Мужество конструктора

 

В первой аварии на Ми-1 погиб летчик Матвей Карлович Байкалов. Прежде он работал у Ивана Павловича Братухина, где были у него и раньше аварии, и потянулась за ним молва летчика-неудачника. Михаила Леонтьевича это не остановило, он пригласил его на испытания, да и покойный Байкалов очень просился на Ми-1. И вот машина и летчик погибли. Под угрозой и репутация погибшего летчика, и машины. Надо было упорно искать и найти причину аварии.

Причина аварии вскоре была установлена — некачественная сварка вала трансмиссии. Он состоял из нескольких звеньев. Каждое звено представляло собой трубу с приваренными на концах фланцами. В то время еще не были освоены надежные методы контроля сварных швов, качество их определялось только визуальным способом. И сварка подвела. Материал оказался пережженным. При современных способах контроля такие сварные конструкции вполне допустимы. А в то время пришлось валы срочно делать точеными.

Вертолет Ми-1 успешно закончил заводские испытания и перелетал на испытательный институт. Случилось так, что в этот день в институте был осмотр техники, и на летном поле, где садился вертолет, было много людей.

Вдруг вертолет начал вращаться вокруг вертикальной оси и разбился.

 

 

_{1. Леонтий Самойлович Миль, отец}

_{2. Мария Ефимовна Миль, мать}

_{3. Михаил Миль, студент}

 

_{1. М. Л. Миль и техник Перхов у реактивного ружья своей конструкции}

_{2. М. Л. Миль высекает форму фюзеляжа Ми-24}

 

_{1. В конструкторском бюро}

_{2. Набросок тяжелого вертолета}

 

_{М. Л. Миль, награжденный орденом Красной Звезды}

 

_{1. М. Л. Миль (в центре) в конструкторском бюро среди сотрудников, слева от него конструктор двигателей П. Ф. Зубец. 1964 год}

_{2. Наброски «винтокрыла», продольная схема}

 

_{1. С летчиками после рекордного полета Ми-6. Слева направо: Р. И. Капрэлян, М. Л. Миль, Н. В. Лешин, Г. А. Алферов}

_{2. Испытания вертолета Ми-1 в Захарково}

 

_{1. С дочерьми: Еленой, Надеждой и Татьяной}

_{2. С женой Паной (в центре) и старшей дочерью Татьяной}

 

_{1. Читая лекцию…}

_{2. Наблюдения за полетами}

 

_{1. Расчет фермы и подкосов из дневника М. Л. Миля. 1964 год}

_{2. Сравнение удельного расхода топлива вертолетов S-65 и Ми-8, дневник 1964 года}

 

_{1. М. Л. Миль дает пояснения группе иностранных конструкторов. Ле Бурже, 1965 год}

_{2. В. П. Колошенко, М. J1. Миль и Ю. А. Гагарин. Ле Бурже, 1965 год}

 

_{Подготовка к созданию боевого вертолета. Сравнение расположения кабины штурмовика Ил-4 и вертолета. Дневники 1965 года}

 

_{1. «Доктор Миль лечит вертолеты»}

_{2. Карикатура «Ремонт лопастей смешанной конструкции с помощью портянок»}

 

_{1. В своем кабинете}

_{2. Портрет Миля и Сикорского, подаренный фирмой Сикорского. «От одного пионера геликоптеров другому»}

_{3. Призы И. Сикорского «За выдающиеся достижения в области проектирования вертолетов» М. Л. Милю и его ближайшим соратникам}

 

_{1. Главный конструктор, 1959 год}

_{2. «Нарциссы, угол кабинета», акварель 1959 года. Эта картина Миля стала символом выставки «Художники рисуют»}

_{3. В макетной мастерской}

 

_{1. Антонов и Миль в Париже, 1965 год}

_{2. Миль и Хрущев с ЦК после посадки Ми-4 в Кремле. 1960 год}

 

_{1. С Мариэттой Шагинян на открытии выставки М. Волошина}

_{2. Мысли о будущем}

Два-три дня М.Л. не было в ОКБ, так как он участвовал в работе аварийной комиссии. Затем он приехал на завод и зашел в комнату аэродинамиков.

Он рассказал, что причина катастрофы точно установлена, это производственный дефект и уже есть конструктивное решение, при котором такой дефект в дальнейшем не будет возможен. Он просил не унывать и выразил уверенность, что работы по вертолету будут продолжаться.

М. Л. Миль сказал: «Вы знаете, почему один талантливый конструктор автожиров так и не стал главным? Потому, что он так и не смог оправиться после катастрофы его автожира». Это было сказано так, что стало ясно, что еще прежде, чем стать главным конструктором, М.Л. представлял себе, что такие трагические происшествия будут и он найдет в себе мужество и силы довести задуманную конструкцию до полной безопасности.

В беседе с корреспондентом в 1968 году Миль вспоминал, что Ми-1 — его самая любимая машина.

Миль: Все, что сделано хорошо, хорошо подумав, всегда нравится. Если я вижу сейчас вертолет Ми-1 в воздухе через 18 лет, машина мне по-прежнему кажется хорошей и разумной, и мне до сих пор приятно, что эти машины служат людям, их любят.

Корр.: Что вы чувствуете после завершения какой-либо работы? Чувствуете ли вы удовлетворение?

Миль: Самая критическая машина — это первая. За нее человек сражается. Главным конструктором может стать не тот, кто построил машину, а тот, кто способен пережить первую катастрофу, похоронить близко знакомого ему и дорогого летчика и продолжать строить ТАКУЮ ЖЕ машину, если он уверен, что все сделал верно.

Многих я знал товарищей, которые после первой катастрофы бросали конструировать. Надо быть очень уверенным, что все было правильно и что ты ни в чем не ошибся. Или, если ошибся, то можешь все это поправить.

Ми-1 — это первая машина, она очень дорого нам далась. Первая машина разбилась, летчику удалось спастись. На второй машине летчик Байкалов погиб прямо у нас на глазах.

Когда он прилетел к аэродрому, все уже было завершено, прекрасно прошли испытания, и мы прилетели на испытательный аэродром уже сдавать машины. Я летел сзади на самолете ПО-2, и вот машина Байкалова остановилась и перед посадкой вдруг закрутилась вокруг своей оси. Сломался вал хвостового винта. Летчик открыл дверь, я видел — это было в 50 метрах от земли, посмотрел, закрыл дверь, убрал газ и не успел перейти на авторотацию, как машина ударилась об землю. И вот она лежит. В это время я уже сел и бегу к летчику. Нас вышли встречать генералы, руководители института. Бегу, и мне непонятно, почему вокруг него стоят люди и никто к нему не подходит, а он лежит на снегу — при ударе его выбросило. Я подбежал, стал на колени поближе и понял, что они не сомневаются в том, что он убит, — просто имели больше опыта, видели, как он ударился. Он был мертв.

Ведущий инженер Г. В. Ремизов вспоминал, что Михаил Леонтьевич в период испытаний первых вертолетов, как правило, не только присутствовал во время проведения каждого полета, но старался также присутствовать при каждом запуске двигателя.

«При уходе машины в воздух он обязательно оставлял возле себя ведущего инженера, чтобы в это время, как он объяснял, не быть в одиночестве: «Я хочу, чтобы со мной был рядом человек, которому я верю и который наверняка разделяет со мной чувство тревоги и ответственности».

Как правило, М.Л. запрещал производить какие-либо полеты во все 13-е числа каждого месяца и все понедельники. Эти дни мы всегда старались заполнить наземными испытаниями и доводочными работами.

Обычно при посещении аэродрома он с приветливой улыбкой обходил всех сотрудников, с каждым здоровался, для каждого находил доброе слово и каждый раз перед началом обсуждения задания неизменно произносил: «Ну, братцы-кролики, приступим к делу». Этой фразой он выражал самое доброе отношение к своим соратникам и сослуживцам.

Однажды М. Л. увидел на борту вертолета нарисованного кролика и спросил, что это значит. Пришлось отшучиваться, что это эмблема «братцы-кролики», приносящая счастье».

М.Л. умел ценить людей, которые ему помогали в труде, личной жизни. Так, например, о своем заместителе, первом соратнике Н. Г. Русановиче он говорил так: «Ведь Русанович мой заместитель не по обстановке, а по разуму».