Студопедия — Обоснование к использованию предлагаемых пересечений в городах
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Обоснование к использованию предлагаемых пересечений в городах






В настоящее время резко увеличился автомобильный парк городов России, которые оказались в определённой мере не приспособленными к высокой интенсивности движения индивидуального автомобильного транспорта. Чрезмерные задержки транспорта, перерасход топлива и т.д., обусловили острую необходимость совершенствования улично-дорожной сети (у.д.с.) городов. Это связано главным образом со строительством магистралей непрерывного движения (м.н.д.). Эффективность такого исторически сложившегося решения подтверждена опытом ряда стран с высоким уровнем автомобилизации.
Однако строительство м.н.д. является очень дорогостоящим мероприятием. Это первый основной их недостаток. Смысл второго, тоже исторически подтвержденного, основного недостатка заключается в том, что при наличии в городе м.н.д. падает эффективность работы общественного транспорта. А также увеличивается непроизводительный перепробег транспорта в целом.
Причиной падения эффективности работы общественного транспорта является противоречие между требованиями, предъявляемыми к улично-дорожной сети со стороны общественного транспорта и требованиями к у.д.с. со стороны индивидуального автомобильного транспорта. Противоречие между требованиями конкретно выражается в том, что необходимая для индивидуального автомобильного транспорта сеть магистралей непрерывного движения имеет плотность 0,2-0,3 км/км2. Уличная сеть, необходимая для общественного транспорта, имеет плотность 3-4 км/км2 (что связано с удобной пешеходной доступностью остановок общественного транспорта). Таким образом, магистрали непрерывного движения как железная дорога, разрезают город на отдельные районы, лишая общественный транспорт удобной, прямой корреспонденции.

Проявление этого противоречия хорошо видно на следующем примере:
В городах США при высоком развитии сети скоростных магистралей индивидуальный транспорт ранее осуществлял до 95% всех пассажирских перевозок. В городах России до недавнего времени 95% пассажирских перевозок осуществлял общественный транспорт. При этом транспортные территории в городах США занимали до 40% городской площади, в России - 14-18%, а территории городов в США намного больше территорий городов России при одинаковой численности населения.
Такое смещение в пропорциях развития основных видов транспорта в сторону индивидуального транспорта приводит к большим энергетическим потерям и большим эксплуатационным расходам на дороги.
Уже где-то 30 лет назад в США стал вопрос о пропорциональном развитии общественного транспорта, что является при столь больших городских территориях и наличии развитой сети м.н.д. проблематичным и малоэффективным.
Проявление противоречия между видами транспорта в городах США ранее не имело места, т.к. строительство сети скоростных магистралей там началось практически в ногу с автомобилизацией. А вот первый их недостаток - высокая стоимость и большая потребность в городских территориях проявился уже в 1956 году. Наиболее дорогостоящей и требующей больших городских территорий частью такой сети являются пересечения в разных уровнях. Их стоимость составляет примерно до 50% от стоимости всей сети.
Страны Европы, столкнулись с обоими недостатками м.н.д. практически одновременно. В Англии, Германии, Франции общественный транспорт осуществляет примерно 20% пассажирских перевозок. На сегодняшний день при высокой стоимости горючего и строительства магистралей (развязка в разных уровнях стоит 40 млн. Евро, 15 лет назад она стоила 8 - 10 млн. Марок) в Германии прикладываются большие усилия в области развития альтернативного общественного транспорта.

В городах России наоборот - прежнее доминирующее развитие общественного транспорта и слабое развитие индивидуального транспорта явилось большим тормозом для дифференцированной подвижности населения в целом. Отсутствовала возможность пропорционального индивидуального передвижения.

Однако такое формально традиционное, существующее уже 60-70 лет, решение проблемы как строительство м.н.д. для российских городов означает практически тотальную перестройку. Это будет возвращение в прошлое городов других стран с черезмерным территориальным развитием. Территориальное развитие приведет к большим энергетическим затратам, а строительство магистралей непрерывного движения - к потере главного преимущества в дальнейшем пропорциональном развитии общественного транспорта и к потере времени при передвижении общества в целом. Это как раз сейчас и является проблемой городов западных стран, начавших с развития индивидуального транспорта. Формально повторив решение запада, российские города окажутся рядом с западными городами по решению проблемы, фактически имея уже ранее это решение.

На рис.9 приведена принципиальная схема по применению предлагаемых пересечений на магистральной сети города, иллюстрирующая саму идею разрешения противоречия двух видов транспорта на уровне развития улично-дорожной сети города. Это конечно чисто теоретическая основа (на практике вместо предлагаемых пересечений применяются более редко расположенные неполные развязки в разных уровнях). Но, логическое подчинение этой теории вопросу более высокого уровня - пропорциональности общих и индивидуальных интересов общества в целом определяет её состоятельность и подтверждается приведенным опытом в градостроительстве. Выполнение этой идеи в чистом виде не является необходимым и возможным градостроительным мероприятием, но использование этой теории и применение предлагаемых пересечений при создании м.н.д. даёт новое более гибкое и экономичное направление в развитии транспорта. К этому преимуществу использования пересечений нового типа следует добавить ещё ряд преимуществ более низкого уровня:

  1. Создание связанной, более плотной сети улиц снизит непроизводительный пробег транспорта, обеспечит возможность создания более компактной городской структуры.
  2. Применение таких пересечений позволит создать эффективное координированное движение на второстепенной сети магистралей. (Для главного направления движения не важно в какой момент будет пропущен транспорт по второстепенной магистрали. Этот момент легко может быть скоординирован с приближением пачек автомобилей от перекрёстков второстепенной сети).
  3. На этих пересечениях легко организовать остановки общественного транспорта и пересадку на общественном транспорте.
  4. На них не требуется устройства подземных пешеходных переходов.
  5. В сравнении с самыми компактными развязками в разных уровнях - с "обжатым клеверным листом" они занимают в 2-3 раза меньшую площадь при равной пропускной способности (0,9 - 1,4 га в городских условиях) и имеют в 10-20 раз меньшую стоимость.
  6. Могут строиться в зонах мелкого заложения метрополитена.
  7. Легко переоборудуются и перестраиваются.

Скорости автомобиля на улицах города 50-60 км/ч и на магистралях непрерывного движения 80-100 км/ч являются из условий движения практически предельными. Это уже сейчас реально ограничивает размеры города при данном виде транспорта. Дальнейшая эффективность городской структуры может достигаться принципиально за счёт повышения этажности и совершенствования элементов магистральной сети.

Рис.9







Дата добавления: 2015-08-17; просмотров: 459. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм...

Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени...

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА Статика является частью теоретической механики, изучающей условия, при ко­торых тело находится под действием заданной системы сил...

Тема: Кинематика поступательного и вращательного движения. 1. Твердое тело начинает вращаться вокруг оси Z с угловой скоростью, проекция которой изменяется со временем 1. Твердое тело начинает вращаться вокруг оси Z с угловой скоростью...

Условия приобретения статуса индивидуального предпринимателя. В соответствии с п. 1 ст. 23 ГК РФ гражданин вправе заниматься предпринимательской деятельностью без образования юридического лица с момента государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя. Каковы же условия такой регистрации и...

Седалищно-прямокишечная ямка Седалищно-прямокишечная (анальная) ямка, fossa ischiorectalis (ischioanalis) – это парное углубление в области промежности, находящееся по бокам от конечного отдела прямой кишки и седалищных бугров, заполненное жировой клетчаткой, сосудами, нервами и...

ЛЕКАРСТВЕННЫЕ ФОРМЫ ДЛЯ ИНЪЕКЦИЙ К лекарственным формам для инъекций относятся водные, спиртовые и масляные растворы, суспензии, эмульсии, ново­галеновые препараты, жидкие органопрепараты и жидкие экс­тракты, а также порошки и таблетки для имплантации...

Тема 5. Организационная структура управления гостиницей 1. Виды организационно – управленческих структур. 2. Организационно – управленческая структура современного ТГК...

Методы прогнозирования национальной экономики, их особенности, классификация В настоящее время по оценке специалистов насчитывается свыше 150 различных методов прогнозирования, но на практике, в качестве основных используется около 20 методов...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.01 сек.) русская версия | украинская версия