Основные требования к проектированию7.1. К основным ИС на городских улицах и дорогах относятся мосты, путепроводы, эстакады, тоннели, виадуки, дамбы, пешеходные мосты, подпорные стенки, стенки набережных, берегоукрепительные сооружения, трубы, лестничные сходы и др. ИС на городских улицах и дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями действующих нормативно-методических документов. 7.2. ИС в плане города следует размещать согласно решениям генерального плана развития города и ПДП районов с учетом организации транспортного и пешеходного движения, обоснованной транспортными расчетами. При размещении ИС должны учитываться градостроительные, архитектурно-композиционные и эстетические требования; природно-климатические, рельефные и грунтово-гидрологические условия, а также требования перспективного роста и изменения состава движения транспорта и пешеходов. На стадиях разработки проектов планировки или ТЭО, необходимого для крупных ИС, как правило, разрабатывается несколько вариантов с выбором оптимального на основе технико-экономического обоснования. На стадии технического проекта, как правило, вариантному проектированию подвергаются конструктивные решения, но в целях уточнения ТЭО могут предусматриваться и варианты по уточнению места расположения сооружения или его типа (например, тоннель или эстакада и т.д.). 7.3. ИС в зависимости от их назначения должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений1: а) на городских улицах и дорогах - габариту приближения конструкций согласно п. 2.2 главы СНиП II-44-78 «Тоннели железнодорожные и автодорожные»; б) на железных дорогах общей сети - габариту приближения строений согласно ГОСТ 9238-73; в) на железных дорогах промышленных предприятий - габариту приближения строений согласно ГОСТ 9238-73; г) через реки и водоемы - подмостовым габаритам согласно «Нормам проектирования подмостовых габаритов на судоходных и сплавных реках» (НСП 103-52). 1 Габаритом приближения строений является предельное очертание (перпендикулярное к продольной оси проезжей части), внутрь которого не должны заходить элементы конструкций ИС или расположенных на них устройств. В случаях, когда при проектировании улиц или дорог в перспективе предусматривают увеличение числа полос движения, габариты принимают с учетом перспективы. 7.4. Элементы поперечного профиля на мостах, путепроводах, тоннелях, эстакадах и других ИС, как правило, должны быть такими же, как элементы поперечного профиля пропускаемых городских улиц и дорог. На участках ИС в виде исключения допускается сужение разделительной полосы. На СД при разделительной полосе, равной 6 м, а на МНД - 4 м в пределах ИС разделительная полоса может быть принята для СД 4 м, а для МНД 2 м (с установкой бруса безопасности и с устройством соответствующих предохранительных полос в обе стороны от ширины горизонтальной проекции бруса безопасности). Ширина тротуаров на ИС может быть уменьшена против ширины на пропускаемых улицах или тротуары могут быть исключены совсем при соответствующих обоснованиях. В этом случае должен быть предусмотрен служебный тротуар шириной 1 м (в стесненных условиях 0,75). В тех случаях, когда пропускаемая улица не имеет разделительной полосы, а решение ИС предусматривает размещение опоры между проезжими частями на улице, необходимо предусматривать уширение для размещения разделительной полосы. Расширение и сужение проезжей части на ИС должно сопрягаться с проезжей частью плавными кривыми на участке длиной не менее 100 м, а также радиусами, установленными для данной категории улицы или дороги. 7.5. При расположении трамвайных путей на обособленном полотне, независимо от его положения в поперечном сечении ИС, габариты ИС увеличиваются на 2 В, где В - ширина полосы движения, принимаемая для данного направления, но не менее 3,5 м. 7.6. На СД в пределах ИС тротуары для пешеходов не устраиваются. Здесь для прохода обслуживающего персонала должны быть предусмотрены служебные тротуары шириной 1 м (в стесненных условиях 0,75 м). 7.7. На МНД и МРД на участках ИС, когда это возможно, следует предусматривать движение пешеходов по отдельным трассам вне ИС, чтобы избежать подъема по лестницам на высоту 6-6,5 м. При устройстве тротуаров на ИС к ним должны быть устроены лестничные сходы в створе пересекающихся улиц. 7.8. В транспортных тоннелях, как правило, пешеходное движение не проектируется. Обязательным является устройство служебных тротуаров шириной 0,75-1 м (в особо стесненных условиях 0,5 м). В особых случаях, когда транспортный тоннель совмещается с пешеходным, уровень прохода пешеходов против уровня проезжей части повышается на 2,7 м и обязательно отделяется от транспорта оплошным ограждением. 7.9. На городских улицах и дорогах при пропуске всех видов транспорта габариты по высоте над поверхностью проезжей части на ИС следует принимать 5 м. При пропуске через ИС ограниченных видов транспорта (например, только легкового или только массового) при обеспечении пропуска вне ИС остальных видов транспорта габарит по высоте устанавливается в соответствии с высотой транспортных средств с добавлением зазора высотой 0,5 м. 7.10. Водопропускные трубы, малые ИС под городскими улицами и дорогами независимо от их категории следует проектировать на полную ширину земляного полотна с учетом перспективы. 7.11. Расстояние от уровня головки рельса до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад, пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м. Высоту от уровня верха головки рельса до низа конструкций ИС, расположенных над железнодорожными путями, следует принимать не менее: а) 6300 мм для ИС, расположенных на перегонах и пассажирских остановочных пунктах шириной не более 5 м (в нижней части конструкции); б) 6500 мм при ширине ИС более 5 м; в) 6800 мм для пешеходных мостов при их ширине не более 5 м, расположенных над путями станций, разъездов и обгонных пунктов; г) 7000 мм при ширине ИС более 5 м. 7.12. Пролетные строения с ездой понизу следует проектировать с учетом обеспечения высоты от уровня головки рельсов до уменьшать до 5550 мм. 7.13. ИС в виде путепроводов и тоннелей предпочтительно проектировать по однопролетной схеме без промежуточных опор на разделительной полосе, что улучшит условия видимости, безопасности и уменьшит общую ширину ИС. 7.14. При сооружении пешеходных мостов через железнодорожные линии, перевод которых на электрическую тягу не предвидится, высоту от уровня головки рельса до низа конструкций допускается уменьшать по 5550 мм. 7.15. Горизонтальное расстояние от внутренней грани опор ИС до оси крайних путей перегонов и станций должно быть не менее 3100 мм. В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) указанные расстояния должны быть не менее 5700 мм. 7.16. В многопролетных местах должно быть устроено не менее двух судоходных пролетов, расположенных над судовыми ходами: устройство одного судоходного пролета допускается только в случае недостаточной ширины реки, а также в разводных, наплавных и временных мостах. В мостах через несудоходные реки, а также в несудоходных пролетах судоходных рек возвышение низа пролетных строений моста над расчетным горизонтом (с учетом подпора) должно быть не менее 0,5 м, а над горизонтом наивысшего ледохода - не менее 0,75 м. При наличии на реке карчехода или селевых потоков возвышение низа пролетных строений должно быть не менее 1 м. Подмостовые габариты судоходных и сплавных пролетов мостов устанавливаются в зависимости от класса внутренних водных путей, согласно НСП 103-52, и приводятся в табл. 55. 7.17. Габариты уникальных ИС (мостов, путепроводов и эстакад) допускается принимать на основе индивидуальных технико-экономических обоснований, учитывающих расположение сооружения, его архитектурно-композиционное значение, особенности другого характера и опыт эксплуатации аналогичных сооружений. Таблица 55
Примечания: 1. А - пролет низового направления движения при наличии лесосплава; Б - пролет взводного направления при наличии лесосплава и для обоих направлений при его отсутствии. 2. Значения в скобках следует принимать при колебаниях навигационных уровней свыше 4 м. План, профиль и элементы конструкций искусственных сооружений 7.18. ИС, как правило, следует располагать на прямых в плане участках дороги. Устройство мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей на кривых в плане допускается как исключение при соответствующем технико-экономическом обосновании. 7.19. В пределах кривых на ИС не допускается изменение элементов плана. Максимальный продольный уклон в пределах ИС не должен превышать 30 ‰ Все остальные элементы продольного профиля должны применяться такие же, как и на пропускаемых улицах и дорогах. Вертикальные прогибы пролетных строений должны быть ограничены так, чтобы в совокупности с величинами строительных подъемов обеспечивалось плавное движение транспорта на сооружении. 7.20. На всем протяжении ИС мостового типа должны быть обеспечены условия для безопасности движения, предотвращающие выход движущихся экипажей за пределы предусмотренных для них полос проезжей части и удары об элементы конструкций. Для этой цели проектируются барьеры безопасности в виде конструктивных элементов или стального бруса. Высота барьера безопасности должна быть 0,6-0,8 м. 7.21. Расположение ИС, пересекающих улицу или дорогу, должно выбираться так, чтобы возможно меньше нарушить видимость при проезде по улице или дороге и не создавать условий, повышающих аварийность. Не рекомендуется расположение ИС над выпуклыми участками улицы или дороги. Во всех сомнительных случаях надо выполнять расчет расстояния видимости. 7.22. Для улучшения видимости вертикальные стенки и промежуточные опоры транспортных тоннелей и путепроводов, а также потолки должны облицовываться или обрабатываться материалами светлых тонов. Форма и фактура вертикальных стенок и потолков должны способствовать поглощению шума от движущегося транспорта. Материал облицовки должен быть долговечным, стойким к атмосферным и температурным воздействиям, а также легко очищаться от грязи. При въезде в пределы ИС, где транспортные потоки разделяются на основные направления и боковые проезды, начало сооружения (пандусы тоннелей, путепроводов и эстакад) должно четко фиксироваться хорошо видимыми конструкциями со световыми указателями. 7.23. При проектировании ИС необходимо предусматривать специальные мероприятия, обеспечивающие плавность въезда на них автотранспорта с улицы или дороги и проезд через деформационные швы без толчков. 7.24. При проектировании ИС на пересечениях в разных уровнях I и II классов рекомендуется принимать следующие пространственно-конструктивные решения в зависимости от расположения каждого конкретного объекта в плане города: в периферийных зонах, где чаще всего имеются заранее отведенные участки для строительства пересечений в разных уровнях, рекомендуется выбирать наиболее экономичные по расходу материалов «рассредоточенные» узлы (несколько одноярусных путепроводов или тоннелей или их сочетание); в срединных зонах, где чаще всего наблюдается дефицит свободной территории и в то же время сосредоточены мощные транспортные потоки, рекомендуется выбирать «компактные» узлы (многоярусные эстакады, тоннели или комбинированные комплексы сооружений). Такие узлы требуют крупных единовременных затрат, но окупаются в короткие сроки за счет рациональных эксплуатационных показателей; в центральных зонах, для которых характерно наличие ценной исторической застройки и отсутствие свободных территорий, а также сугубо индивидуальное функциональное назначение конкретной площади, рекомендуется в каждом случае выбирать композиционное решение узла индивидуально в зависимости от степени реконструкции площади, от возможности использования подземного и надземного пространства и др. 7.25. При проектировании ИС должны учитываться методы производства работ и разрабатываться схемы организации движения транспорта на период строительства. Предпочтительнее производить работы по всему фронту ИС с устройством объездных дорог. Допускается производство работ захватками в два этапа с пропуском транспорта по зауженным участкам. Как исключение при соответствующем обосновании допускается строительство ИС в три захватки (в три этапа) и с регулируемым поочередным по направлениям пропуском транспорта. 7.26. При проектировании ИС и выборе вариантов необходимо учитывать отрицательное воздействие транспортного шума на прилегающую территорию и застройку. В проекты ИС должны входить мероприятия по снижению отрицательного воздействия шума: установка противошумовых ограждений, переоборудование примыкающих зданий, изменение функционального назначения примыкающих зданий и др. 7.27. ИС должны иметь приспособления для пропуска линий связи, электросиловых кабелей, а в случае необходимости и других инженерных сетей. На ИС, расположенных на СД, предусматривается пропуск только тех инженерных сетей, которые служат для обслуживания самой СД. 7.28. В транспортных тоннелях длиной более 400 м обязательно устройство искусственной вентиляции. Необходимость устройства вентиляции в тоннелях менее 400 м проверяется расчетом. В тоннелях длиной от 150 до 400 м искусственную вентиляцию предусматривают при недостаточном естественном проветривании, а в транспортных тоннелях длиной менее 150 м в исключительных случаях. Скорость движения воздуха в транспортном тоннеле при вентилировании должна быть не более 6 м/с. Концентрация в воздухе транспортного тоннеля окиси углерода и других вредных примесей должна быть не выше предусмотренной нормами п. 6.4 главы СНиП II-44-78.
|
