УРОКИ СТАРЫХ МАСТЕРОВ. 19 страница

Различные здания и сооружения приспосабливаются для использования в качестве учреждений культуры в Англии, Америке, Франции и других странах. Так, павильон, построенный в 1853—1857 гг. для парижского рынка, переоборудован в многофункциональный зрительный зал, здание бывшего вокзала д’Орсэ, построенное в 1898—1900 гг. и потерявшее свое функциональное значение, переоборудовано в Музей искусства XIX в. (в 1960-х годах здание намечалось к сносу). Перестроена в театр манчестерская биржа по закупке и продаже хлопка, построенная в 1921 г. по проекту, разработанному в конце XIX в. Здание Патентного бюро в Вашингтоне, построенное в 1867 г., и здание Полицейского участка в Бостоне (США) переоборудованы в Художественную галерею, особняк Карнеги, построенный в Нью-Йорке в 1901 г., перестроен в музей, спортивный зал Южного Аллегениса (штат Пенсильвания, США), построенный в 1920-х годах и не использующийся по прямому назначению, перестроен в Музей изобразительных искусств, железнодорожная станция, построенная в 1847 г. в г. Паклингтон (Англия), перестроена в спортивный центр. В ряде городов ФРГ происходит модернизация спортивных сооружений, на что выделяются специальные средства из городских бюджетов. Здание консерватории, построенное в середине XIX в. в г. Вустер (штат Массачусетс, США), за свою историю претерпело несколько коренных реконструкций. Построенное в 1850—1857 гг. в качестве клубного здания, в 1968 г., оно использовалось как спортивный зал для борьбы, в 1972 г. было переоборудовано в театрально-концертный зал и в 1979 г. было превращено в здание консерватории с залом многоцелевого назначения, концертным залом на 1500 мест с галереями, клубными и вспомогательными помещениями. Последняя реконструкция обошлась в 2,6 млн долл. Примерно в такую же сумму (2,5 млн дол) обошлось переоборудование старого здания железнодорожного вокзала под ресторан в г. Питтсбурге (США).

Во многих проектах реконструкции предусматривается состав помещений и, по-возможности, их размеры, присущие новому строительству. При этом внешний облик зданий во многих случаях остается без изменения, подчеркивая архитектурный стиль своего времени. Так, при реконструкции театра Old Vic (Лондон), размещенном в здании постройки 1818 г., сохранены наружные стены почти без изменения. При реконструкции здания Гранд Опера (Париж) для репетиционного зала балетной труппы приспособлен промышленный корпус постройки XIX в., внешний облик которого также оставлен почти без изменения.

Одним из характерных приемов реконструкции является расширение функциональных возможностей зданий. Так, реконструкция театра в г. Зельб (ФРГ) заключена в расширении фойе с организацией пространства для выставок, расширении театрального ресторана с баром в подвале, а также пристройки центральных инженерных помещений. В г. Кливленд (штат Огайо, США) к существующему небольшому театру, возведенному в 1927 г., пристроены новые помещения общей площадью 4680 м² и реконструированный склад, в котором будет размещен клуб. Здание театра в Нью-Йорке перестроено из кинотеатра постройки 1941 г. и предназначено для танцевальных постановок небольших балетных трупп и массовых зрелищных мероприятий.

Повышенное внимание строителей к архитектурным памятникам вызвано в первую очередь соображениями сохранения исторических ценностей, возвращения их к активной жизни в общей системе градостроительства. Но также и соображениями экономики.

Восстанавливаются отдельные здания, связанные с памятью о тех или иных явлениях культуры. В наши дни, например, в Англии принимаются меры к восстановлению знаменитого Глобтеатра (театра «Глобус»). Проект его восстановления разработал американский актер Сэм Вейнэмейкер (Уанамейкер). Компания по восстановлению театра велась в течение 17 лет. Только в 1986 г. было получено разрешение на строительство точной копии оригинала в лондонском районе Саутуорк на южном берегу Темзы, практически рядом с тем местом, где в 1599 г. Джемс Бербедж построил первое здание этого театра.

Для восстановления Глобтеатра был создан специальный фонд, куда поступали пожертвования. Решено, что как и в шекспировские времена, театр будет представлять собой круглую деревянную башню с очень широким основанием, немного сужающуюся кверху наподобие усеченного конуса. Рядом с ним предполагается построить небольшой закрытый театр по сохранившемуся проекту архитектора и художника XVII в. Иниго Джонсона, которого мы упоминали в связи с первыми профессиональными зарисовками Стоунхенджа.

Все доходы от театрального комплекса будут поступать в фонд шекспировского «Глобуса». И в этом предполагают «скопировать» старинный метод: на заре своей деятельности театр, как известно, работал по принципу самоокупаемости.

При реконструкции древних сооружений нередко используются современные методы. В проекте реконструкции парижского «Восточного театра» программой конкурса были предусмотрены два трансформирующихся зрительных зала на 800 мест и 100—200 мест, а также кафетерий и фойе для устройства выставок. В связи с тем что площадь участка, отведенного под театр, составляла всего 1700 м², то для размещения общей площади театра 3500 м² авторы проекта, удостоенного первой премии, использовали подземное пространство и разместили малый зал над большим.

При реконструкции Театра оперы в г. Гамбурге (ФРГ), который за свою историю многократно перестраивался, предусмотрены возможности использования зала и сценической коробки для постановки оперетт, оперных и балетных спектаклей. За счет встроенных помещений, увеличения просцениума и оркестровой ямы уменьшена глубина зала, рассчитанного на 1200 мест, и увеличена глубина сцены до 21,83 м. Предусматривается трансформация портальной рамы: высота меняется от 7,5 до 4,5 м, ширина — от 13 до 9 м.

В здании Немецкого театра в г. Мюнхене (ФРГ) после реконструкции (построен в 1897 г.) также предусмотрена трансформация группы залов и фойе и превращение их в единое пространство для проведения традиционных карнавальных торжеств.

Теоретические исследования в области реконструкции театра направлены на совершенствование их функциональных и объемно-планировочных характеристик и вместе с тем на повышение экономики строительства и эксплуатации театров.

Во французском городе Клермон-Ферран однозальный кинотеатр «Капитолий», сооруженный в 1917 г., в результате реконструкции в 1971 г. был переделан в двухзальный, а по проекту новой реконструкции в 1984 г. в нем оборудованы шесть небольших зрительных залов, ресторан и бар. В другом французском городе Руба в начале 1980-х годов в течение 8,5 мес осуществлена реконструкция кинотеатра «Колизей» в комплекс многоцелевого назначения, включающий зрительный зал для театральных представлений, в том числе балетных, концертов, шоу, а также танцевальный зал со зрительскими местами. Перестройка кинотеатра «Универсал», построенного в 1927 г., в трехзальный театр нового типа «Зрелищная сцена» осуществлена также в Западном Берлине. Реконструируемое здание является примером полной модернизации сооружения при сохранении архитектуры 20-х годов без каких-либо существенных перестроек его внешнего облика и объемной композиции. В середине 1984 г. в Вене произведена перепланировка двух однозальных кинотеатров «Элита» и «Глория» в трехзальные кинотеатры с залами от 81 до 326 мест.

В ряде случаев возникает необходимость осуществить строительство, задуманное старыми мастерами, но по тем или иным причинам не осуществленное в свое время. Важно, что сохранилась идея. Одним из таких примеров является, названный «стройкой века» тоннель под Ла-Маншем. Впервые внес предложение соединить французский и английский берега в 1751 г. француз Н. Демаре. Еще Наполеон рассматривал предложение «проложить под Ла-Маншем дорогу с мощеной мостовой для дилижансов и осветить ее масляными лампами». В 1802 г. горный инженер Матье начертил план тоннеля. Однако начавшаяся между Францией и Англией война заставила забыть об идее Матье. Прошли годы и французский гидрограф Томе де Гамон предложил императору Наполеону III и английской королеве Виктории свой вариант строительства тоннеля. А всего он разработал около 30 проектов соединения берегов Франции и Англии, один невероятней другого. Например, был проект, представляющий собой комбинацию из шоссе над Ла-Маншем (виадук) и тоннеля. Для этого должны были быть построены искусственные острова — один английский и один французский. И в Париже и в Лондоне поначалу положительно отнеслись к оригинальному проекту. В 1874 г. с двух сторон начали даже прорывать галереи. Но проект все же завалили.

Спустя сто лет, в 1973 г., президент Франции Ж. Помпиду и английский премьер-министр Э. Хит объявили, что дают «зеленый свет» строительству тоннеля. Была определена примерная стоимость — около 10 млрд франков. Получено и согласие нескольких банков, образовавших консорциум для финансирования проекта. Началась даже запись желающих совершить историческую поездку в первом экспрессе. И опять начали прорывать галереи — на французском берегу 300 м, на английском — 400 м.

Дальше дело развивалось так. Новый Британский премьер-министр Г. Вильсон, сославшись на непомерные расходы, распорядился о прекращении всех работ. Англичане в одностороннем порядке свертывают строительство. Правительство Франции оказалось вынужденным возместить потери фирм, включившихся в реализацию проекта. К этому времени французы уже закупили дорогую технику для осуществления работ.

На конференции, состоявшейся в 1981 г. в Париже в Английской торговой палате, снова были представлены два английских проекта тоннеля под Ла-Маншем. Один из проектов, разработанный английской фирмой «Бритиш рейл» совместно с французским обществом железных дорог, предусматривает строительство тоннеля диаметром 6 м, рядом с которым будет проложен второй небольшой служебный тоннель. В основном тоннеле будет одноколейная железнодорожная линия.

По расчетам «Бритиш рейл», этот проект вдвое дешевле предшествующего и обойдется примерно в 5 млрд франков. Обеспечивается строительство за счет частного капитала. Французская сторона проявила теперь большую осторожность, тем не менее посчитала, что эксплуатация новой линии как будто может быть рентабельной.

Второй проект был представлен четырьмя крупными английскими строительными компаниями. Он предусматривал строительство в несколько этапов до 2010 г. двух тоннелей диаметром по 7 м.

В 1982 г. проект сооружения железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем получил одобрение в консультативной ассамблее Европейского совета.

Журнал «Англия» в 1986 г. сообщил технические подробности об этом крупнейшем строительстве, подчеркивая, что грандиозную работу полностью финансируют частные компании. По договору между Великобританией и континентальной Европой, подписанному в начале 1986 г., британская «Чаннел-Тоннел груп» и французский консорциум «Франс-Манш» (вместе, сокращенно, ЧТГ-ФМ) получили концессию на сооружение и эксплуатацию двухлинейного железнодорожного тоннеля под проливом Па-де-Кале, в самой узкой части Ла-Манша. Это был уже 27-й проект. Движение должно открыться в 1993 г.

Общая протяженность транспортной артерии 49 км, в главных тоннелях будут проложены рельсовые пути с шириной колеи 1435 мм. Новая схема предусматривает основные тоннели внутренним диаметром в 7,3 м, идущие на глубине 40 м под морским дном, и вспомогательный тоннель внутренним диаметром в 4,5 м — между ними. Этот меньший тоннель будет проходить в первую очередь, а два главных — с отставанием на 2,5 км. Примерно 37,5 км тоннеля пройдут под водой, кроме того, еще 8 км под сушей на британской стороне и 3,7 км — на французской.

Для того, чтобы строительство не растянулось на долгие годы, предусмотрены по договоренности строгие финансовые санкции. За каждую просроченную неделю подрядчик должен платить кредиторам в виде процентов примерно 5 млн руб.[‡‡‡‡‡‡‡‡]. Есть прямой смысл завершить работы как можно раньше.

Еще в XIX в. Генри Дэвид Торо заметил: «Мы стремимся прорыть тоннель под Атлантическим океаном и на несколько недель сократить путь от Старого Света к Новому; но первой вестью, которая достигнет жадного слуха Америки, может оказаться весть о коклюше принцессы Аделаиды». Конечно, «может оказаться». Тогда затея будет экономически неоправданна. Но может оказаться и не так.

Между тем французская газета «Монд» назвала выбранный проект «архаичным», поскольку погрузка автомашин на железнодорожные платформы мало чем будет отличаться от существующей сейчас практики на паромах, обслуживающих эту линию. В Англии также не все настроены оптимистически. В одном из интервью заместитель управляющего Дуврским портом Джон Поттер с цифрами в руках доказал, что «паромы — надежный и экономичный вид транспорта, который может оправдать себя в будущем»...

Предполагается строительство 14-километрового моста или 15-километрового тоннеля (вдвое короче тоннеля под Ла-Маншем) между островом Принца Эдуарда, самой маленькой провинцией Канады, и североамериканским континентом. Ежегодные субсидии федерального правительства транспортным службам на транспортную связь, осуществляемую с помощью судов, составляют 30 млн долл. Новое строительство, по предварительным расчетам, обойдется в 600 млн долл. Сторонники проекта утверждают, что расходы окупятся, в том числе за счет притока туристов с континента. Противники опасаются, что остров утратит первозданную красоту.

До последнего времени Лондон часто страдал от наводнений. Огромные волны, зарождаясь в Атлантическом океане, огибают северную оконечность Шотландии и, пройдя через мелкое Северное море, обрушиваются на устье Темзы. Наводнения с каждым годом становятся все более разрушительнее в результате повышения уровня океана, вызванного таянием полярных снегов, и опускания юго-восточной части Англии.

После многих десятилетий парламентских дебатов и научных изысканий было наконец решено построить плотину через Темзу. Ее идея принадлежит инженеру Чарльзу Дрейперу, разработавшему проект, до сих пор поражающий своей простотой и оригинальностью. Он предложил положить металлические «ворота» прямо на дно реки, а в случае опасности поднимать их в вертикальное положение с помощью специальных дисков.

Сооружение плотины обошлось в 700 млн долл. Однако, как считают специалисты, сильное наводнение могло бы нанести Лондону ущерб на 5 млрд. По сравнению с этой суммой затраты на плотину кажутся просто пустяковыми.

Другой грандиозный проект — его идея также пришла из прошлого — сооружение канала, который бы намного сократил дистанцию морских перевозок между Тихим и Индийским океанами. В 1882 г. французский инженер-предприниматель Фердинанд Лессенс, руководивший строительством Суэцкого канала, подрядился соорудить канал через одну из самых узких частей полуострова — перешеек Кра на таиландской территории вблизи границы нынешней Малайзии. Однако король Сиама не дал разрешения на строительство. В 1946 г. хотели было вернуться к старой идее, но под нажимом Великобритании Таиланд снова отказался от строительства канала. Только в 1971 г. вновь возник интерес к давним планам в разгар конфликта между Индонезией и Малайзией по вопросу о территориальных водах в Мальтийском проливе, главном коридоре для прохода судов между двумя океанами.

В 1984 г. в таиландском столичном университете имени Чулалонгкорна было начато изучение предложений по строительству, сделанных двумя американскими инженерно-консультативными фирмами еще в 1973 г., в период нефтяного бума и нашествия нефтяных супертанкеров. Тогда предполагалось, что 100-километровый канал от озера Сангкхла на восточном побережье полуострова к Андаманскому морю должен быть шириной 500 м и глубиной 40 м.

Заключение экспертов трех таиландских университетов подтверждало не только возможность, но и целесообразность строительства канала. Одним из доводов в пользу строительства было то, что оно дает работу 50 000 чел., а по его завершении там будет занято еще больше людей, поскольку планируется создать на обоих концах канала глубоководные морские порты и промышленные зоны.

Проект канала должен быть полностью разработан к концу 1988 г. и передан на окончательное рассмотрение таиландских законодателей. Если парламент одобрит его, то работы могут начаться в 1991 г., а в 1996 г. канал уже примет суда, но это, как полагают, слишком оптимистические расчеты. Стоимость строительства оценивается в колоссальную сумму — 15 млрд долл.

Концу XIX в. принадлежит также идея создания моста через Мессинский пролив. Реально к проектам моста инженерная мысль обратилась после 1945 г. Однако, по мнению руководителя отдела истории и архитектурных проектов университета в Палермо Леонардо Урбани, вплоть до начала 70-х годов все предлагаемые проекты оставались больше гипотезами, чем основой для научно-технических изысканий. Особая сложность заключается в том, что мост предлагается возводить в самом сейсмоопасном районе Европы. Возникают особые требования к укреплению фундамента. Нужна гарантия устойчивости. Такие проекты были созданы в 80-х годах.

В конце 1985 г. в Риме был подписан декрет о создании концессии на строительство моста через Мессинский пролив, который соединит Аппенинский полуостров и Сицилию. Однако вопрос не был решен окончательно. В начале 1986 г. 27 групп технических экспертов приступили к скрупулезному труду по созданию технологической документации.

Один из проектов инженера Музмечи такой. Надводная часть моста возносится над проливом на высоту 80 м. Длина моста 3300 м, ширина — 60 м. По нему пройдут шестирядное автомобильное шоссе и две колеи железной дороги. Интересен проект римского инженера Э. Массоро. По его проекту сохранится судоходство через пролив в первозданном виде, а под водой точно так же как над рекой или проливом будет проложен в виде изогнутой дуги, не касаясь дна, первый такого рода мост-тоннель.

В истории строительства немало примеров проектов исключительно смелых и весьма сложных для своего времени, но неосуществленных по разным причинам, в частности, по экономическим. Не меньшую ценность для нас имеют строительные идеи — что и где строить. Уроки старых мастеров не пропадают зря.

Движение в защиту памятников архитектуры в Великобритании зародилось в 1870 г. С тех пор удалось действительно сохранить многочисленные сооружения, в частности работы У. Морриса, Ф. Веббса и др. Было создано специальное общество сохранения древних зданий. Опубликованы различные правительственные акты, связанные с охраной сооружений. Особое внимание уделено работе по сохранению сложившихся районов при реконструкции старых городов. К 1987 г. в городах Великобритании было официально зарегистрировано более 4 тыс. охранных зон.

Проблемам реконструкции и сохранения памятников архитектуры уделяется большое внимание и в других странах. Результатом же этого внимания следует считать сохраненные сооружения. За последние годы в США усилилось внимание к реконструкции старых городских зданий, преимущественно жилых. По подсчетам экономистов, такая реконструкция значительно дешевле нового строительства вследствие экономии материалов, сокращения сроков работ и пр.

По данным американских экономистов, многие объекты инфраструктуры в США находятся в состоянии упадка из-за нехватки средств для надлежащего содержания. Для восстановления инфраструктуры и приведения ее в должный порядок требуется, по различным оценкам, от 500 млрд до 3 триллионов долл. Около 385 тыс. км шоссейных дорог в стране находятся, по официальной классификации, в плохом состоянии. На восстановление дорожной сети необходимо затратить, по оценкам Ассоциации генеральных подрядчиков, 315 млрд долл., а по данным консультационного транспортного совета — 404 млрд долл. К категории структурно неполноценных или функционально устаревших официально отнесены 248 тыс. мостов. Для замены или капитального ремонта только 121 тыс. устаревших мостов требуется 47,6 млрд долл. В аварийном состоянии находятся 8794 плотины. Для их замены и ремонта нужно 119,4 млрд долл. Для реконструкции и восстановления водопроводной сети требуется 125 млрд, канализационных сооружений — 119 млрд, электростанций и сетей водоснабжения — 200 млрд долл.

Интересны результаты социологического обследования по вопросу обновления старых жилых домов в Канаде. Опрос владельцев старых домов, проведенный в 1983 г. фирмой «Macleen Hunter Research Burean», позволил выяснить их планы в отношении обновления принадлежащих им домов. Из общего числа опрошенных только 5,9% выразили намерение проконсультироваться с архитектором, 2,9% — с инженером-консультантом и 17,6 — с подрядчиком. 65,8% ответили, что они посоветуются с друзьями и родственниками, 53,9% — будут пользоваться справочниками и пособиями, 43,4% обратятся к маклерам по продаже домов, 28,9% будут пользоваться журналами и 18,4% — газетами. Средняя сумма, выделяемая канадцами на обновление дома, составляет 5955 канадских долл. При этом 44,7% опрошенных предполагают производить обновление своих домов самостоятельно, столько же — совместно с подрядчиком и только 10,8% намерены передать всю работу подрядчикам.

Итак, реконструкция, восстановление сооружений — это выгодно и с эстетической, и с экономической точек зрения. Однако не всегда. Поэтому разрабатываются специальные методики и рекомендации по реконструкции сооружений, в которых одно из основных мест отведено вопросам экономики. Наверно, чтобы не получилось, как в «Похвале глупости» Эразма Ротердамского: «Всего ближе к этому роду помешанных стоят неутомимые зодчие, без конца перестраивающие круглое здание в квадратное и квадратное — в круглое; занятие это не знает ни конца, ни предела, доколе строители наши, промотавшись в пух, не останутся без крова и пропитания. Что за беда? Зато несколько лет они пожили в полное свое удовольствие».

 

ЭКОНОМИСТ ОТ АРХИТЕКТУРЫ

 

Как я любил и как ревновал

Древнюю Грецию к Древнему Риму.

Виктор Чарин

 

 

Древнеримский философ, политический деятель и драматург Луций Анней Сенека, называемый также Сенека Младший, живший в I в. до н. э., отметил, что «величие некоторых дел состоит не столько в размерах, сколько в своевременности их». Его современник и соотечественник натуралист и писатель Плиний Старший считал, что «человеку свойственно стремление к новизне». Итак, своевременность и стремление к новизне. Конечно, это относится ко всей деятельности человека, но к архитектуре и строительному делу, пожалуй, в большей степени. Самые значительные (не обязательно по размерам) сооружения, ставшие вехами во всемирной истории культуры, не говоря уже о массовых постройках, всегда были не только «современны», но и «своевременны». Они непременно отвечали «сегодняшним» потребностям и вкусам. Их возводили, основываясь на известных строительных методах. Отсюда и «своевременность» проблем экономики архитектурного проектирования и всего строительного дела в их ретроспективе.

Как мы уже видели, и постановка и решение экономических задач корректны только в своем времени. Можно, конечно, сравнить между собой целые архитектурные эпохи, определяя, какой из архитектурных стилей экономичнее, например раннее средневековье или поздний классицизм. Это не всегда очевидно, как может показаться на первый взгляд. Говоря об искусстве, Виктор Шкловский, например, обратил внимание на то, что «в архитектуре оно дешевеет, переходя от камня к кирпичу и от кирпича к бетону. Такой вид удешевления называется качественным изменением явлений культуры».

Множество примеров, приведенных к этой книге, надеюсь, позволяют судить об архитектурных эпохах с точки зрения их экономичности, хотя бы в некотором приближении. Однако речь о другом. Речь о поиске, а не о находке. А если и о находке, то только как о результате практики, опыта, долгой работы архитекторов-экономистов и строителей-экономистов. Мог бы, скажем, Имхотеп, изобретатель первой египетской пирамиды, живший в XXVIII в. до н. э., заглянув далеко вперед, предвидеть, к примеру, Версальский дворец? Только в воображении поэта:

 

Обширна слава Имхотепа —

гробницы, статуи, дворцы.

Ему безоблачное небо

пророчат льстивые жрецы.

О нём толкуют на базаре,

с ним разговорчив фараон.

Феллахи заступы бросают,

когда идёт со свитой он.

Ему рабы его послушны,

ему наложницы верны.

Но по ночам в Египте душно

от Византийской тишины.

От изобилья мало прока.

И он вздыхает глубоко,

предвидя прихоти барокко

или соблазны рококо.

 

Поэтому не будем забывать, что речь идет не об экономике в архитектуре и строительстве вообще, а каждый раз — о прикладной экономике в «своём» времени и в «своём» пространстве, стараясь избегать такого, например, представления о ней, как «хорошо бы...» Еще Оноре Бальзак писал: «Позволительно спросить, не нанося оскорбления ее королевскому величеству — политической экономии, зависит ли величина нации от того, что сосиски нам будут отпускать с прилавка из каррарского мрамора...» У нас, разумеется, тоже и в мыслях не было оскорблять ее королевское величество, хотя и не замечать тоже было бы непочтительно.

Кроме того, мы испытываем глубокое почтение к другому королевскому величеству — архитектуре, хотя и соблюдаем дистанцию. Однако трудно удержаться от замечания, что королевство Архитектура, как и любое другое королевство, своим процветанием в значительной степени обязано именно прикладной экономике. Причем не только открывающей счет, но и спрашивающей по счетам. Потому что, как заметил архитектор Ле Корбюзье, «мы никогда не устанем повторять: великое искусство творится самыми простыми средствами». Или композитор К. Глюк: «Простота, правда и естественность — вот три великих принципа прекрасного во всех произведениях искусства». Или писатель Илья Эренбург: «Говорят, чувство меры подрезает крылья романтике; это верно, когда речь идет о житейском расчете, о мещанском благоразумии. Но вспомним: даже художники неистовой поры романтизма хорошо знали, что такое чувство меры,— без него искусство превращается в ходульность, в ложный пафос, в истерику». Чувство меры было свойственно древнегреческому строительному искусству и хотя бы уже поэтому, мы утверждаем, оно равноценно понятиям экономичности и красоты.

Поскольку искусство архитектуры неразрывно с понятием красоты и, в свою очередь, зависимо (или независимо) от возможностей экономики, которые в данном контексте следует понимать как чувство меры, то красота и экономика не должны рассматриваться как нечто несовместимое. Любые затраты, не превышающие возможности, оправданы, если в результате возникает настоящее произведение и, наоборот, даже скромные затраты на сооружение с «излишествами» — не оправданы. Таким образом, «экономика» принимает на себя (частично, конечно) ответственность за создание (или не создание) красоты в архитектуре.

Здесь, по-видимому, уместно вспомнить слова французского просветителя Дени Дидро: «Плохую картину можно спрятать, скверную скульптуру — разбить, но как поступить с фасадом дворца?» Поэтому плохой фасад дворца — неэкономичен, так как он не оправдал затрат на его сооружение. Уместно также вспомнить замечание Карела Чапека: «...Это хотя и красиво, но не достаточно для хорошей архитектуры». При этом чешский писатель имел в виду вычурность, купеческое торжество, парадность, показную красивость. Интересно также высказывание Диодора Сицилийского, имеющее отношение к нашей теме: «Полагают, что должно больше удивляться архитекторам, нежели самим царям, позаботившимся о том строительстве. Потому что первые проявили в них собственный разум и старание, а вторые вложили всего лишь богатство, унаследованное от предков и отнятое у подданных». Добавим, что приходится удивляться самому Диодору и сожалеть об исчезнувших в веках двадцати пяти книгах его «Исторической библиотеки».

Итальянский архитектор и скульптор XVII в. Д. Бернини утверждал, что «наибольшей похвалы заслуживает тот архитектор, который умеет соединить в постройке красоту с удобством для жизни». По-видимому, отдающий предпочтение одному из этих слагаемых в ущерб другому, заслуживает меньшей похвалы. Однако и такое возможно. Как сказано у Пушкина:

 

Тебе бы пользы все — на вес

Кумир ты ценишь Бельведерский.

 

Но это уже слишком! В одном из современных исследований сказано, что зодчие всегда стремились к реализации своих проектов наиболее экономичными средствами. Если бы так! К этому стремились либо лучшие из них (в профессиональном смысле), либо вынуждаемые заказчиком или обстоятельствами. По свидетельству Ле Корбюзье, «наука, технические средства, короче, искусность никогда не сковывала талант, не обрекала на заточение музу».

Интересна также парадоксальная мысль одного из лучших архитекторов XX столетия Оскара Нимейера: «Огромное разнообразие форм, которое наблюдается в нашей архитектуре, происходит из недостатка эффективной социальной и экономической базы. Отсутствие крупной промышленности с деталями городского изготовления еще сильнее подчеркивает развитие индивидуальных форм и решений». Получается, чем хуже строительная база, тем лучше индивидуальное решение мастера. Может быть это даже не удорожает строительство, надо посчитать. Однако, к сожалению, тормозит его в смысле масштабов, темпов, повсеместности.

К этому следовало бы добавить слова архитектора Джо Понти: «В чем сегодняшняя мудрость строительства? В его технической смелости. Иначе мы вкладываем деньги в постройки, которые сейчас же устаревают из-за быстрого прогресса технологии».

Здесь уже понятие экономики архитектуры объединяется с понятием технической смелости. Эти понятия и в самом деле неразрывны. Об этом свидетельствует, например, вся история строительных конструкций, или, еще ярче,— геометрия архитектурных сооружений. Между прочим, тому же Джо Понти принадлежит остроумное замечание: «Существуют ли современные материалы? Только в хронологическом смысле...»