Пересечения в разных уровнях5.19. Все пересечения на СД и МНД следует устраивать только в разных уровнях. Пересечения в разных уровнях на МРД, ГД и РМ следует устраивать в тех случаях, когда пропускная способность регулируемых пересечений в одном уровне полностью исчерпана и никакими другими методами ее увеличить нельзя. Для предварительных расчетов решение об устройстве пересечения в разных уровнях на таких пересечениях следует принимать при суммарной интенсивности движения на подходах к узлу ориентировочно более 7000-8000 авт/ч или при интенсивности одного из левых поворотов более 11200 авт/ч. 5.20. Все пересечения в разных уровнях следует проектировать на перспективные размеры и состав движения с выделением первой очереди строительства, а иногда и нескольких этапов строительства на периоды, когда размеры движения еще не достигли перспективных. При проектировании первой очереди строительства пересечений резервирование территории должно предусматриваться с полным учетом перспективы. Решение пересечений на первую очередь должно предусматривать минимальные бросовые работы на перспективу, при этом возможны случаи, когда пересечения в разных уровнях, необходимые на перспективу, на первую очередь строительства могут быть запроектированы в одном уровне. При проектировании работ первой очереди прокладка и перекладка подземных инженерных сетей должна предусматриваться с учетом перспективных решений в пределах первой очереди. 5.21. Пересечения улиц и дорог в разных уровнях с полной и неполной развязкой движения подразделяются на пять классов (табл. 46) в зависимости от организации движения транспорта и пешеходов и рекомендуемых расчетных скоростей на левоповоротных съездах. При этом для основных прямых и поворотных потоков транспорта обеспечивается непрерывное и обособленное движение, а для пешеходов - безопасное и полностью разобщенное движение со всеми основными прямыми и поворотными транспортными потоками. Таблица 46
5.22. Обособленными потоками являются потоки, не имеющие в пределах пересечений участков перестроения (переход с одной полосы на другую) и участков сплетения (слияния двух потоков, совместное их движение по одной полосе и затем разветвление). Полная развязка движения на пересечении заключается в обеспечении для всех прямых и поворотных потоков непрерывного движения без регулирования и саморегулирования, при этом обособленное движение обеспечивается, как правило, только для основных поворотных потоков. На пересечениях всех классов некоторые лево- и правоповоротные съезды могут отсутствовать по планировочным условиям или в результате перераспределения поворотных потоков по узлам сети. Основными поворотными потоками являются все поворотные потоки, перспективная интенсивность движения которых соответствует показателю α > 0,3, определяемому по формулам: где αп и αл - доля соответственно право- и левоповоротного потока; N п и N л - расчетная интенсивность соответственно право- и левоповоротного потока; N подх - расчетная интенсивность транспортного потока на подходе к узлу в одном направлении. На пересечениях III и IV классов в исключительных случаях возможно устройство специального уровня для одного-двух основных поворотных потоков. В тех случаях, когда отсутствуют данные о размерах поворотных потоков, их следует принимать 10-15 % от прямых потоков и не считать основными. Таблица 47
Примечания: 1. В скобках даны классы, применяемые для указанных категорий улиц и дорог в редких случаях. 2. Пересечения улиц и дорог, не указанные в настоящей таблице, как правило, проектируются в одном уровне, но как исключение (при соответствующем обосновании - п. 5.31 настоящей главы) они могут применяться в виде пересечений в разных уровнях. 5.23. Пересечения улиц и дорог одних и тех же категорий в зависимости от конкретных транспортных, планировочных и технико-экономических условий могут соответствовать тому или иному классу в пределах, указанных в табл. 47. 5.24. Отнесение той или иной схемы пересечений в разных уровнях к соответствующему классу следует производить только согласно основным положениям классификации (табл. 46): организации движения транспорта и пешеходов и рекомендуемой скорости на левоповоротных съездах. Рекомендации по выбору типов левоповоротных съездов и геометрических схем пересечений для различных градостроительных и транспортных ситуаций приведены в прил. 8. Некоторые примеры схем пересечений в разных уровнях I-V классов даны на рис. 13. 5.25. На пересечениях в разных уровнях элементы левоповоротных съездов следует рассчитывать и назначать исходя из переменной скорости движения, зависящей от расчетной скорости прямых направлений и рекомендуемой скорости в средней части съезда согласно табл. 46; расчетная скорость на правоповоротных съездах принимается согласно табл. 48. Таблица 48
В стесненных условиях и в условиях реконструкции для III класса пересечений допускается принимать расчетную скорость на левоповоротных съездах независимо от величины αл - 30 км/ч, а для IV и V классов - 15 км/ч; на правоповоротных съездах при любых значениях αп - 30 км/ч, а для IV и V классов - 20 км/ч. Для регулируемых левоповоротных и правоповоротных потоков расчетную скорость на съездах следует принимать 10-15 км/ч.
Рис. 13. Схемы пересечений в разных уровнях А - пересечения I класса; Б - пересечения II класса; В - пересечения III класса; Г - пересечения IV и V классов 5.26. Минимальные радиусы кривых R мин, м, на съездах должны соответствовать рекомендуемой расчетной скорости на съездах (табл. 46 и 48) и определяться по формуле где V - рекомендуемая расчетная скорость на съезде, км/ч; μ - коэффициент поперечной силы; i в - поперечный уклон виража. Значения наименьших радиусов горизонтальных кривых на съездах при наличии виража приведены в табл. 49. Таблица 49
5.27. При наличии участков перестроения в пределах пересечений в разных уровнях наименьшую длину участка перестроения следует принимать, согласно табл. 44, исходя из расчетной рекомендуемой скорости движения в средней части съезда (см. табл. 46, 48). 5.28. На пересечениях в разных уровнях на прямых направлениях минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, а также максимальные продольные и рекомендуемые поперечные уклоны следует назначать из тех же условий, что и на перегонах (см. раздел 2). На всех съездах устраивается вираж с уклоном 20-60 ‰. Увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно превышать 10 ‰. Продольные уклоны на съездах допускается назначать на 10 ‰ больше, чем наибольший допустимый уклон на основных направлениях. Радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых на съездах определяются в зависимости от рекомендуемой расчетной скорости на съездах (см. разделы 2, 3). 5.29. На пересечениях в разных уровнях число полос на съездах следует назначать по расчету исходя из расчетной перспективной интенсивности движения и пропускной способности полосы движения на съездах (табл. 50), которая зависит от радиуса поворота в средней части съезда и от характера движения в пределах съезда и на участках ответвления и присоединения к прямым направлениям. Таблица 50
При расчетной интенсивности на съезде большей, чем пропускная способность одной полосы, следует проектировать двухполосные съезды. Данные, приведенные в табл. 50, соответствуют дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, равной 5 м. При применении съездов типа «клеверный лист» необходимо различать два случая: а) в узлах с числом петель от 2 до 4 и при наличии сплетения потоков на межпетлевом участке следует назначать на съездах одну полосу движения, при этом сумма расчетных интенсивностей на двух соседних съездах не должна превышать 1000 авт/ч; б) в узлах с числом петель от 1 до 2 и при отсутствии межпетлевого участка возможно проектировать две полосы движения, если этого требует величина расчетной интенсивности. 5.30. Ширину проезжей части однопутных поворотных съездов следует назначать одинаковой на всем протяжении без дополнительного уширения и равной: 5,5 м - при радиусах кривых менее 60 м 5» -»»» от 60 до 150 м. Проезжую часть однопутных съездов при радиусах более 150 м и проезжую часть двухполосных съездов следует назначать с учетом уширения (см. табл. 26). При проектировании на съездах двух встречных направлений проезжая часть каждого из «их проектируется или в виде обособленных полос, или в виде общей проезжей части с разделительной полосой, ширину которой следует назначать не менее 2 м. 5.31. Общая длина пандусов пересечений L, м, в разных уровнях для прямых и поворотных потоков должна быть не менее L ≥ l + Т вып + Т вогн, (15а) где l - длина проекции участка пандуса между переломными точками продольного профиля, м, равная (здесь Н - разность отметок, м; i - проектируемый продольный уклон, ‰); Т вып - тангенс выпуклой вертикальной кривой, м; Т вогн - тангенс вогнутой вертикальной кривой, м. 5.32. Пропуск общественного транспорта через пересечения в разных уровнях следует проектировать с учетом интересов пассажиров. Как правило, линии общественного транспорта следует размещать в уровне дневной поверхности в пределах боковых проездов (вне тоннелей и эстакад). Как исключение допускается размещать общественный транспорт в первом подземном или надземном уровне. При этом решении должен быть обеспечен подъем или спуск пешеходов к остановочным пунктам механическими средствами, а проезжая часть в тоннеле и на эстакаде должна быть уширена на одну полосу. 5.33. При проектировании пересечений в разных уровнях наряду с решением о пересечениях транспортных потоков должны решаться все вопросы организации пешеходного движения с полным или частичным разобщением его с транспортными потоками в соответствии с классом пересечения. 5.34. При определении глубины заложения транспортных тоннелей на пересечениях в разных уровнях необходимо, как правило, учитывать необходимость расположения над ними пешеходных тоннелей для разобщения транспортных прямых и поворотных потоков на боковых проездах с пешеходными потоками. 5.35. Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на СД и МНД в местах присоединения и ответвления поворотных съездов, если разность расчетной скорости на магистрали и рекомендуемой расчетной скорости на съездах (табл. 46, 48) более 30 км/ч. Длину переходно-скоростных полос для замедления и разгона следует рассчитывать исходя из величины перепада скоростей прямого и поворотного направления с учетом продольного уклона. В табл. 51, 52 длины переходно-скоростных полос даны для основных сочетаний скоростей. Таблица 51
Таблица 52
Данные приведены для горизонтальных участков; для предварительных расчетов при наличии подъемов рекомендуется увеличивать длину полосы разгона на 50 ‰, а на спусках - уменьшать на 30 ‰, а длину полосы торможения на подъемах уменьшать на 20 ‰, а на спусках увеличивать на 30 ‰. Для точных расчетов длины участков торможения L т, м, и участков разгона L p, м, на подъемах и спусках определяются по формулам: где V осн - скорость движения на основном направлении, км/ч; V съезд - скорость движения на съезде, км/ч; g - ускорение силы тяжести, м/с2; φ - коэффициент продольного сцепления; f - коэффициент сопротивления качению; i - продольный уклон, ‰; D - динамический фактор; δ - коэффициент влияния вращающихся частей. 5.36. Проектирование пересечений в разных уровнях рекомендуется производить в следующей последовательности: 1) определяется диапазон классов пересечений (табл. 47) для рассматриваемых в данном случае категорий улиц и дорог; 2) производится предварительный выбор класса пересечения (табл. 46) с учетом особенностей потоков, а также конкретных планировочных, рельефных, гидрогеологических и других условий; 3) разрабатываются варианты решения пересечения, соответственно выбранному классу, сравниваются варианты и производится выбор оптимального варианта. Рекомендации по выбору типов левоповоротных съездов и схем пересечений в разных уровнях даны в прил. 8. 5.37. Сравнение и выбор вариантов на стадии разработки проекта планировки (АПЗ) производится по укрупненным показателям с учетом капитальных затрат на все виды работ (дорожные работы, искусственные сооружения, переустройство подземных сетей, освещение, озеленение, обустройство пути и др.). На стадиях технического проекта сравнение вариантов осуществляется по сметам, полностью учитывающим затраты на производство всех видов работ. По выбранному варианту пересечения в разных уровнях должен быть произведен расчет эффективности строительства с определением срока окупаемости согласно типовым методикам.
|
(13а)
(13б)
(14)
(15б)
(16)
(17)
