Г) по степени оборудованности.

Постоянные- аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и места стоянки с искусственными покрытиями, капитальные сооружения и стационарное (передвижное) оборудование.

Полевые- аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и места стоянки грунтовые или с искусственными покрытиями сборно- разборного и переходного типа, минимум сооружений и передвижное оборудование. Кроме того, аэродромы подразделяются:

по техническим характеристикам

по покрытию взлетно-посадочных полос.

 

9. Устройство аэродромов

Летное поле аэродрома — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Летная полоса (ЛП) — часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и примыкающие к ней спланированные и в отдельных случаях уплотненные, а также укрепленные грунтовые участки, предназначенные для уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) — часть ЛП, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов. ВПП может иметь искусственное покрытие (ИВПП) или грунтовое (ГВПП)

10. Классификация аэропортов

Аэропорт — комплекс сооружений, предназначенный для приема, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Классификация аэропортов в зависимости от годового объёма пассажирских перевозок:

Класс аэропорта Годовой объем пассажирских перевозок, тыс. человек

I

10000-7000

II

7000-4000

III

4000-2000

IV

2000- 500

V

500- 100

11. Устройство аэропортов

Рулежная дорожка (РД) — часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления и буксировки воздушных судов. РД могут быть магистральные (МРД), соединительные, вспомогательные.

Перрон — часть летного поля аэродрома. предназначенная для размещения воздушных судов а целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также других видов обслуживания.

Место стоянки воздушного судна (МС) — часть перрона или площадки специального назначения аэродрома, предназначенная для стоянки воздушного судна с целью его обслуживания и хранения.

Аэродромные сооружения включают в себя грунтовые элементы летного поля, грунтовые основания, аэродромные покрытия, водоотводные и дренажные системы, а также специальные площадки и конструкции.

12. Пассажирские терминалы

Терминал аэропорта является здание аэропорта, где пассажиры передачи между наземного транспорта и средств, которые позволяют им на борту и высадки из самолёта.

В терминале, пассажирам приобрести билеты, передают их багажа, а также пройти безопасности. Здания, которые обеспечивают доступ к самолетам (через ворота), как правило, называют конкурсах. Тем не менее, термин "Терминал" и "стечение" иногда используются как синонимы, в зависимости от конфигурации от аэропорта.

Мелкие аэропорты имеют один терминал в то время как большие аэропорты имеют несколько терминалов и / или конкурсов. При малых аэропортов, одно здание терминала обычно обслуживает все функции терминала и сборище.

13. Устройство организации воздушного движения

Система управления воздушным движением (УВД) - это совокупность функционально связанных органов и пунктов управления и системы информатизации.

ñ Прием и обработка координатной и дополнительной информации о воздушных судах, поступающей от первичных и вторичных РЛС.

ñ Объединение информации от радиолокаторов для формирования и представления воздушной обстановки на индикаторах.

ñ Прием и обработка информации от автоматических радиопеленгаторов.

ñ Автоматическое сопровождение по радиолокационным данным до 325 воздушных судов (ВС), введенных в сопровождение вручную или автоматически на основе информации о планах полетов.

ñ Радиолокационный прием-передача ВС на управление.

ñ Сопровождение ВС по планам полетов.

ñ Прием, обработка и рассылка пользователям информации о планах полетов. Система обеспечивает ввод и хранение:

ñ стандартных (рейсовых) планов полетов – 10 000

ñ пассивных (суточных) планов полетов – 3000

ñ активных (текущих) планов полетов – 600

14. Водоотводные и дренажные системы

Водоотводные и дренажные системы — система сооружений, предназначенных для отвода воды с поверхности покрытий и понижения уровня подземных вод с целью обеспечения необходимой устойчивости грунтового основания и слоев аэродромного покрытия при восприятии нагрузок в расчетный период наибольшего увлажнения грунтов, а также исключения аквапланирования колес самолетов при движении по ИВПП

15. Аэродромные покрытия

Аэродромные покрытия — конструкции, воспринимающие нагрузки и воздействия от воздушных судов, эксплуатационных и природных факторов, которые включают:

— верхние слои (слой), именуемые а дальнейшем «покрытие», непосредственно воспринимающие нагрузки от колес воздушных судов, воздействия природных факторов (переменного температурно-влажностного режима, многократного замораживания и оттаивания, влияния солнечной радиации, ветровой эрозии), тепловые и механические воздействия газовоздушных струй авиационных двигателей и механизмов, предназначенных для эксплуатации аэродрома, а также воздействие антигололедных химических средств;

— нижние слои (слой), именуемые в дальнейшем «искусственное основание», обеспечивающие совместно с покрытием передачу нагрузок на грунтовое основание, которые помимо несущей функции могут выполнять также дренирующие, противозаиливающие, термоизолирующие, противопучинные, гидроизолирующие и другие функции.

 

16. Устройство ВПП

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) — часть ЛП, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов. ВПП может иметь искусственное покрытие (ИВПП) или грунтовое (ГВПП)

17. Система управления воздушным движением (УВД)

Система управления воздушным движением (УВД) - это совокупность функционально связанных органов и пунктов управления и системы информатизации.

18. Система УВД «СТРЕЛА»

автоматизации процессов планирования и УВД в районах с интенсивным воздушным движением. В ней предусмотрено решение задач долгосрочного, суточного и текущего планирования, а также задач непосредственно управления воздушным движением. Данная система дает возможность организовать тренировку диспетчеров.

19. Система УВД «ТЕРКАС»

решать следующие задачи:

объединение радиолокационной информации (до 14 станций);

автоматический ввод в сопровождение и сопровождение воздушного судна;

отображение информации о действительном и планируемом движении;

автоматизированный прием – передачу судна с другими системами;

расчет и отображение информации текущих планов полета;

коррекцию текущих планов полета;

прием и отображение метеоинформации;

документирование и воспроизведение информации о воздушной обстановке. управления воздушным движением в районе аэропортов с высокой плотностью полетов, обслуживающих крупные промышленные и административные центры. Данная система осуществляет автоматическое сопровождение до 36 самолетов, находящихся в зоне обзорного локатора, и двух самолетов, заходящих на посадку.

20. Система УВД «СТАРТ»

управления воздушным движением в районе аэропортов с высокой плотностью полетов, обслуживающих крупные промышленные и административные центры. Данная система осуществляет автоматическое сопровождение до 36 самолетов, находящихся в зоне обзорного локатора, и двух самолетов, заходящих на посадку.

21. Что подготавливается в районе приема грузов

аэродром или посадочная площадка, обеспечивающая прием воздушных судов, осуществляющих перевозку грузов;

командный пункт, средства связи и другие инженерные сооружения;

аэродромно-технические средства (АПК, АЛ, АТ, ТЗ, средства наведе­ния самолетов) и личный состав, обеспечивающий посадку и взлет воздушных судов;

силы и средства, обеспечивающие управление работой аэродрома;

силы и средства зашиты, охраны и обороны;

погрузочно-выгрузочные команды со средствами механизации ПВР;

автотранспорт для транспортировки материальных средств на склады или в войска;

приаэродромный эвакоприемник (медицинские учреждения) для кратковременного содержания и подготовки раненых к эвакуации;

имущество, подлежащее эвакуации обратными рейсами.

22. Международные транспортные коридоры

- подготовленные, работающие по единому плану, правила, условия пути сообщения на территории многих стран для организации международного торгового движения

23. Значение международных транспортных коридоров

Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны.

Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как:

военная,

экономическая,

промышленная,

технологическая,

продовольственная,

демографическая.

24. Влияние международных транспортных коридоров на экономическое развитие страны

Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.

25. На что влияют международные транспортные коридоры

Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые они выполняют:

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита.

Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

26. Концепция международных транспортных коридоров

с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры,

с другой – накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.

В ее основе легли необходимость:

концентрации транспортных потоков на относительно узком географическом направлении, сосредоточение перевалки грузов в терминальных транспортных узлах, расположенных друг от друга на оптимальном с точки зрения эффективности использования автомобильного транспорта расстоянии.

27. Какие транспортные коридоры проходят через территорию Российской федерации

Непосредственно Россию затрагивают коридоры первый, второй и девятый, которые в настоящее время дополняются новыми направлениями.

28. Элементы международных транспортных коридоров

концентрации транспортных потоков на относительно узком географическом направлении,

сосредоточение перевалки грузов в терминальных транспортных узлах, расположенных друг от друга на оптимальном с точки зрения эффективности использования автомобильного транспорта расстоянии

29. Концепция развития транспортной инфраструктуры РФ

Для России участие в организации и эксплуатации международных транспортных коридоров является не только одним из способов повышения технологического и организационного уровней отечественного транспорта, но и средством интеграции её в международную транспортную систему. Это создает предпосылки и условия привлечения иностранных инвестиций в развитие российской транспортной инфраструктуры

30. Цель создания транспортных коридоров

Создание международных транспортных коридоров предусматривает не только слияние существующих магистралей в единый комплекс, но и приспособление действующей коммерческой практики к международным стандартам. Исходя из принципов интегральной логистики, следует отметить международный аспект транспортных задач. Опыт ряда стран свидетельствует о том, что благодаря выгодному географическому положению своих территорий они давно используют транзит в качестве существенного источника доходов.

31. Понятие сухопутного моста

Узкая полоса низменной суши, которая появляется, когда уровень моря бывает низок, и соединяет два массива суши, позволяя сухопутным животным переселяться с континента на континент, но препятствуя миграции обитателей моря.

 

 

32. Структура железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.
Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя подвижной состав и инфраструктуру, в которую входят:
• железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;
• сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;
• устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;
• устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;
• сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;
• устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;
• устройства водоснабжения;
• устройства материально-технического снабжения.

33. Структура ОАО РЖД

На декабрь 2010 года в структуру компании входили:

§ Железные дороги

§ Дирекции управления движением

§ Дирекция тяги

§ Моторвагонная дирекция

§ Дирекция пригородных перевозок «Транском»

§ Дирекция железнодорожных вокзалов

§ Дирекция скоростного сообщения

§ Центр фирменного транспортного обслуживания

§ Дирекции по управлению терминально-складским комплексом

§ «Росжелдорснаб»

§ «Трансэнерго»

§ Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГИПРОТРАНСТЭИ»

§ Центр инновационного развития

§ Центр корпоративного учета и отчетности «Желдоручет»

§ Центр научно-технической информации и библиотек

§ Центр организации труда и проектирования экономических нормативов

§ Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта

§ Дирекция по ремонту тягового подвижного состава

§ Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин

§ Дирекция по строительству сетей связи

§ Дирекция по ремонту грузовых вагонов (упразднена с 01.07.2011 г. путем преобразования в три вагоноремонтные компании (ВРК-1,2,3))

§ Дирекция по ремонту пути

§ Дирекция по тепловодоснабжению

§ «Трансинформ»

§ Главный вычислительный центр

§ Центральная станция связи

§ Центр обследования и диагностики инженерных сооружений

§ Дирекция социальной сферы

§ Дирекция медицинского обеспечения

§ Научные институты и проектные организации

34. Устройство железнодорожного полотна

 

35. Виды верхнего строения пути

При капитальном ремонте пути верхнее строение главных путей в зависимости от интенсивности и условий движения поездов на участке должно быть приведено к определенному типу: особо тяжелому, тяжелому или нормальному.

- Особо тяжелый тип применяется при грузонапряженности свыше 50 млн. т×км брутто/км в год.

- Тяжелый тип применяется при грузонапряженности от 25 до 50 млн. т×км брутто/км в год, а также на участках с движением пассажирских поездов со скоростью 140 км/ч и более и на участках с особой интенсивностью движения пассажирских и пригородных поездов (100 поездов в сутки на один путь и более).

- Нормальный тип применяется при грузонапряженности до 25 млн. т×км брутто/км в год.

36. Устройство верхнего строения пути

- рельсы

- шпалы

- промежуточные рельсовые скрепления

- щебеночный балласт

- песчаная подушка

37. Виды балластной призмы

В зависимости от материала бывает:

- щебеночная

- гравильная

- пушечная

- песчаная

- ракушечная

- песчано-гравильная

38. Виды искусственных сооружений на железнодорожном транспорте

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.

К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др.

 

39. Классификация железнодорожных мостов

Железнодорожные мосты по классификационным признакам можно подразделить на:
• По числу пролетов – одно, двух и трехпролетные;
• По числу главных путей – одно-, двух- и многопутные;
• По материалу – каменные, металлические, железобетонные, деревянные;
• По длине – малые (до 25 м), средние (25-100 м), большие (100-500 м), внеклассные (более 500 м);
• По способу передачи давления на опоры – балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые, комбинированные.

40. Виды скреплений

По назначению прикрепителей:

§ раздельные, когда подкладка к шпале и рельс к подкладке прикрепляется различными прикрепителями (скрепления типа КБ, К2);

§ нераздельные, когда и подкладка к шпале, и рельс к подкладке прикрепляются одними и теми же прикрепителями (БП);

По наличию подкладки:

§ подкладочные (КБ, БП);

§ бесподкладочные (ЖБ, ЖБР-65, АРС, Пандрол - 350);

По характеристикам прижимного элемента (клеммы):

§ жесткие (КБ, К2);

§ упругие пластинчатые (ЖБ, ЖБР);

§ упругие прутковые (ЖБР-65, АРС, Пандрол - 350);

По типу прикрепителей к шпале:

§ болтовые (КБ, БП, ЖБ);

§ анкерные (Пандрол - 350, АРС);

§ шурупно-дюбельные (К2, ЖБР-65Ш).

41. Виды стрелочных переводов

-обычные одиночные стрелочные переводы

-симметричные стрелочные переводы

-двойные перекрёстные стрелочные переводы.

42. Устройство стрелочного перевода

 

43. Виды стрелочных улиц

Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Прежде всего, это простейшие стрелочные улицы, расположенные под углом крестовины к главному пути или на самом главном пути. В любом случае такая стрелочная улица прямолинейна с односторонним отклонением переводов от ее оси. Возможны варианты и с двусторонним отклонением. Особенностью таких улиц является попутная укладка всех переводов.

44. Габариты на железнодорожном транспорте

Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).

45. Понятие железнодорожного узла

Железнодоро́жный узел — пункт пересечения или примыкания нескольких железнодорожных линий (минимум трёх), ряд связанных соединительными ходами станций, работающих по единой технологии (во взаимодействии). Границей узла служат входные сигналы предузловых раздельных пунктов. Железнодорожный узел в крупных населённых пунктах является частью транспортного узла, представляющего собой комплекс транспортных устройств в районе стыка различных видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок. В транспортный узел помимо железных дорог могут входить морской, речной порты, автомобильные дороги. сеть промышленного транспорта, аэропорты, сети трубопроводного транспорта и городской транспорт. В транспортном узле происходит массовая пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. В общетранспортных узлах доля ввозимых и вывозимых грузов железной дорогой является доминирующей. Структура вагоно- и пассажиропотока в транспортном узле зависит от социально-экономических условий района.

46. Виды железнодорожных узлов

Железнодорожный узлы классифицируются:

§ внеклассные узлы;

§ крупные узлы;

§ узлы со средним объёмом работы;

§ узлы с малым объёмом работы.

Границы между градацией классификации железнодорожных узлов строго не установлена. Железнодорожный узел должен иметь разнообразное техническое оснащение. по типу железнодорожные узлы так же можно подразделить на:

§ 1) Узел с одной станцией, то есть узел при пересечении двух железнодорожных линий с неочень большим грузо-(пассажиро-)потоком на одной или обоих железнодорожных линиях. Примером такого узла служит Поворинский железнодорожный узел.

§ 2)Узел крестообразного типа, то есть узел, расположенный на пересечении двух линий крест на крест, как правило такой узел расположен на пересечении железнодорожных магистралей с крупным грузо- и пассажиропотоком. Примером данного узла выступает Пензенский железнодорожный узел.

§ 3)Узел комбинированного типа, то есть узел расположенный вблизи крупного промышленного центра, примером такого узла выступает Елецкий железнодорожный узел.

§ 4)Узел кольцеобразного типа, то есть узел,расположенный вблизи крупного порта, примером такого узла служит Ростовский железнодорожный узел.

§ 5)Узел смешанного типа, то есть узел, в котором применены несколько технологий, обычно такой узел расположен вблизи крупного порта и промышленного центра. Примером такого узла служит Волгоградский железнодорожный узел.

§ 6)Узел тупикового типа, то есть узел, в котором несколько тупиковых станций связаны между собой соединительными ветками. Примером такого узла служит Московский узел.

47. Устройство рельсовой колеи

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни.
Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой тележек. Расстояние между крайними осями колесных пар, соединенных рамой, называется жесткой колесной базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой.
Жесткое соединение колесных пар обеспечивает их устойчивое положение на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами.
Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет уклон 1:20, наличие которого обеспечивает их более равномерное изнашивание, повышенное сопротивление действию горизонтальных сил, направленных поперек пути, меньшую чувствительность колесных пар к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1:20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов.
Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм + 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону уширения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм.

В соответствии с ПТЭ верхние части головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должны находиться на одном уровне. На всем протяжении прямых участков пути разрешается сооружать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
При строительстве пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.

 

48. Устройство пути на мостах

На железобетонных мостах с ездой на балласте устраивается балластная призма однослойная из щебня или двухслойная из слоя асбеста на дренирующем слое щебня фракции 5-25 мм.

Подошва шпал не должна располагаться выше верха бортов корыта пролетного строения или устоя.

На мостах в кривых участках пути балластная призма должна устраиваться в соответствии с проектом.

При раздельном скреплении рельсы прикрепляются к шпалам так же, как и на прилегающих участках.

 

Укладывать в балластную призму смешанный щебень разных пород и прочности не допускается.

Поверхность балластного слоя должна быть хорошо спланирована. Трамбование и планировка асбестового балласта должны быть тщательно выполнены (желательно с поливкой водой) для того, чтобы обеспечить нормальный сток воды с поверхности призмы.

Отклонение оси рельсового пути в плане от проектной оси пути на прямых участках не должно превышать 3 см, а в кривых 2 см.

На мостах длиной более 25 м, а также на всех путепроводах и мостах, расположенных на кривой радиусом менее 1000 м, укладываются охранные приспособления - контруголки.

На многопутных мостах при наличии оплошного балластного корыта охранные приспособления укладывают только на крайних путях.

На участках, оборудуемых автоблокировкой, между рельсовыми подкладками и контруголками должен быть зазор не менее 15 мм. Закрепление контруголков следует производить двумя костылями или шурупами на каждой поперечине через отверстия в горизонтальных полках.

Стыки контруголков перекрываются уголковыми накладками с тремя болтами с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений нужно устраивать подвижные стыки контруголков. Устройство стыков в пределах «челноков», а также против стыков путевых рельсов не допускается.

Контруголки укладываются до задней грани устоев или закладных щитов, далее концы их на протяжении не менее 10м необходимо снести «челноком», заканчивающимся металлическим башмаком. В пределах челнокаконтруголки прикрепляют двумя костылями (шурупами) в каждой шпале.

Число шпал на 1 км пути на мостах с охранными приспособлениями должно быть не менее 2000 шт., а на остальных мостах - таким же, как и на прилегающих участках пути.

При укладке пути с железобетонными шпалами на мостах с охранными приспособлениями должны быть уложены специальные железобетонные шпалы.

Укладка на мостах рельсов разных типов, рельсовых рубок, переходных стыков не допускается.

 

49. Соединение рельсовых линий

К основным элементам рельсовых линий можно отнести стыковые и стрелочные соединители, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы.

Стыковые соединители устанавливают в местах соединения рельсовых звеньев для уменьшения и стабилизации электрического сопротивления стыков. Применяют следующие типы стыковых соединителей.

Стальной штепсельный а состоит из двух стальных проволок. Надежный контакт соединителя с рельсом достигается за счет плотного прилегания поверхностей корпусного штепселя и отверстия в шейке рельса.
Стальной приварной б состоит из стального троса, заваренного в наконечники. Надежный контакт соединителя с рельсом обеспечивается приваркой наконечника к головке рельса. Указанные два типа соединителей используют на неэлектрифицированных участках.

Медный приварной в состоит из троса для участков с электротягой постоянного тока для участков с электротягой переменного тока; для метрополитена.

Стрелочные соединители джемпера применяют в разветвленных рельсовых цепях для соединения между рельсами. При автономной тяге используют гибкие соединители из оцинкованного троса, а при электротяге — из медного провода.

На отечественных железных дорогах предусматривают два типа изолирующих стыков: с металлическими и лигнофолевыми накладками. Изолирующий стык первого типа. состоит из двух металлических накладок и фасонной формы, охватывающих подошву рельса и стянутых болтами. Болты изолированы от рельса фибровыми втулками. Между накладками и рельсами установлены боковые и и нижняя фибровые прокладки. Между торцами смежных рельсов находится фибровая прокладка.

50. Съезды

Съезды представляют собой соединение двух близлежащих рельсовых путей посредством стрелочных перевов, а иногда и глухих пересечений. Различают следующие виды съездов: нормальный между двумя прямыми параллельными путями, сокращенный между двумя прямыми параллельными путями, нормальный перекрестный между двумя прямыми параллельными путями, сокращенный перекрестный между двумя прямыми параллельными путями, одиночный между двумя непараллельными путями, одиночный между двумя криволинейными путями.

Могут быть съезды последних двух видов и перекрестные. Нормальный съезд между двумя прямыми параллельными путями представляет собой соединение путей посредством двух стрелочных переводов одной марки и одного типа.

Сокращенные съезды между двумя прямыми параллельными путями обычно используют при больших междупутных расстояниях для того, чтобыполучить наименьшую длину съезда. Достигается это тем, что между хвостами крестовин две обратные кривые, разделенные прямой вставкой

51. Путевые поворотные устройства

Для поворота на 180 градусов как одельных единиц железнодорожного подвижного состава, так и целых поездов служат поворотные круги, путевые петли и путевые треугольники.

Поворотные круги применяются главным образом при депо веерного типа и служат для поворота отдельных единиц подвижного состава. Они представляют собой специальные механические устройства для соединения путей.

Петли служат для поворота на 180 градусов как целых поездов, так и отдельных единиц подвижного состава. Они весьма удобны для быстрого поворота поезда без переформирования. В зависимости от подходов поворотные петли могут быть следующих видов: с однопутным подходом при одиночном разностороннем симметричном стрелочном переводе и с двухпутным подходом.

Поворотные треугольники в отличие от петель служат для поворота на 180 градусов только отдельных единиц подвижного состава. Они являются наиболее распространенным поворотным путевым устройством как в России, так и за границей ввиду простоты устройства и эксплуатации, а также потребности меньшей площади для их укладки.

По форме в плане поворотныве путевые треугольники могут быть следующих видов: симметричные с прямым основным путем, состоящие из двух одиночных обыкновенных и одного симметричного переводов; несимметричные с прямым основным путем, состоящие из трех одиночных обыкновенных стрелочных переводов; симметричные с криволинейными путями, состоящие из трех одиночных симметричных стрелочных переводов.

Технико-экономическая оценка каждого из видов поворотных устройств двается на основе сравнений их по суточной пропускной способности, длине пробега подвижной единицы при повороте, занимаемой площади, сложности поворотного устройства.

52. Полоса отвода

территория, отводимая для размещения железнодорожного полотна, станций и других железнодорожных сооружений. Лесные полосы также включаются в полосу отвода. Ширина полосы отвода на перегонах должна быть не менее 24 м, причем расстояние
от полевых бровок канав, резервов и кавальеров до границы полосы отвода должно быть
не менее 2 м, в исключительных случаях не менее 1 м.

53. Структура локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.
Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.
По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.
В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.
Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.
Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.
Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонт