Имущественная ответственность. Условия применения имущественных санкций.Вопрос об условиях ответственности за некоторые виды наруше­ния обязательств по грузовым перевозкам разрешен в

Условия применения имущественных санкций. Вопрос об условиях ответственности за некоторые виды наруше­ния обязательств по грузовым перевозкам разрешен в Основах и ГК. Так, в соответствии с Основами ст. ст. 380, 382 ГК рассматривают вину перевозчика в качестве необходимого условия его ответственности за просрочку в доставке и несохранность перевозимого груза, а ст. 377 ГК определяет условия ответственности перевозчика и грузоотправителя за невыполнение плана автомобильных грузовых перевозок. Эти нормы, будучи общеобязатель­ными для грузоперевозочных правоотношений, предопре­деляют как толкование относящихся к тем же вопросам норм транспортного законодательства, так и восполнение его пробелов в названной области. Например, ст. 159 УЖД предусматривает, что за указанные в ней наруше­ния грузоотправитель уплачивает штраф и возмещает убытки, но в ней не определено соотношение права на компенсацию убытков с правом на взыскание штрафа. Поэтому нужно руководствоваться общим правилом ст. 189 ГК о возмещении убытков лишь в части, не по­крытой неустойкой. Общие правила гражданского зако­нодательства сохраняют также силу, когда их неприме­нимость к отношениям по перевозкам прямо не огово­рена в транспортном законодательстве и не вытекает из его смысла. Например, поскольку общее правило ст. 224 ГК о смешанной ответственности не исключено транс­портными уставами и кодексами, оно должно приме­няться и к перевозочным правоотношениям.

За указанными пределами ответственность участни­ков грузоперевозочного обязательства, регулируется не общегражданским, а специальным транспортным законо­дательством. При этом в плановых перевозках грузов санкции за нарушение обязательств, непосредственно вы­текающих из актов планирования и договоров, применя­ются на несовпадающих условиях.

Правила об ответственности транспортных предприя­тий и обслуживаемых ими организаций за невыполнение плана перевозок распространяются также на сверхпла­новые и неплановые перевозки, если они оформлены за­явкой или заказом грузоотправителя, принятым перевоз­чиком. Эти правила содержат перечень обстоятельств, наступление которых исключает ответственность, и если участник обязательства не может сослаться ни на одно из них, он должен уплатить штраф в установленном нор­мативными актами размере. Перечни таких обстоятельств в принципе совпадают на всех видах транспорта.

Так, согласно ст. 145 УЖД грузоотправитель осво­бождается от уплаты штрафов за невыполнение плана перевозок помимо уже упоминавшихся случаев вслед­ствие: а) явлений стихийного характера (заносы, навод­нения, пожары), вызвавших перерыв движения на же­лезнодорожном подъездном пути или исключающих погрузочно-разгрузочные работы, а также аварии на пред­приятии, в результате которой было прекращено произ­водство на срок не менее 3 суток; б) запрещения или ограничения погрузки грузов в определенных направле­ниях (ст. 44 УЖД); в) неиспользования вагонов, подан­ных в порядке сгущения погрузки сверх плановых норм без предварительного согласия грузоотправителя; г) ис­пользования меньшего количества вагонов, чем преду­смотрено планом, в результате дозволенной уплотненной загрузки вагонов сверх технических норм.

Тот же перечень содержит ст. 183 УВВТ с несколько иным уточнением понятий стихийных явлений (шторм, наводнение, затопление шахт и рудничных карьеров). Пункт 131 Общих правил морской перевозки не отли­чается по этому вопросу от приведенного правила УВВТ. Законодательство об автомобильных перевозках (ст. 377 ГК, ст. 131 УАТ) называет лишь три обстоятельства, исключающие ответственность грузоотправителя за невы­полнение плана: явления стихийного характера; авария на предприятии, вызвавшая прекращение работы на срок не менее 3 суток; временное прекращение или ограниче­ние перевозки грузов по определенным дорогам. Те же обстоятельства, кроме прекращения или ограничения пе­ревозок, фигурируют в ст. 93 ВК.

Аналогично содержание норм, определяющих условия освобождения транспортного предприятия от ответствен­ности за невыполнение плана перевозок (ст. 146 УЖД, ст. 184 УВВТ, п. 32 Общих правил морской перевозки, ст. 93 ВК, ст. 377 ГК и ст. 131 УАТ). Соответствующий перечень здесь дополняется лишь освобождением от от­ветственности, во-первых, железной дороги за несвоевре­менную подачу того количества вагонов, которое не мог­ло быть предоставлено вовремя вследствие их задержки под выгрузкой грузоотправителем, а во-вторых, пред­приятий воздушного транспорта за невыполнение плана, вызванное как стихийными бедствиями, так и невозмож­ностью полетов по метеорологическим условиям.

Перечень изложенных обстоятельств является исчер­пывающим в том смысле, что не подпадающие под него факты не могут служить основанием освобождения от от­ветственности нарушителя планового обязательства. Од­нако приведенные в самих транспортных уставах и пра­вилах указания, разъясняющие отдельные пункты соот­ветствующего перечня, нельзя считать исчерпывающими. Например, упоминание явлений стихийного характера означает, что иные явления, не стихийные, а просто слу­чайные, такого значения иметь не могут. Вместе с тем в УЖД разъясняется, что под стихийными явлениями следует понимать заносы, наводнения, пожары. Ясно, од­нако, что и землетрясение тоже должно приниматься во внимание, ибо оно, конечно, представляет собой явление стихийного порядка, хотя и отличается от наводнения, заносов или пожаров.

Именно таким образом подобные вопросы решаются на практике. Например, Управление уральского речного пароходства предъявило к топливному тресту иск об уплате штрафов за нарушение плана перевозок. Но так как невыполнение плана произошло по причине мелко­водья, т. е. стихийного явления, топливный трест был ос­вобожден от ответственности.

Однако и при таком понимании рассматриваемого пе­речня за его пределами все же остаются различные иные случайные обстоятельства, препятствующие выполнению плана независимо от вины транспортного предприятия или грузоотправителя. А поскольку они ответственности не исключают, нужно признать, что по обязательствам, вытекающим из плана, транспортные предприятия и грузоотправители отвечают не только за вину, но и за слу­чай, который выходит за пределы прямо предусмотрен­ного перечня исключающих ответственность обстоятельств. Изъятие из этого правила составляет лишь ответственность за невыполнение плана перевалки грузов при смешанном железнодорожно-водном сообщении. Статья 117 УЖД устанавливает и здесь перечень опреде­ленных оснований, однако в ст. 118 УЖД говорится, что штраф взыскивается только с виновной стороны. Отсюда вытекает, что если нарушившая план сторона невинов­на, она освобождается от ответственности, хотя бы кон­кретная причина неисполнения плана не подпадала под перечень ст. 117 УЖД.

Переходя к условиям привлечения контрагентов к от­ветственности за нарушения договорных обязательств, необходимо отметить, что подавляющее их большинство было рассмотрено при анализе прав и обязанностей пере­возчика, грузоотправителя и грузополучателя. Практиче­ски же наиболее существенны такие нарушения, как за­держка доставки груза и необеспечение его сохран­ности.

Ранее освещались правила, в соответствии с кото­рыми определяется, доставлен ли груз своевременно или с просрочкой. Что же касается необеспечения сохран­ности перевозимого груза, то оно выражается в его утрате (невозможности выдачи груза в результате утери, хищения, уничтожения, ошибочной выдачи другому лицу, потребившему или реализовавшему груз, и т. п.), недо­стаче (невозможности выдачи по аналогичным причинам части груза при сохранении такой возможности в отноше­нии другой его части), повреждении (поломке, бое, ином нарушении целостности груза в результате какого-либо внешнего механического воздействия) или порче (ухуд­шении вследствие химического или биологического изменения качества груза, утрате им всех или некоторых по­лезных свойств и т. п.).

Необходимым условием ответственности как за за­держку доставки, так и за необеспечение сохранности пе­ревозимого груза на всех видах транспорта является вина перевозчика (ст. 382 ГК). Отступление от этого об­щего правила предусмотрено лишь ст. 161 КТМ для мор­ских перевозок грузов в заграничном сообщении. Она различает два вида вызвавших несохранность груза упу­щений капитана, других членов экипажа либо лоцмана, руководившего проводкой судна: навигационные и ком­мерческие ошибки. Под коммерческими понимают ошиб­ки, допущенные при приемке, погрузке, размещении, сох­ранении, выгрузке и сдаче груза. За них перевозчик отве­чает на общих основаниях, включая вину судового эки­пажа. Навигационными признаются ошибки в судовожде­нии или управлении судном. За ущерб, наступивший в ре­зультате ошибок такого рода, перевозчик вообще ответст­венности не несет, несмотря на то, что они связаны с дея­тельностью, которая составляет основное ядро принятой им на себя обязанности — перевезти груз морским путем,

Но дело в том, что правило, аналогичное приведен­ному, действует в морском законодательстве всех стран и исторически обусловлено характером взаимоотношений судовладельцев с капитанами судов. Ограниченный в вы­боре капитана кругом лиц, имеющих соответствующий диплом, судовладелец, оставаясь на берегу, не мог во время рейса осуществлять надзор за действиями капи­тана. Поскольку при подобных обстоятельствах его нельзя было упрекнуть в упущениях, относящихся к вы­бору капитана и осуществлению должного надзора за ним, отпадали основания для возложения на перевоз­чика ответственности за навигационные ошибки.

Совершенно очевидно, что главная причина, вызвав­шая появление этой нормы, давно ушла в историческое прошлое. При современном уровне техники, и в частности радиотехники, судовладелец может поддерживать связь с судном, находящимся в плавании, а значит, и осу­ществлять надзор за ним. Но так как данное правило продолжает сохраняться в законодательстве всех других стран, а морской транспорт является одним из важней­ших каналов внешнеторговых связей, с этим фактом нельзя не считаться. Вот почему ответственность перевоз­чика за навигационные ошибки при перевозках в загра­ничном сообщении исключается и по советскому законо­дательству.

Определив общие основания ответственности перевозчика за сохранность грузов, транспортные уставы и ко­дексы перечисляют также особые обстоятельства, осво­бождающие его от ответственности. Они подразделяются на две группы.

К первой группе относятся факты, на которые пере­возчику достаточно сослаться, чтобы сложить с себя от­ветственность, если для привлечения его к ответствен­ности не будут приведены другие основания. Так, в соответствии со ст. 149 УЖД железная дорога осво­бождается от ответственности за несохранность груза, если: а) груз прибыл в исправном вагоне за исправными пломбами отправителя или на исправном открытом под­вижном составе без перегрузки в пути с исправной за­щитной маркировкой, увязкой или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; б) несохранность вызвана причинами, связанными с пе­ревозкой груза на открытом подвижном составе, когда такая перевозка допускается; в) груз перевозился в сопровождении проводника клиента; г) недостача не превышает норм естественной убыли. Аналогичные обстоя­тельства, разумеется с учетом специфики каждого дан­ного вида транспорта, упоминаются в нормативных ак­тах, относящихся к другим видам грузовых перевозок (ст. ст. 192—193 УВВТ, ст. 160 КТМ и п. 133 Общих пра­вил морской перевозки, ст. 102 ВК, ст. 133 УАТ). При этом ссылка на прибытие груза в исправных перевозоч­ных средствах с исправными пломбами приобретает юри­дическую силу сама по себе, а ссылка на прочие обстоя­тельства учитывается, лишь когда характер несохранности груза дает основания полагать, что она действи­тельно могла явиться следствием естественной убыли, перевозки на открытом подвижном составе или непри­нятия необходимых мер по обеспечению сохранности груза сопровождавшим его проводником клиента. Нельзя, например, ссылаться на естественную убыль при бое сте­клянной тары, но при недостаче сыпучих грузов ссылка на утруску юридически оправдана.

Ко второй группе относятся факты, сославшись на ко­торые, перевозчик должен для сложения с себя ответ­ственности доказать, что именно они явились причиной повреждения или утраты груза. Факты такого рода также упоминаются во всех транспортных уставах и кодексах (ст. 192 УВВТ, ст. 160 КТМ и п. 133 Общих правил морской перевозки, ст. 102 ВК, ст. 132 УАТ). В их числе ст. 148 УЖД называет: а) особые естественные свойства груза; б) недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приемке груза к перевозке, а также применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; в) отсутствие в накладной указаний на особые свойства груза, требующие особых мер предосторожности для его сохранения; г) сдачу к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму. Среди фактов второй группы упоминается и такое об­стоятельство, как вина грузоотправителя или грузополучателя. Вместе с тем во всех транспортных уставах и ко­дексах о вине клиента говорится только как об обстоя­тельстве, полностью устраняющем ответственность пере­возчика. Несмотря на это, и до принятия новых ГК, вопреки мнению некоторых авторов³⁶⁵, правило о смешанной вине на практике применялось. Например, по одному из рассмотренных дел Госарбитраж при Леноблисполкоме применил это правило исходя из того, что виновником причиненного ущерба явилась как железная дорога, по­дававшая вагоны сверх вместимости фронта разгрузки, так и грузоотправитель, осуществлявший разгрузку замедленными темпами. В современных же условиях подоб­ная практика получила легальное обоснование в ст. 224 ГК, прямо управомочивающей судебно-арбитражные ор­ганы на уменьшение объема ответственности должника с учетом вины кредитора³⁶⁶.

Признавая вину необходимым условием ответственно­сти перевозчика за задержку доставки груза и необеспе­чение его сохранности, закон исходит вместе с тем из пре­зумпции виновности перевозчика в указанных наруше­ниях (ч. 2 ст. 380 и ч. 1 ст. 382 ГК). Однако ч. 2 ст. 382 ГК разрешает предусмотреть в транспортных уставах и ко­дексах случаи, когда при несохранности груза бремя до­казывания вины перевозчика возлагается на получателя или отправителя. Это разрешение и реализовано в прави­лах, позволяющих перевозчику сослаться на определен­ные обстоятельства, чтобы исключить свою ответствен­ность за наступивший результат, если нет иных доказа­тельств, свидетельствующих о его виновности.

Например, груз, погруженный грузоотправителем, прибыл с повреждениями, однако в исправных вагонах с исправными пломбами. Ссылки на последнее обстоя­тельство достаточно для признания перевозчика невинов­ным, но не для бесповоротного исключения его ответ­ственности. Она приводит лишь к иному распределению бремени доказывания, переносимого теперь с перевозчика на клиента. И если клиент докажет, что повреждения вызваны конкретными действиями перевозчика — столк­новением, сильными толчками и т. п. (позитивное доказы­вание) или что они не могли не быть вызваны действиями такого рода, поскольку в нормальных условиях перевоз­ки примененная тара и упаковка вполне обеспечивали сохранность груза (негативное доказывание), вновь всту­пит в силу презумпция виновности перевозчика. А тогда для сложения с себя ответственности перевозчик должен доказать, что относящиеся к его деятельности причины, которые вызвали повреждение груза, наступили не по его вине.

Сказанное позволяет прийти к выводу, что при не­сохранности груза первоначально всегда действует презумпция вины перевозчика, которая может быть им парализована путем ссылки на определенные, прямо предусмотренные законом обстоятельства. Но эти не­благоприятные для себя последствия, в свою очередь, может устранить грузополучатель или грузоотправи­тель, если он докажет либо вину перевозчика, либо, по крайней мере, такие факты, которые вновь вводят в действие презумпцию его виновности³⁶⁷.

Построение имущественных санкций. Обязательства по грузовой перевозке обеспечиваются имуществен­ными санкциями, для которых характерен ряд особен­ностей.

Во-первых, размер штрафных санкций точно опре­деляется транспортным законодательством и лишь для морских перевозок с участием иностранной клиен­туры — соглашением сторон. При особых обстоятель­ствах штраф может быть увеличен. Например, когда возникают затруднения в связи с несвоевременной вы­грузкой грузов, начальник отделения железной дороги имеет право повысить штраф за простой вагонов, задер­жанных свыше 24 часов, до двукратного, а начальник морского пароходства до трехкратного размера, но с разрешения Министерства морского флота (ст. 52 УЖД, п. 42 Общих правил морской перевозки). В некоторых случаях повышенная ответственность в виде взыскания штрафов сверх суммы убытков предусматривается не­посредственно в действующих нормативных актах. Такова ответственность клиентуры железнодорожного транспорта, обязанной к возмещению в пятикратном размере стоимости частей вагонов или контейнеров, по­врежденных по ее вине (ст. 162 УЖД). Такой же ха­рактер носит обязанность железной дороги возместить в двойном размере стоимость груза, использованного для собственных нужд (ст. 151 УЖД). Применение штрафных гражданско-правовых санкций может соче­таться в случаях особой злостности конкретных винов­ников с привлечением их к дисциплинарной или даже уголовной ответственности (ст. 162 УЖД, ст. 201 УВВТ).

Во-вторых, ответственность сторон, как правило, ограничивается лишь уплатой штрафных санкций и не воплощается в возмещении убытков. Требование об убытках может быть предъявлено, только когда это прямо предусмотрено в транспортных кодексах или уставах. Но подобные указания если иногда и встре­чаются, то преимущественно в связи с ответственностью транспортной клиентуры.

Например, клиентура железнодорожного транспорта возмещает убытки, вызванные неправильными указа­ниями в накладной данных о грузе, перегрузом и по­вреждением подвижного состава, неправильной погруз­кой, упаковкой и креплением грузов (ст. ст. 155, 162 УЖД). Те же обстоятельства служат основанием к воз­мещению убытков, причиненных предприятиям речного транспорта (ст. ст. 118—204 УВВТ). В области морских перевозок особо предусматривается ответственность грузоотправителя за все последствия, возникшие в ре­зультате неправильности, неточности и неполноты све­дений, указанных в погрузочном ордере, на основе ко­торого составляется коносамент, или накладной (ст. 123 КТМ, п. 31 Общих правил морской перевозки). Анало­гичные правила действуют на воздушном и автомобиль­ном транспорте (ст. 94 ВК, ст. 145 УАТ).

В отличие от этого перевозчик обязывается к возме­щению только таких убытков, которые возникли в ре­зультате утраты, недостачи, порчи или повреждения Груза (ст. 151 УЖД, ст. 163 КТМ, ст. 195 УВВТ, ст. 105 ВК, ст. 135 УАТ). При их исчислении неполученные доходы вовсе не учитываются. В пределах же положительного ущерба компенсируется лишь стоимость утраченного груза или сумма, на которую его стоимость уменьшилась вследствие недостачи, порчи или повреждения. Но если в результате повреждения или порчи груз вообще не мо­жет быть использован по назначению, его стоимость воз­мещается так же, как и при утрате груза. Она опреде­ляется исходя из суммы счета грузоотправителя, предъявленного к оплате грузополучателю, или заменяющих его документов. При отправках с объявленной ценностью возмещение выплачивается в ее пределах, если перевоз­чик не докажет, что действительная стоимость груза меньше объявленной ценности. Для морских перевозок в заграничном сообщении ст. 165 КТМ в императивном порядке устанавливает, что если стоимость груза, пере­возимого по коносаменту, не объявлена, возмещение не может превышать 250 руб. за каждое утраченное или поврежденное место или обычную единицу груза. Помимо этого, перевозчики на всех видах транспорта обязаны возвратить клиенту провозную плату, приходящуюся на тот же груз, но не включенную в его цену, на основе ко­торой исчисляются убытки клиента.

В-третьих, поскольку кроме специально предусмот­ренных законом случаев участники обязательства по пе­ревозкам не имеют права на возмещение убытков, а мо«гут взыскать с нарушителя лишь штраф, исключительная неустойка, в других обязательствах представляющая от­ступление от правила, для рассматриваемых обяза­тельств приобретает значение общего правила. Там же, где допущено взыскание как убытков, так и штрафа, он начисляется по принципу зачетной неустойки, поскольку в законе не оговорена его уплата сверх возмещения убытков, по правилам о штрафной неустойке. Подобная оговорка содержится, например, в ст. 155 УЖД, которая предусматривает начисление штрафов «помимо» компен­сации убытков, вызванных неправильным составлением накладной или другими указанными в этой норме нару­шениями.

Предусмотренные транспортным законодательством меры имущественной ответственности следует отличать от таких случаев распределения убытков между участ­никами перевозочного процесса, которые мерами ответ­ственности не являются. Типичным примером могут служить известные морскому праву понятия общей и частной аварии (ст. ст. 232—251 КТМ).

По морскому праву авария — это не техническое, а юридическое понятие. Им охватываются определен­ные случаи убытков, подразделяемых на общую и част­ную аварию.

Общая авария характеризуется тем, что убытки при­чиняются намеренно и разумно в целях спасения судна, фрахта и груза от угрожающей им общей опасности. Например, судно село на мель, и если оно своевре­менно не будет снято с мели, погибнет как само судно, так и перевозимый груз, а значит, и фрахт, полученный за его перевозку и возвращаемый договорному контр­агенту. Для спасения судна, фрахта и груза капитан принимает решение выбросить часть груза, чтобы иметь возможность снять судно с мели. Убытки, причиненные выбрасыванием части груза, и составят общую аварию. При отсутствии хотя бы одного из перечисленных усло­вий возникшие убытки относятся не к общей, а к част­ной аварии. Например, подгнившие овощи выбрасы­ваются за борт для предотвращения порчи всех перево­зимых овощей. Такие убытки составят частную аварию, ибо хотя они причинены разумно и намеренно, однако опасность угрожала только грузу, но не судну. Другой пример: пожар причинил вред судовым помещениям и грузу. Эти убытки тоже относятся к частной аварии, ибо хотя пожар угрожает судну и грузу, но он не яв­ляется намеренным и разумным волевым действием. Иногда в связи с одним и тем же событием может воз­никнуть как частная, так и общая авария. Например, убытки, вызванные самим пожаром, составляют част­ную аварию, а ущерб, намеренно причиненный в ре­зультате тушения пожара, должен относиться к общей аварии.

Убытки по частной аварии возлагаются на участ­ника перевозочного процесса (судовладельца, перевоз­чика, грузовладельца), который их фактически понес. Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозочного процесса пропорционально стоимости судна, фрахта и груза до аварии. Расчет та­ких убытков именуется диспашей, а должностные лица, его осуществляющие, — диспашерами. Они состоят при Торгово-промышленной палате СССР и выполняют свои функции по заявлению заинтересованных лиц. Состав­ленная ими диспаша исполняется по нотариальной надписи, если не оспорена в Московском городском суде в течение 3 месяцев, а в большом каботаже или загра­ничном сообщении — в течение 6 месяцев со дня ее полу­чения либо если оспоренная диспаша оставлена су­дом в силе,

Убытки по частной или общей аварии распреде­ляются вне связи с правонарушением, а значит, и не в виде ответственности. Если они возникли по чьей-либо вине, то лишь тогда возместивший их участник перево­зочного процесса вправе взыскать соответствующую компенсацию с конкретного виновника уже в порядке юридической ответственности.

Претензии и иски. Для споров клиентуры с транс­портными предприятиями установлен претензионный порядок (ст. 384 ГК, ст. ст. 168—176 УЖД, ст. ст. 214— 226 УВВТ, ст. ст. 293—301 КТМ, ст. ст. 112—116 ВК, ст. ст. 157—164 УАТ)³⁶⁸. Претензия предъявляется: по штрафам — на основе данных учетной карточки или со­ответствующих иных учетных документов; по утрачен­ным грузам — на основе отметки о неприбытии груза, сделанной на транспортном документе, который имеется в распоряжении грузополучателя, а в случаях порчи, по­вреждения или недостачи — на основе коммерческого акта (на автомобильном транспорте — акта установлен­ной формы). Если груз движется по одному документу в нескольких транспортных единицах, неприбытие од­ной из них рассматривается как частичная утрата груза, требующая составления коммерческого акта. Например, эшелон угля доставлялся для строительной организа­ции по единой накладной, но один из вагонов не при­был в пункт назначения. Поскольку это не полная, а частичная утрата груза, Красноярская железная до­рога правильно отклонила претензию грузоотправителя, заявленную без составления коммерческого акта.

Коммерческий акт составляется с участием грузопо­лучателя, а если такое участие нельзя обеспечить, то самим перевозчиком. Отказ перевозчика составить акт должен быть обжалован в надлежащем порядке, так как без коммерческого акта либо доказательства об от­казе в его составлении предъявленный к транспортному предприятию иск не будет принят к производству. Пре­тензия с приложенными к ней необходимыми докумен­тами направляется в определенные сроки. Соответству­ющие сроки установлены и для ответа на нее. Если претензия оставлена без ответа, отклонена полностью или частично, клиент имеет право обратиться с иском к транспортному предприятию соответственно в арби­траже или суде.

Возникает вопрос: кто вправе предъявлять претен­зии и иски по делам этого рода, к кому они должны предъявляться, каковы сроки для обращения спретензией, ответа на нее и предъявления иска?

Согласно общим для всех видов транспорта прави­лам право на предъявление претензий признается: а) при полной утрате груза — за грузополучателем и грузоотправителем, в зависимости от того, кто из них предъявит грузовую квитанцию (коносамент); б) при частичной утрате или повреждении груза, просрочке в его доставке или задержке его выдачи — за грузопо­лучателем; в) при взыскании штрафа за неподачу пре­дусмотренных планом перевозочных средств — за гру­зоотправителем. Это право может быть передано только грузоотправителем грузополучателю, или, наоборот, грузополучателем грузоотправителю, либо, наконец, любым из них своей вышестоящей или экспедиционной организации, а при речных перевозках — также ниже­стоящей организации и при морских, перевозках — стра­ховщику.

Претензии предъявляются к транспортному пред­приятию. По штрафам за невыполнение плана перево­зок их адресатом всегда является обслуживающее гру­зоотправителя транспортное предприятие пункта от­правления. В прочих случаях вопрос решается в зависимости от вида перевозок. При местных перевоз­ках к единственно осуществляющему их транспортному предприятию претензии и должны быть предъявлены. Когда перевозки как прямые выполняются несколькими предприятиями одного вида транспорта, претензии на­правляются: на железнодорожном, речном и воздушном транспорте — предприятию пункта назначения, а на автомобильном транспорте — в случае утраты груза предприятию, принявшему и во всех остальных слу­чаях — выдавшему груз. И только на морском тран­спорте претензии всегда адресуются предприятию, осу­ществляющему перевозку, независимо от того, в каком пункте груз принят от клиента или выдан ему. В отно­шениях по смешанной перевозке, выполняемой предпри­ятиями нескольких видов транспорта, претензия должна быть предъявлена транспортному предприятию конеч­ного пункта назначения груза.

Для предъявления претензии, ответа на нее и после­дующего предъявления иска установлены единые сроки, применяемые на всех видах транспорта (ст. 384 ГК).

Претензии могут предъявляться в течение 6 месяцев, а об уплате штрафов и премий — в течение 45 дней. Ука­занные сроки исчисляются: а) по претензиям, относя­щимся к случаям полной утраты груза, — по истечении установленного предельного срока, когда груз можно считать утраченным, а при смешанных перевозках — по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке; б) по претензиям, связанным с повреждением или ча­стичной утратой груза, а также с просрочкой в его до­ставке,— со дня выдачи груза; в) по претензиям о взы­скании штрафов за невыполнение плана перевозок — по истечении срока, установленного для уплаты штрафа; г) по претензиям о возврате неправильно взысканных через банк штрафов — со дня получения заявителем ко­пии платежного требования (счета) транспортного пред­приятия о начислении штрафа; д) во всех остальных случаях — со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии.

Если претензия предъявлена несвоевременно, а затем клиент обратился с иском к транспортной организации (даже и в пределах сроков исковой давности), такой иск не может быть удовлетворен. Так, Московский руберои­довый завод предъявил к Калининской железной дороге иск о возмещении стоимости нескольких рулонов бумаги, утраченных при перевозке. Хотя срок исковой давности не истек, но ввиду предъявления претензии с пропуском установленного срока иск завода не был удовлетворен.

Транспортное предприятие обязано рассмотреть пре­тензию и уведомить заявителя о принятом решении в следующие сроки со дня получения претензии: а) по штрафам и премиям — в течение 45 дней; б) по иным претензиям — в течение 3 месяцев при местных или пря­мых и 6 месяцев при смешанных перевозках.

Для предъявления иска установлен 2-месячный срок, который течет с момента получения ответа на претензию, а если ответ не прибыл, то с того предельного момента, когда он должен был поступить. На морском транспорте при перевозках в заграничном сообщении применяется годичный срок исковой давности. Однако и в этих слу­чаях советские организации, прежде чем обратиться с иском, должны предъявить перевозчику претензию в те­чение первых 6 месяцев давностного срока (ст. ст. 304— 305 КТМ).

В несколько особом положении находятся споры по поводу переборов провозной платы, а также премий, причитающихся клиентуре транспорта. Они неподведом­ственны арбитражу или суду. На железнодорожном тран­спорте для споров о переборах не применяется и претен­зионный порядок, а окончательные расчеты по перебо­рам и недоборам производятся на станции назначения не позднее выдачи груза (ч. 3 ст. 75 УЖД). На других видах транспорта, например на речном и морском, пре­тензии по спорам о недоборах и премиях предъявляются и рассматриваются в те же сроки, что и претензии по штрафам. Окончательное решение по предъявленным претензиям принимает начальник речного пароходства, когда их сумма не превышает 100 руб., и начальник мор­ского пароходства при предельной сумме претензии 10 руб. В остальных случаях клиент вправе принести жа­лобу на решение соответственно в Министерство мор­ского флота СССР, Министерство речного флота РСФСР или органу, управляющему речным флотом в других союзных республиках, решения которых окончательны. Но министерство или ведомство, которому подчинен контрагент транспортного предприятия, вправе передать возникший спор на разрешение Государственного арбитража при Совете Министров СССР (ст. 231 УВВТ, п. 163 Общих правил морской перевозки). Кроме того, чтобы исключить малозначительные споры, запрещено предъявление к организациям транспорта претензий на сумму до 10 руб.

В случаях, когда спор возбуждается не клиентом, а самой транспортной организацией, срок исковой давно­сти всегда составляет 6 месяцев (ч. 4 ст. 384 ГК). Его течение начинается: а) для взыскания штрафа за невы­полнение плана перевозок — по окончании срока, установленного для уплаты штрафа; б) для взыскания не­добора провозных платежей (там, где предъявление по­добных исков допускается, например, на морском транс­порте) — со дня выдачи груза; в) во всех остальных слу­чаях — со дня наступления события, послужившего осно­ванием для предъявления иска (ст. 178 УЖД, ст. 227 УВВТ, ст. 303 КТМ, ст. 166 УАТ). На воздушном транс­порте течение того же давностного срока всегда приуро­чивается ко дню наступления события, послужившего основанием для предъявления иска (ст. 117 ВК). В отно­шениях по морским перевозкам в заграничном сообще­нии действует годичный срок исковой давности для предъявления иска перевозчиком, а его течение начи­нается со дня выдачи груза или при утрате груза — со дня, когда он должен быть выдан (ст. 305 КТМ).