К 30-летию рекордного полета Дж.Уолкера
30 лет назад, 22 августа 1963 года, летчик-испытатель НАСА Джозеф Алберт Уолкер поднялся на экспериментальном ракетном самолете Х-15 на высоту 107960 метров. Это высшее и до сих пор непревзойденное достижение авиации может в большой степени считаться и достижением космонавтики. Именно Х-15 демонстрировал в 1960-е годы путь единства авиации и космонавтики, и дал США необходимые сведения о летных качествах гиперзвуковых крылатых летательных аппаратов. Это позволило 15 лет спустя создать систему “Спэйс шаттл”. По достигаемой скорости и высоте, по использованию жидкостного реактивного двигателя большой тяги, по перегрузкам и невесомости, по забортному вакууму, когда больше 99 процентов атмосферы остается внизу, и по входу в атмосферу после баллистического полета, наконец, по сложности и риску рекордные полеты Х-15 можно поставить на одну ступень если не с орбитальными, то с суборбитальными полетами “настоящих” космических кораблей. Если космическим полетом по определению считается полет в космос на космическом корабле, то Х-15 был самолетом, совершавшим полеты в космос. И хотя официально он космическим кораблем не считался, восьми из 12 его пилотов военное ведомство США официально присвоило звание астронавта за полет на высоту более 50 миль. Начало программе Х-15 положило соглашение НАКА, ВВС и ВМС США в мае 1954, предусматривавшее создание экспериментального ракетного самолета со скоростью полета, вшестеро превышающей скорость звука. В октябре 1958-го первая машина покинула сборочный цех фирмы “Норт Америкэн Авиэйшн” (ныне “Рокуэлл Интернэшнл”). 8 июля 1959 года пилот фирмы Скотт Кроссфилд впервые отцепил Х-15 от самолета-носителя и выполнил планирующую посадку. Во втором полете 17 сентября впервые были включены два ЖРД XLR-11 и достигнута скорость 2.11 Маха.
Х-15 представлял собой самолет с крыльями трапециевидной формы без горизонтального оперения. Машина имела длину 15.1 м, высоту 4.0 м, размах 6.82 м и площадь крыльев 18.58 кв.м, сухой вес 7765 кг и стартовый 22512 кг. Х-15 доставлялся к месту старта самолетом-носителем В-52. После отцепки пилот запускал жидкостный ракетный двигатель XLR-99-RM-2 (в первых полетах вместо него были временно установлены два XLR-11), который развивал тягу 25800 кгс в атмосфере и 31750 кгс за ее пределами. Разгон длился около 90 секунд, и в конце его пилот испытывал перегрузку 4 g. Три экземпляра Х-15 выполнили в 1959-1968 годах 199 полетов. Два полета закончились серьезными авариями. 9 ноября 1962 года Джон Мак-Кэй сломал три шейных позвонка при аварийной посадке на дно сухого озера Мад. 15 ноября 1967 года Майкл Адамс, возвращаясь с 50-мильной высоты, погиб после отказа системы управления и разрушения машины в воздухе. Рекордной скорости для несамостоятельно взлетающего самолета — 2027 м/с, или 6.72 Маха — достиг 3 октября 1967 года Уильям Найт. В 13 полетах Х-15 превышал 50-мильную отметку. Данные об этих полетах, почерпнутые из статьи Д. Бейкера в июньском номере журнала “Спэйсфлайт” за 1971 год (где перечислены все 199 полетов) приведены в таблице. Два пилота Х-15 — Нейл Армстронг и Джозеф Энгл — стали позже астронавтами НАСА. Армстронг участвовал в первой экспедиции на Луну. А единственным командиром шаттла, не имевшим до этого опыта космического полета, стал в 1981 году Энгл. Правда, за ним числилось три “почти космических” полета на Х-15 И.Лисов
ОБЗОР ПУБЛИКАЦИЙ ПРЕССЫ
“Военно-космические силы сформированы исключительно с оборонительными целями,” — подчеркнул в своей статье, опубликованной в “Вестнике военной информации” (№-5, май 1993г.), генерал-полковник Владимир Иванов. Являясь командующим Военно-космическими силами (ВКС) Министерства обороны РФ, В.Иванов подробно осветил основные цели и задачи ВКС. Военно-космические силы сформированы в августе 1992г. на базе Министерства обороны России. Содержание оборонительных целей ВКС заключаются в выполнении трех основных функций: предупреждение об угрозе нападения, обеспечение действий войск и сил флота, сдерживание от агрессии в космосе и из космоса. “По своей сути Военно-космические силы средством Верховного главнокомандования”, — указал автор статьи.” Они должны применяться по единому замыслу и плану”. Необходимость централизации космических средств обусловлена также и тем, что сегодня базируются на единой космической инфраструктуре, значительная часть которой передана во владение и пользование ВКС и включает в свой состав космодромы, наземные комплексы управления спутниками, испытательную и экспериментальную базу, арсеналы, научно-исследовательские и учебные заведения. В.Иванов указал на три этапа развития российских Военно-космических сил и дал подробную характеристику каждому этапу. На первом этапе (1992г.)завершено формирование ВКС как рода войск центрального подчинения, уточнены решаемые задачи, спланирована работа по поддержанию и развитию космической инфраструктуры. На втором этапе (1993-1995гг.) — необходимо обеспечить создание качественно нового поколения космических систем для решения задач стратегического предупреждения, обеспечения действий Вооруженных Сил России и их союзников, боевого управления и связь, обеспечить развитие инфраструктуры ВКС для обеспечения запусков и эффективного управления орбитальными группировками с территории России. На третьем этапе (до 2000г.) будут продолжены совершенствование организационно-штатной структуры ВКС, оснащение войск перспективными космическими системами и развитие космической инфраструктуры России. В настоящее время разработана программа, предусматривающая сооружение стартов для запусков ракет-носителей в других районах России. “Гагарин ошибся.” — так называется статья генерала -майора авиации Юрия Куликова, опубликованная в периодическом издании “Голос” №-24. Автор подверг критике наиболее распространенные версии причин катастрофы приведшей к гибели космонавта-1 Ю.Гагарина и его напарника по полету на УТИ МИГ-15 инженер-полковника В.Серегина. Ю.Куликов полностью отвергает версию возможной причины трагического исхода полета, принадлежащую доктору технических наук С.Белоцерковскому — автору ряда статей в газетах и журналах. Суть его версии такова: из-за плохого руководства полетами было допущено опасное сближение с впереди летящим самолетом и от попадания в его вихревой след самолет Гагарина-Серегина свалился в штопор. К такому же выводу пришла Комиссия по расследованию причин катастрофы, в которую входил профессор Белоцерковский. Куликов назвал вывод, сделанный этой Комиссией более чем странным. Особенно если учесть, что тогда же в интересах расследования были проведены специальные летные испытания по исследованию поведения самолета УТИ МИГ-15 при аналогичных и даже более опасных условиях полета. Куликов приводит в статье текст заключения по результатам этих испытаний, которые полностью отвергают “стройную теорию” Белоцерковского. Автор приводимой нами статьи считает, что основная причина катастрофы — это сам экипаж. Объективно и квалифицированно дать оценку экипажу могут только специалисты, то есть летчики, а не те люди, которые в большинстве случаев не имеющие понятия о специфике и тонкостях профессии. Как бы само собой подразумевалось, что Гагарин и Серегин, оба — полковники, оба — Герои Советского Союза, выпускники академии, — асы. Что же было в реальности? Приведенные Куликовым данные об уровне летной подготовки Гагарина и Серегина дают основание считать, что наиболее вероятной причиной катастрофы явились ошибки экипажа в технике пилотирования при попадания в облака: один из летчиков вообще не был к этому подготовлен, другой утратил необходимые навыки. “Менее всего обвинить в этом можно Гагарина и Серегина, — отмечает Куликов. — Рядом с ними, а главное — над ними стояли люди, которые по долгу службы обязаны были помнить: в летном деле мелочей не бывает, небо не прощает ошибок.
|
