Электропневматический клапан продувки ГР КП-110.

Предназначены для выпуска конденсата из ГР.

В схеме:

Электропневматический клапан продувки ГР – 322-1, 323-1, 324-1,

322-2, 323-2, 324-2;

 

 

Он состоит из клапанной системы и пневма­тического привода, размещенных в корпусе, а также электромаг­нитного вентиля 1 и нагревателя. Стальной корпус 6 имеет две камеры: верхнюю и нижнюю. В верхней размещена кла­панная система, состоящая из седла 4 и запорного клапана 5. В нижней камере размещен поршень 7 пневмопривода. Корпус 6 снизу заглушён пробкой 8, с прокладкой 9. К верхней части корпу­са закреплен штуцер 3, служащий для подсоединения к главному резервуару. На корпусе под штуцером установлен нагреватель 2. Для обеспечения надежности длительной работы нагревателя в клапане КП-100 не применяют резиновые уплотнительные про­кладки. Электромагнитный вентиль / размещен на сухаре 10 и со­общен с подпоршневой камерой привода каналом. В этом канале установлены обратный клапан 11 с центральным дроссельным от­верстием диаметром 1 мм и седло 12. В месте крепления вентиля установлена герметизирующая прокладка 13.

При подаче напряжения на катушку электромагнитного венти­ля 1 сжатый воздух от источника поступает в подпоршневую каме­ру привода. Обратный клапан 11, смещаясь вправо, обеспечивает сообщение источника сжатого воздуха и этой камеры без калиб­ровки канала. Поршень 7, перемещаясь вверх, выбирает зазор А, воздействует на запорный клапан и открывает клапанную систему; происходит сброс скопившейся воды (конденсата) из верхней ка­меры корпуса и из резервуара через нижний патрубок в атмосфе­ру. В зимнее время включением нагревателя 2 исключают замер­зание конденсата, обеспечивая его продувку.

При снятии питающего напряжения с катушки электромагнит­ного вентиля 1 последний перекрывает доступ управляющего воз­духа в подпоршневую камеру. Оставшийся в подпоршневой камере сжатый воздух сместит обратный клапан 11 влево, и сообщение подпоршневой камеры с атмосферой будет осуществляться через дроссельное отверстие обратного клапана. Это обеспечит безудар­ную работу запорного клапана, поскольку поршень 7 перемещает­ся в исходное положение не мгновенно, а с некоторым замедлени­ем из-за наличия демпфирующей «подушки» в подпоршневой ка­мере. Безударная работа запорного клапана 5 обеспечивает тре­буемую его герметичность в течение более длительного времени. Необходимо помнить, что включение нагревателя клапана при температуре вне кузова электровоза выше 3—5 °С категорически запрещается.

Электроблокировочный кла­пан (вентиль регенерации). В схеме: 122-1, 122-2;

Не позволяет осуществлять на электровозе двойному торможению электрическому и пневматическому, отдавая предпочтение одному из них, с целью уменьшения появлению ползунов на колёсной паре.

 

1 – пневматическое торможение 2 – пневматическое и электричес. 3 – элект. и экстр. торможение

 

1. При пневматическом торможении система поршней переходит в крайнее правое положение и золотник (2) открывает канал для пропуска сжатого воздуха из ВР в ТЦ, т.е. на электровозе начинается пневматическое торможение.

2. Если машинист имел пневматическое торможение, применил ещё и электрическое, то начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки КМЭ срабатывает вентиль, пропуская воздух изТМ в полость правее поршня (3), в результате система поршней переходит в крайнее левое положение, при котором перекрывается канал золотника, соединявший ВР с ТЦ и открывается канал, соединяющий ТЦ с атмосферой. Таким образом, на электровозе отдаётся предпочтение электрическому торможению.

3. Если машинист имел электрическое торможение, применил дополнительно экстренное пневматическое, то как только давление в ТМ снизится до 2,5 атмосфер, система поршней переходит в крайне правое положение, т.е. на электровозе начинается экстренное пневматическое торможение, а электрическое чуть раньше, при давлении 2,7-2,9 атм. разберётся с помощью пневматического выключателя управления.

 

 

Электроблокировочный кла­пан (вентиль регенерации) предназначен для отключения пневма­тического тормоза при рекуперативном торможении, начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера. На электровозах ВЛ10, начиная с № 1896, вместо клапанов КЭ-44 устанавливают клапаны новой унифицированной конструкции КПЭ-99.

Клапан КЭ-44. Он представляет собой переключатель цепей пневматики с электропневматическим управлением.

Клапан КЭ-44 состоит из литого корпуса с двумя патрубками — верхним и нижним, запрессованной втулки, порш­ня с золотником, крышкии электромагнитного включающего вентиля. При отключенном вентиле сжатый воздух от воздухо­распределителя проходит по верхнему патрубку в золотниковую камеруи давит на поршень. Камерачерез канал связана с атмосферой. Под давлением сжатого воздуха поршень с золотни­ком передвинется в крайнее правое положение. Золотниковая ка­мера через отверстиесоединяется с нижним патрубком, связан­ным с тормозным цилиндром.

При включенном электромагнитном вентиле под давлением сжатого воздуха поршень с золотником передвинется в крайнее левое положение. При этом перекроется отверстие, соединяющее тормозной цилиндр с золотниковой камерой, и одновременно ниж­ний патрубок сообщится через отверстиес атмосферой, т. е. произойдет отпуск воздушных тормозов.

 

Клапан КПЭ-99.

В литом чугунном трехкамерном корпусе 7 в средней камере размещены пружина 5, двусторонний клапан 8, взаимодействующий с верхней уплотняющей втулкой 4, закрепленной пробкой 6, и нижней втулкой 3. В нижней камере размещен пневматический привод, состоящий из поршня 11, уп­лотненного манжетой 1, и пружины 2. В крышке 14, герметически закрывающей камеру привода, размещен датчик давления.

Датчик давления состоит из двустороннего цилиндрического клапана 12, пружины 15, затяжку которой регулируют втулкой 17, установленной во втулке 16. Клапан датчика взаимодействует с резиновым кольцом 13, закрепленным во втулке 16, и со втулкой 10, запрессованной в крышку. На этой крышке установлен элек­тромагнитный включающий вентиль 9.

При отсутствии напряжения на катушке вентиля в рабочей ка­мере ж пневматического привода сжатый воздух отсутствует. Под действием пружины поршень смещен в нижнее положение, при этом двусторонний клапан 8 находится в нижнем положении, пере­крыв атмосферное отверстие и. Камера б сообщена с камерой а, т. е. тормозные цилиндры сообщены с воздухораспределителем.

При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух воздейству­ет на клапан датчика и, преодолевая усилие пружины, отодвигает его от уплотнительного контура втулки. Сжатый воздух попадает в камеру е питания датчика, что приводит к значительному увели­чению усилия, действующего на клапан датчика, поскольку диа­метр этого клапана по его внешней цилиндрической части больше диаметра уплотнительного контура втулки. Канал з, сообщающий камеры е и ж пневматического привода, при этом перекрыт ниж­ней опорной плоскостью поршня. Клапан датчика перемещается влево до упора в резиновое кольцо. При этом камера г датчика давления разобщается с атмосферой (канал д).

Сжатый воздух по зазору между клапаном датчика и его по­садочным отверстием в крышке через отверстие в поступает в ра­бочую камеру ж пневматического привода, воздействует на пор­шень, смещая его вверх.

При этом клапан 8 перемещается вверх до упора с верхней уплотняющей втулкой. Камера б разобщается с камерой а и со­общается с атмосферой через отверстие и, т. е. тормозные цилинд­ры с воздухораспределителем разобщены и сообщены с атмосфе­рой.

При снижении управляющего давления сжатого воздуха, по ступающего через вентиль, пружина датчика сместит клапан вправо. Камеры г, ж и е сообщаются с атмосферой. Это приведет к рез­кому сбросу усилия на клапане датчика и его четкому смещению вправо до упора во втулку. Подача сжатого воздуха к пневмати­ческому приводу прекратится; под действием пружин, размещен­ных в корпусе, поршень 11 и клапан 8 сместятся вниз. Сообщение камер будет соответствовать исходному состоянию: камера б сооб­щена с камерой а и разобщена с атмосферой. Поршень нижней опорной поверхностью перекроет канал з, обеспечивая возмож­ность последующего срабатывания датчика при увеличении давле­ния.

Регулировку уставки срабатывания клапана производят изме­нением затяжки пружины датчика втулкой 17 в следующем порядке:

1. Устанавливают втулкой 16 зазор, определяющий ход кла­пана датчика.

2. Изменяя питающее давление в диапазоне давлений уставки срабатывания датчика на впуск сжатого воздуха в пневматический привод и затяжку пружины датчика, добиваются срабатывания датчика на впуск в этом диапазоне. При этом каждую пробу про­верки уставки осуществляют подачей напряжения на вентиль.

3. Снижая давление питающего воздуха при наличии напряже­ния на вентиле, проверяют уставку срабатывания на сообщение пневматического привода с атмосферой. В случае получения устав­ки срабатывания датчика на сообщение пневматического привода с атмосферой выше оговоренной в технических данных увеличива­ют зазор и повторяют все операции по регулировке.

Регулятор давления РД-012.

Основными узлами регулятора давления являются электромагнитная система с втягивающимся якорем и редуктор давления.

Электромагнитная система состоит из подвижного сердечника, перемещающегося в латунной втул­ка, стопа и сварного магнитопровода. Сердечник изолиро­ван изоляционной трубкой и двумя прессованными изоляторами. На изоляционной трубке размещена катушка, включенная в цепь тягового двигателя. В подвижной сердечник ввернут винт, которым регулируют рабочий зазор электромагнита.

Сверху к корпусу электромагнита прикреплена крышка, в которую ввернута втулка. Втулкой регулируют натяжение пружины. Посредством регулировочного винта и штока дав­ление электромагнита при притяжении подвижного сердечника к стопу передается на

 

поршень редуктора давления. Электро­магнит соединен с редуктором давления муфтой.

Редуктор давления состоит из системы малого и большого клапанов. В верхней части корпуса редуктора ввернута втул­ка, в которой свободно перемещается поршень. Для уп­лотнения поставлена резиновая манжета. Малый клапан имеет два уплотнения: верхнее перекрывает отверстие в поршне, служащее для выпуска воздуха в атмосферу, а нижнее перекрыва­ет отверстие во втулке. Между корпусом редуктора и крышкой зажата резиновая диафрагма. С диафрагмой жестко скреп­лен шток, в верхней части которого имеется резиновое уплотне­ние. Уплотнение по поверхности штока осуществляется манжетой. В корпус ввернута резьбовая втулка, в которой пере­мещается большой клапан. Клапан имеет в верхней части резиновое уплотнение, которое перекрывает седло во втулке. Нижним седлом клапан пере­крывает отверстие в штоке, через которое воздух выходит в атмосферу.

Регулятор давления пред­назначен для автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в противоразгрузочные цилиндры электровоза, в за­данных пределах в зависимости от изменения тока в цепи тяговых двигателей.

 

Принцип действия.

 

 

Регулятор давления работает на прин­ципе равновесия сил. Воздух давлением 8—9 кгс/см² подает­ся в полость, при этом малый клапан поднимает поршень, В случае отсутствия тока в ка­тушке на малый поршень свер­ху действуют следующие силы: вес подвижного сердечника, штока, регулировочного винта, пружины и нажатие пружины. Силы, действующие на пор­шень, уравновешиваются дав­лением воздуха снизу, и тем самым устанавливается начальное давление. Начальное давление регулируют пружиной. При протекании тока в катушке силы, действующие на пор­шень сверху, преобладают над силой, действующей снизу. Пор­шень опускается, давит на клапан. Входное отверстие открывается, и воздух поступает в полость под поршнем до наступления момен­та равновесия сил, действующих на поршень.

Воздух поступает по каналам в пространство под диафраг­мой. Под действием давления воздуха диафрагма прогибается вверх, отверстие в штоке перекрывается большим клапаном, кла­пан поднимается, открывая входное отверстие. Воздух наполняет полость до тех пор, пока силы, действующие на диафрагму, не уравновесятся. Воздух из полости поступает в рабочие цилиндры противоразгрузочного устройства.

При уменьшении тока в катушке сила, действующая на пор­шень сверху, уменьшается, поршень поднимается, открывая отвер­стие выхлопа в атмосферу, и воздух выходит в атмосферу до на­ступления момента равновесия сил, действующих на поршень. Те­перь давление под диафрагмой оказывается меньше и она прогибается вниз, открывая отверстие в штоке. Воздух выходит в ат­мосферу до наступления нового момента равновесия сил.

Давление воздуха в полости устанавливается пропорциональ­но току в катушке электромагнита. Соответственно давление в по­лости (т. е. на выходе регулятора) будет изменяться пропорцио­нально изменению тока в катушке.

Регулировка.

Выходное давление в зависимости от тока тягово­го двигателя регулируют винтом (изменением рабочего зазора) и пружиной (регулировка начального давления, равного 1,2 кгс/см²).

Регулировку осуществляют в следующем порядке: вывинчива­ют втулку, снимают пружину и регулировочным винтом уста­навливают рабочий зазор электромагнита 6—8 мм, после чего винт закрепляют контргайкой. Затем устанавливают пружину с регулировочной втулкой. Изменяя натяжение пружины втулкой, получают при токе 480 А давление на выходе регулятора 3±0,3 кгс/см² и при токе 670 А — 4,5^_0,5 кгс/см². Если при уста­новленном зазоре не удается отрегулировать давление, изменяют рабочий зазор в сторону уменьшения на 1—3 мм.

В условиях эксплуатации возможна подрегулировка регулято­ра давления, которая состоит в установлении пружиной необходи­мого начального нажатия на выходе (т. е. нажатия при отсутствии тока в катушке).

 

Пневматический выключатель управления ПВУ-2. В схеме: 88-1.

Обеспечивает разбор схемы рекуперации через удерживающую катушку БВ-1, если машинист применит экстренное пневматическое торможение, как только давление в ТМ снизится до 2,7-2,9 атмосфер.

Конструкция и принцип действия.

Выключатель ПВУ-2 состо­ит из привода, шариковых фиксаторов, механизма переключения и контакторного элемента. В корпусе установлены поршень с резиновой манжетой, шток, отключающая пружина и пробка. Корпус герметически закрыт крышкой. На штоке раз­мещен поршень с фиксирующей канавкой, по центру которой устанавливаются шариковые фиксаторы, состоящие из шариков диаметром 4 мм, толкателей, пружин и нажимных гаек. Рычаг, шарнирно связанный со штоком, в зависимости от поло­жения последнего переключает контактный элемент, закрытый полистироловым кожухом. Установку выключателя регулируют изменением затяжки пружины шариковых фиксаторов.

Сжатый воздух, подведенный под поршень в отверстие крышки, преодолевая усилие пружины и усилие нижнего шарикового фик­сатора, при достижении уставки четко перемещает шток вверх до упора поршня в корпус. Перемещаясь вверх, шток поворачивает рычаг, переключающий контактный элемент. При снижении дав­ления в ТМ 2,7-2,9 атмосфер сжатого воздуха пружина, преодолевая противодавление сжатого воздуха и усилие верхнего шарикового фиксатора, при достижении уставки четко перемещает шток вниз до упора его буртом в корпус. В результате снимает питание с удерживающей катушки БВ-1 и тот разбирает схему рекуперации.

 

Промежуточное реле РП-472 (РП-473).

Добавляет количество блок-контактов основному аппарату (реле повторитель) или обеспечивает взаимозависимость положении двух или более аппаратов. По устройству и работе не отличается от рассмотренных выше реле напряжения и реле рекуперации.

 

 

Одно реле РП-472 используют для сигнализации на­личия напряжения на токоприемниках.

Технические данные:

Номинальное напряжение.................................................................................................. 50 В

Номинальный ток контактов............................................................................................. 5 А

Сопротивление катушки при температуре 20 °С ………………………………. 156 Ом

Число контактов:

Замыкающих......................................................................................................................... 4/2*

Размыкающих....................................................................................................................... 0/2*

Провал контактов.......................................................................................................... 2--3 мм

Разрыв контактов, не менее............................................................................................. 4 мм