Готов уменьшаться?
УДК 656.13:6626/8 ОКС 01.140 Т62
Ключевые слова: издание, структура издания, состав издания, основной текст издания, аппарат издания, издательско-полиграфическое оформление, количественные параметры издания
Руководитель организации-разработчика Федеральное государственное учреждение Российская книжная палата
Генеральный директор --------------------------- В. А. Сироженко
Руководитель разработки
Зам генерального директора ---------------------- А. А. Джиго
Исполнители:
Зав. НИО госбиблиографии ------------------ К. М. Сухоруков
Ст. науч. сотр. НИО госбиблиографии ----------- В. П. Смирнова
Готов уменьшаться? Downsizing Checklist Bill von Novak 13 декабря 2003 перевод Г.Булатова
Некоторые общепринятые термины и сокращения (от переводчика), вдруг кто не знает: СК – свободный конец ЗСК, ПСК – задний и передний свободный конец СУ – стропа управления «уменьшение», «downsize», даунсайз, - смена купола на меньший по размеру.
Когда я работал инструктором, я немало времени тратил, убеждая людей не грузить настолько свои купола. И в 90% случаев – без толку. У парашютистов есть свое ЭГО, и когда я говорил, что, быть может, они рановато уменьшаются, они это воспринимали как «Я думаю, пилот ты стремный и не справишься с более маленьким куполом». Так что они все равно уменьшались и стабильно ломали ноги, спину и таз. Пару лет назад я встретил Брета, одного из тех, кого я готовил в бытность свою инструктором. Он признался, что жалеет, что не слушал меня тогда. Он сломал бедро при неудачном приземлении, на время выбыл из парашютного спорта, а когда вернулся, начал уже серьезно учиться управлять куполом. Он прошел курсы пилотирования, и в итоге даже взял купол побольше, чтобы добиться от него лучших результатов. В итоге он стал первым в одной из дисциплин Pro Swooping Tour в тот год. Это заставило меня задуматься. Может, я выбрал не тот подход? Парашютисты не склонны слушать тех, кто говорит им, что они не настолько круты, как сами себя считают. Может если придумать им какой-нибудь способ САМИМ оценить себя, они смогут более объективно делать выбор купола. Одно дело, когда доставший инструктор парит тебе мозги на тему, что нельзя отжигать под куполом, и совсем другое – попытаться выполнить необходимый маневр – и облажаться. В этом случае уже никто не говорит тебе, что ты не можешь пилотировать этот купол – самому все очевидно. Так и родился этот список навыков по управлению куполом, которыми должен обладать каждый, перед тем, как уменьшаться. Некоторые навыки спасают нам жизнь – умение плоско повернуть спасло бы полдесятка человек только в этом году. Некоторые навыки помогают понять купол – осторожный заход на переднем СК учит нас оценивать высоту и скорость на низкой высоте, и учит пилотировать купол, который летит быстрее, чем на заводских настройках – важнейший навык для свупа. Важно их освоить ПРЕЖДЕ, чем уменьшаться, потому что некоторые эти маневры как бы страшноваты (поверот на высоте 15 метров? Мля!) и хочется взять купол побольше, который уже как родной, прежде чем пробовать эти штуки. Вот краткая версия списка. Прежде чем уменьшаться, нужно уметь:
Подробно: Плоский поворот на 90 градусов на 15 метрах. Это самый важный из всех навыков. Смысл этого маневра – изменить направление движения на 90 градусов, потеряв как можно меньше высоты и выйти из этого маневра с нормальной скоростью полета. Выход с нормальной скоростью полета означает, что вы можете сразу же сделать подушку и приземлиться нормально. Если вы можете сделать это на 15 метрах и выйти с нормальной скоростью на полутора метрах – вы можете делать подушку и нормально приземляться. Каждый год погибают люди, которые видят, что они просто ВЫНУЖДЕНЫ повернуть на 30 метрах и которые знают только один способ этот сделать – затянуть клеванту. Купол ныряет и они встречают землю со скоростью 70 км/ч. Чтобы избежать этого, мало просто знать, как выполняется плоский разворот, нужно так его отработать, чтобы он въелся в рефлексы. И когда он вам понадобится, вам уже не придется о нем думать. Чтобы выполнить этот маневр, начните плавный поворот на клеванте. СРАЗУ следует ввод противоположной клевантой. Смысл в том, что вы как бы слегка делаете подушку, чтобы компенсировать ныряние купола. Продолжайте ввод второй клевантой пока не закончите поворот. В этот момент отдайте обе клеванты вверх. Если вы чувствуете, что парашют начал ускоряться после того как отдали клеванты (то есть ведет себя как после подушки), в следующий раз давайте ввод второй клевантой поменьше. Если чувствуете, что парашют ныряет, как после поворота на клеванте, в следующий раз добавляйте ввод второй клевантой побольше. В сущности, вы хотите начать поворот одной клевантой, закончить его другой, и затягивать их ровно настолько, чтобы удерживать купол от ныряния, но не допускать выполнения подушки. Само собой понятно, что прежде чем пробовать этот маневр у земли его нужно тренировать на высоте. Если и когда вы будете пробовать его у земли, начните с небольших углов поворота (то есть сперва поверните градусов на 15), убедитесь, что пространство для захода чистое, и другие условия хорошие (мягкая земля, умеренный ветер). Постепенно увеличивайте повороты до полных 90 градусов. Я и в самом деле думаю, что нужно попробовать хотя бы небольшой поворот очень низко у земли, очень сложно оценивать потерю высоты находясь на 300 метрах, непонятно – купол потерял 15 или 50 метров за поворот. Попробовав выполнить поворот низко, вы будете лучше чувствовать, что от него ожидать и у вас будет наработан глазомер в случае его боевого применения. Другая разновидность плоского поворота – натянуть стропы управления в средний режим, а затем немного отдать одну стропу управления. Это даст вам плоский поворот, но из-за того, что вы выполнили сперва подушку, вы использовали часть энергии купола и поворот будет менее эффективным. Плюс в том, что поворот происходит медленнее. Если вы сейчас врежетесь в дерево и хотите в последний момент повернуть, может стоит выбрать этот способ. Он сочетает подушку и поворот и, таким образом, снижает скорость перед столкновением. Возможно имеет смысл делать первые плоские повороты именно этим способом, прежде чем переходить на менее «задавливаемый» вариант. Поворот минимум на 45 градусов во время подушки. Этим достигаем две цели – в вашем арсенале появляется еще один прием как избежать препятствия в последний момент, и вы учитесь контролировать купол на протяжении всего приземления. Основная ошибка парашютистов с новыми эллипсами – во время выполнения подушки потянуться к земле и упасть, потому что купол разворачивается в ту сторону, куда тянетесь. Большинство думает, что во время выполнения подушки у них был боковой порыв ветра. Помню одного парашютиста в Брауне который, вы только представьте, испытывал боковой порыв ветра за мгновения до своего приземления (и всегда справа) 40-50 раз подряд! Научившись поворачивать во время подушки, вы решите эту проблему. Чтобы выполнить такой поворот, начните выполнять подушку как обычно, затем СЛЕГКА добавьте ввод одной клевантой. Парашют повернет. Додавите другую клеванту до уровня первой и парашют выпрямится. Если вы взлетаете, тогда не давите подушку так быстро. Если падаете на землю, давите обе клеванты агрессивнее в момент, когда они «разделены». Некоторым помогает думать о том, где находится купол, а не что он делает. Используйте клеванты, чтобы его накренить на мгновение, затем используйте их, чтобы вернуть его на место над головой. На большом куполе отрабатывать это может оказаться сложно. У меня получается отвернуть на 45 градусов на студенте, но подушка так быстро заканчивается, что трудно объяснить, что я только что сделал. Гораздо проще на куполе, загруженном под единицу, так что можете подождать с этим упражнением пока не перейдете на эту загрузку. Заметьте, что дополнив плоский поворот поворотом во время подушки, вы сможете добиться разворота почти на 180 градусов с высоты 15 метров. Так же заметьте, что даже зная, как делаются плоские повороты и повороты во время подушки, это еще не означает, что вы можете всегда разворачиваться на 15 метрах без последствий – иногда лучше решиться на приземление по ветру, чем на поворот на такой низкой высоте. Но если вам приходится поворачивать низко (скажем, на вашем пути колючая проволока под напряжением вокруг фермы пит-булей) плоский поворот/поворот во время подушки позволит вам либо отвернуть и нормально приземлиться, либо минимизировать последствия низкого разворота. Приземление поперек ветра и без ветра. Приземляться поперек ветра уже не так просто из-за сильного желания «потянуться к земле» и упасть. С этим можно бороться, сводя клеванты к центру тела во время выполнения подушки. Может понадобиться перекат, потому что сохранится приличная скорость вперед И некоторое движение вбок из-за ветра. Если хотите повыделываться, попробуйте описанный выше поворот во время выполнения подушки – начав подушку поперек ветра, можно довернуть навстречу ветру. Если вы смогли достаточно довернуть прежде чем коснетесь земли, то легко можно устоять на ногах. Если приземления в штиль и поперек ветра получаются хорошо, можно попробовать приземляться по ветру. Польза здесь в том, что вы в будущем будете психологически готовы к приземлению по ветру, и не возникнет искушения низко разворачиваться против ветра. Для этого упражнения выберите идеальный день: скользкую площадку приземления (в идеале – мокрая трава), слабый ветер и свободная площадка. Будьте готовы к перекату и настройтесь скользить на заднице. Можно безопасно скользить по мокрой траве на скорости 50 км/ч, но попытка пробежаться на этих скоростях может быть очень опасной. Стабильное приземление в 10 метровый круг. Точность приземления – слишком большая тема, чтобы обсуждать ее здесь, но три основных совета, которые я слышал:
Приземление после разгона на двух передник СК или после поворота на одном переднем СК. Заход на двух ПСК. Постройте обычный заход, целясь в точку несколько дальше, чем обычно. Где-то на 30 метрах натяните оба передних свободных конца. Купол нырнет и ускорится. На определенной высоте (3-10м в зависимости от вашего купола) отпустите передние СК – купол начнет выравниваться. Прежде, чем он вернется к нормальному полету, вы должны уже быть на высоте подушки. Начните подушку как обычно. Возможно понадобится ввод клевантами меньше, чем обычно – купол летит быстрее, чем вы привыкли и обычная подушку производит больше подъемной силы. Вы так же пролетите дальше, так как у вас больше скорости, которую нужно потратить. Разворот на одном ПСК сперва потренируйте выше 300м, чтобы привыкнуть к тому, как купол восстанавливается. Освоившись, начните строить заход под углом в 10 градусов против ветра и плавно доворачивайте за ПСК с целью выровняться против ветра к 30 метрам. Купол нырнет и ускорится, так что будьте готовы немедленно бросить ПСК и выполнить подушку при необходимости. Так же будьте готовы рулить уже в процессе подушки, если купол не успел прекратить поворачивать. Если все получится, вы начнете подушку при более высокой скорости, что приведет к более длинным пролетам. Подушка не должна быть резкой! Плавная подушка производит больше подъемной силы и действует дольше, чем «удар» по клевантам. Тем не менее, не надо начинать подушку на 10 метрах – вы затормозите купол и нивелируете эффект от разгона на ПСК. Если вам приходится «ударять» по клевантам, чтобы избежать столкновения с землей – начинайте разворот на ПСК выше. Наверное, самая большая польза в этом упражнении – это развитие глазомера. Ниже 60 метров от высотомера пользы нет, смотреть нужно за трафиком и площадкой. Постепенно вы выработаете чувство высоты, «картинку», на которой нужно начинать ПСК разворот. Эта картинка будет отличаться при разном ветре, другой площадке и т.д. Если на момент разворота картинка «не соответствует» - прекращайте разворот за ПСК и приземляйтесь нормально. Закрепив «картинку» и освоив довороты за ПСК, которые плавно переходят в подушку, начинайте увеличивать угол поворота. Достигнув 90 градусов, вы значительно увеличите скорость, так что «обновите картинку». Как всегда, если чувствуете, что что-то не так – бросайте СК. Отпустив СК, выровняйте купол при помощи клевант и приготовьтесь сделать подушку. В худшем случае вам придется приземляться поперек ветра – но к этому времени вы должны это уметь. Приземление вверх или вниз по склону. Бывает, что площадка за пределами DZ не совсем плоская, иногда заметить это можно только когда вы уже на высоте 5 метров. Чтобы быть к этому готовым, найдите поблизости место, не совсем плоское, присмотритесь к нему и спланируйте туда прыжок. Нет ничего мудреного в приземлении на склон – приземляясь вверх по склону давим подушку агрессивнее, вниз по склону – менее агрессивно. Понятно, что не на каждой DZ можно найти склон. Если не получается найти приличный склон, придется отложить это упражнение пока вам не доведется прыгнуть на DZ, где он есть. Хорошо практиковаться на пляжах, где берег предсказуемо понижается в сторону воды, а перелет грозит всего лишь купанием. Приземление за задние СК. Умение приземляться на задние СК поможет вам в случае таких отказов, как оборванная СУ или застрявшая клеванта, а когда у вас случится такая проблема, вы сможете уже принять обоснованное решение. И опять, лучше тренировать это на высоте. Определите, до какого уровня можно натянуть задние СК пока не наступит свал. Свал наступает ГОРАЗДО раньше, если тянуть за ЗСК (в отличие от СУ). Запомните, где наступает свал, чтобы не вызвать его у земли. Когда дело дойдет до отработки реального приземления – выберите идеальный день – устойчивый умеренный ветер, мягкая земля, ясный заход. Для этого упражнения лучше взять купол побольше (одна из причин, почему эти вещи нужно тренировать ДО того, как уменьшаться). Клеванты оставьте в руках, а задние СК оберните вокруг руки. Таким образом, если что-то пойдет не так, вы можете бросить ЗСК и выполнить обычную подушку. Начните подушку на обычной высоте и приготовьтесь к перекату. Вертикальная скорость погаснет как при обычной подушке, но горизонтальная скорость может не уменьшиться, пока вы не будете уже в точке свала. К этому времени вам уже нужно скользить ногами по земле. На куполах поменьше размером, вам лучше начать подушку за ЗСК. Затем, когда купол перешел в горизонтальный полет, бросьте СК и закончите подушку за стропы управления (которые все время у вас в руках). Таким образом сперва вы гасите вертикальную скорость, делаете пролет над землей, и затем, перед встречей с землей гасите горизонтальную скорость (кстати, эту технику используют свуперы, чтобы их пролеты были длиннее).
Приведенный выше список не исчерпывает все навыки, которыми вы должны обладать для безопасного пилотирования куполов; это просто контрольный список, по которому нужно проверить себя перед тем, как уменьшаться. Некоторые из этих упражнений проще отрабатывать на больших куполах и начать можно прямо сейчас. Например, приземление вниз по склону лучше отрабатывать на большом куполе просто потому, что он больше вас замедлит перед переходом в свал. Некоторые вещи на больших куполах выполнить сложнее. Трудно приземлиться с пролетом на большом куполе из F-111, поэтому тренировать поворот во время подушки лучше, когда вы перейдете на купол с загрузкой 1.0 из ZP. На этой загрузке купол начинает летать более-менее похоже на скоростные парашюты. А главное, навыки типа поворота во время подушки на этих парашютах тренировать не только можно, но и нужно, так что можно оттачивать свои навыки, летая под куполом, который прощает мелкие ошибки. Как я заметил вначале, этими навыками вы должны овладеть ПЕРЕД тем, как уменьшаться, хотя некоторые (вроде поворота во время подушки) трудно отрабатывать при очень маленькой загрузке. Что делать, если что-то не получается? Позанимайтесь с инструктором – гораздо разумнее научиться этому на большем куполе, прежде чем вы пересядете на меньший по размеру, которого будете бояться. Как научитесь всем этим вещам – можно уменьшаться. И если когда-нибудь вас кто-то подрежет на приземлении – у вас уже будут навыки, которыми вы овладели на большем куполе. Даже если вы не полностью адаптировали эти маневры к своему новому маленькому куполу – эти навыки скорее всего спасут вам жизнь.
|
