикатор температуры двигателя). Лопасти винта без автомата изменения шага были установлены на минимальный угол (взлетный режим). Поэтому при неработающем моторе винт раскручивался (авторотировал), создавая значительное сопротивление. Чкалов в своем первом полете еще «не чувствовал» аэродинамических характеристик самолета и тем более предугадать даже приблизительно изменение сопротивления авторотирующего винта не мог. Отсюда и ошибка при расчете захода на посадку с выключенным двигателем. С другой стороны, авторотирующий винт превращал мотор в своего рода насос, закачивающий в цилиндры переобогащенную смесь. В этих условиях повторный запуск был затруднен. Чкалов еще мог спасти положение, переведя лопасти винта на режим максимального шага (ручка крана управления находилась в кабине), что уменьшало сопротивление винта примерно в два раза. Но по какой-то причине не сделал этого. Возможно, сказалось его недостаточно хорошее знание особенностей конструкции самолета из-за плохой организации подготовки к полету. Ему не хватило считаных метров высоты. А дальше попытка сесть на неподготовленную площадку и полоса невезения: самолет зацепил за провода и столб, удар головой о некстати оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Но несомненно одно: трагического исхода могло и не быть, если бы Валерий Павлович строго выполнял полетное задание. В авиации любая инструкция, как известно, писана кровью.

Впрочем, многих больше волновал поиск виновных, чем установление истинных причин. Свидетельствует В. Г. Сигаев:

«Когда Н. Н. Поликарпов появился в ОКБ [после катастрофы. — Прим. авт. ], то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Арестовали же за случившееся директора завода Усачева, заместителя Главного конструктора Томашевича, начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены. Ведущий инженер А. Г. Тростянский остался на свободе, так как в день полета отсутствовал на аэродроме по боле