Шарниры равных угловых скоростейПри первых признаках судорог первоочередным является проведение следующих лечебных мероприятий: Укладывание больного на ровную и мягкую поверхность. Обеспечение притока свежего воздуха. Убирание близлежащих предметов, что могут нанести ему вред. Расстегивание стесняющей одежды. Заложение в ротовую полость (между коренными зубами) ложки, предварительно обернув её в вату, бинтом или же, если они отсутствуют, то салфеткой. Кроме того, неотложная помощь при судорожном синдроме заключается во введении противосудорожных препаратов. Если же они продолжаются достаточно длительное время, то нужно применить гормональную терапию, которая заключается в приёме препарата Преднизолон или Гидрокортизон. Если наблюдаются серьёзные осложнения, такие как сбои в дыхании, кровообращении или же угроза жизни ребёнку, то оказание помощи при судорожном синдроме заключается в проведении интенсивной терапии с назначением сильнодействующих противосудорожных лекарств. Кроме того, для людей, у которых наблюдались тяжёлые проявления этого состояния, показана обязательная госпитализация.
Шарниры равных угловых скоростей: устройство, преимущества и недостатки. Карданные шарниры равных угловых скоростей устанавливают в приводе к управляемым ведущим колесам. Шариковый карданный шарнир с делительными канавками имеет два кулака, изготовленных как одно целое с валами. В каждом кулаке выполнено по четыре канавки, в которые закладывается по четыре шарика. Пятый шарик расположен между торцами кулаков и обеспечивает их центрирование. Простота конструкции и достаточная надежность в работе карданных шарниров с дел-ми канавками позволяет применять их на многих отечественных автомобилях. Могут работать при углах 30-32 градусов. Недостаток – необходимость точной фиксации валов в осевом направлении, и высокие давления на контактных поверхностях, что снижает долговечность таких шарниров и огранивает их применение на автомобилях большой грузоподъемности. Также есть шариковый карданный шарнир с делительным рычажком - могут предавать большее усилие. Кулачковые карданные шарниры – до 50 градусов- небольшой размер – недостаток более низкий чем у шариковых КПД и больший нагрев при работе. Шарниры равных угловых скоростей
Шариковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Вейса) состоит из следующих элементов: • ведущего вала со шлицами, входящими в зацепление с полуосевым зубчатым колесом дифференциала и вилкой с делительными канавками; • ведомого вала со шлицами, входящими в зацепление с ведущим фланцем ступицы колеса и вилкой с делительными канавками; • четырех ведущих шариков, расположенных в делительных канавках вилок; • центрирующего шарика вилок, помещенного в сферические углубления на торцах вилок.
Центрирующий шарик имеет лыску, которая располагается при сборке против вставленного ведущего шарика. Шарик стопорят шпилькой, расположенной в осевом канале ведомой вилки, одним концом входящей в отверстие центрирующего шарика, таким образом запирая собранный карданный шарнир. Делительные канавки имеют специальную форму, при которой ведущие шарики независимо от угловых перемещений вилок всегда располагаются в плоскости, делящей пополам угол (биссекторная плоскость) между осями ведущей и ведомой вилок. Благодаря этому обе вилки имеют одинаковую частоту вращения. Предельный угол между осями валов 32—33°. Шариковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Рцеппа) состоит из двух кулаков: внутреннего, связанного с ведущим валом, и наружного, связанного с ведомым валом. В обоих кулаках имеется по шесть тороидных канавок, расположенных в плоскостях, проходящих через оси валов. В канавках находятся шарики, положение которых задается сепаратором, взаимодействующим с валами через делительный рычажок. Один конец рычажка поджимается пружиной к гнезду внутреннего кулака, другой скользит в цилиндрическом отверстии ведомого вала. При изменении относительного положения валов рычажок наклоняется и поворачивает сепаратор, который в свою очередь, изменяя положение шариков, обеспечивает их расположение в бисекторной плоскости. В данном шарнире крутящий момент передается через все шесть шариков. Предельный угол между осями валов 35—38°.
Шариковый шарнир Рцеппа без делительного рычажка. Установка шариков в бисекторную плоскость происходит благодаря эксцентричности сфер, в которых располагаются оси тороидальных канавок кулаков. Центры сфер, в которых лежат оси канавок наружного (ведомого) и внутреннего (ведущего) кулаков, расположены так, что при повороте оси ведомого вала по часовой стрелке верхний шарик выталкивается из сужающегося пространства между кулаками, а нижний с помощью сепаратора перемещается в увеличивающееся пространство с другой стороны шарнира. Остальные шарики занимают промежуточное положение. Работа данного шарнира подобна работе шарнира Рцеппа, имеющего делительный рычажок, однако характеризуется менее точной кинематикой. Простота и надежность конструкций, высокая несущая способность при небольших габаритных размерах способствуют их широкому применению на переднеприводных автомобилях. Кулачково-дисковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Тракта) состоит из связанных с ведущим и ведомым валами полуцилиндрических вилок и вставленных в них цилиндрических кулаков, в пазы которых входит диск, передающий крутящий момент от ведущей вилки к ведомой. Максимальное значение угла между валами до 45°. Большая контактная поверхность деталей, воспринимающая усилия, и высокая несущая способность обуславливают их применение на тяжелых грузовых автомобилях.
Трехшиповые шарниры. В трехшиповом шарнире крутящий момент от ведущего вала передают три сферических ролика, которые установлены на радиальных шипах, жестко связанных с корпусом шарнира ведомого вала. Шипы относительно друг друга располагаются под углом 120°. Ведущий вал имеет трехпальцевую вилку, в цилиндрические пазы которой входят ролики. При передаче момента между несоосными валами ролики перекатываются со скольжением вдоль пазов и одновременно скользят в радиальном направлении относительно шипов. Предельный угол между осями валов до 40°. Особенностью данного шарнира является то, что в отличие от шариковых шарниров передача момента от ведущих элементов на ведомые происходит не в бисекторной плоскости, а в полости, проходящей через оси шипов. Равенство частот вращения ведущего и ведомого валов обеспечивается при любом взаиморасположении их осей.
Устройство заднего ведущего моста, назначение элементов его составляющих. Нагрузки, воспринимаемые картером заднего моста, и их влияние на его конструкцию. Конструктивные типы задних ведущих мостов.
Мост - узел автомобиля, соединяющий колеса одной оси между собой и через подвеску с несущей системой. Мост воспринимает от колес силы и реактивные моменты, возникающие в результате взаимодействия колес с дорогой, и передает их подрессорной части. Мосты можно классифицировать по следующим признакам: · по функциональному назначению (ведущий, управляемый, поддерживающий и комбинированный); · по конструктивной схеме (с поперечиной и с балкой); · по составу (одиночный и в составе тележки); · по виду применяемой подвески (неразрезной и разрезной); · по числу колес (с одинарными колесами и сдвоенными колесами). Конструкция моста может влиять на ряд эксплуатационных качеств автомобиля, среди которых надежность, безопастность, управляемость, проходимость. Балка ведущего моста должна удовлетворять следующим требованиям: · надежно защищать от проникновения воды, грязи и от повреждения механизмы трансмиссии, расположенные в балке; · иметь высокую жесткость (максимальный статический прогиб не должен превышать 1,5 мм на 1 м колеи), для того, чтобы обеспечить нормальные условия работы зубчатых зацеплений и создавать дополнительное напряжение изгиба в полуосях; · при минимальной массе обладать гарантированной прочностью и долговечностью в пределах срока службы автомобиля; · обеспечивать достаточный дорожный просвет; · обеспечивать доступ ко всем укрепленным на балке механизмам и устройствам для обслуживания и ремонта; · быть технологичной в изготовлении. Функционально мосты подразделяются на ведущие, управляемые, комбинированные и поддерживающие. Ведущие мосты применяют в качестве заднего и среднего моста, уравляемые - в качестве переднего моста грузовых автомобилей, а управляемые – в качестве переднего моста грузовых автомобилей со всеми ведущими колесами. Комбинированные мосты (одновременно ведущие и управляемые) применяют в качестве передних мостов на переднеприводных легковых автомобилях. Поддерживающине (ведомые) мосты применяют в качестве заднего или промежуточного моста. Ведущий мост представляет собой пустотелую балку, в которой размещены узлы трансмиссии: главная передача, дифференциал и полуоси. Концы балки используются для установки подшипников ступиц колес. Балка имеет фланцы для присоединения опорных дисков или суппортов тормозных механизмов, а также площадки для крепления рессор или кронштейны для установки подвески других типов. Ведущий мост воспринимает передаваемые через подшипники ступиц колес вертикальные, боковые и продольные реакции, возникающие в точках контакта колес с опорной поверхностью, а также реактивный тяговый момент, передаваемый через подшипники шестерни главной передачи, и реактивные тормозные моменты, возникающие в дисках или суппортах тормозных механизмов. Ведущий мост передает силы и моменты на подрессоренную часть через продольные листовые рессоры или через направляющие устройства и упругие элементы других типов. Наибольшее распространение получили следующие три конструктивные схемы балок ведущих мостов - разъемная балка; - цельная балка; - балка типа «банджо». Она состоит из двух половин, соединяемых болтами. Кожухи приводных валов, называемые полуосевыми чулками, запрессованы в литые средние части балки и дополнительно соединены с ними обычно посредством заклепок или электрозаклепок. Средняя часть балки образует картер главной передачи с соответствующими гнездами под подшипники. Обычно эта часть конструкции изготавливается из чугуна или стали, иногда для уменьшения массы ее делают из легких сплавов, например, алюминиевых. В этом случае в места опор подшипников в процессе изготовления отливки устанавливаются стальные кольца. Конструкцию разъемной балки следует считать устаревшей. Из-за наличия поперечного стыка она имеет не очень высокую жесткость, кроме того, велика вероятность появления течи масла через стык, нагруженный изгибающими моментами. При такой конструкции балки весьма трудоемкими являются операции регулировки зацепления шестерен и предварительного натяга подшипников главной передачи. При необходимости ремонта главной передачи ее разборка возможна только после демонтажа моста с автомобиля. В отличие от разъемной, средняя часть цельной балки выполнена в виде одной детали.Полуосевые чулки, так же как в предыдущей конструкции, представляют собой стальные трубы, которые запрессовываются в среднюю литую часть балки. Детали размещенной внутри балки главной передачи при сборке устанавливаются через съемную заднюю крышку. При снятии этой крышки даже без демонтажа моста с автомобиля возможен доступ, например с целью осмотра, к деталям главной передачи, однако, поскольку монтажно-демонтажные и регулировочные работы требуют применения специального инструмента, проводить их без снятия моста с автомобиля весьма затруднительно. При использовании балки типа «банджо» главная передача монтируется в картере, связанном с балкой через фланцевое соединение, и в сборе, без нарушения каких-либо регулировок, устанавливается в балку и демонтируется из нее, причем балка при этом может остаться на автомобиле, Плоскость разъема балки и картера главной передачи может быть вертикальной или горизонтальной. Балка типа «банджо» может быть штампованной из стали сварной или литой чугунной конструкцией. Штампованные балки отличаются от литых меньшей массой и лучшей технологичностью. Однако для очень тяжелых автомобилей изготовить штампованную балку моста затруднительно (слишком большая толщина листа порождает технологические сложности), кроме того, изгибная жесткость ее может быть недостаточной, поэтому балки изготовляют литьем, а для повышения жесткости внутри балки делают ребра, которые используются в качестве опор для усиливающих труб. Конструкция балок ведущих мостов напрямую связана с особенностями трансмиссии автомобиля. Эти особенности определяются конструкцией главных передач (центральная или разнесенная) и схемой привода ведущих мостов. Если схемой трансмиссии предусмотрена последовательная передача крутящего момента к заднему ведущему мосту через средний, то последний делается проходным, При этом бездифференциальная связь среднего и заднего мостов допустима только для автомобилей повышенной проходимости, основное время эксплуатирующихся на грунтовых дорогах. Для автомобилей ограниченной проходимости, имеющих колесную формулу 6x4, применение межосевого дифференциала, не допускающего возникновения циркуляции мощности, является практически обязательным. Наиболее разумным с точки зрения компоновки местом установки межосевого дифференциала является средний мост, хотя это и приводит к некоторому повышению его массы. Межосевой дифференциал делают блокируемым.
Независимые тормозные системы в автомобиле; назначение и конструктивные особенности. На автомобиле установлены тормозные механизмы барабанного типа с плавающими (самоустанавливающимися) колодками и устройством для автоматического поддержания постоянного зазора между барабанами и колодками. Для управления тормозными механизмами автомобиль оборудован двумя самостоятельными приводами: гидравлическим от ножной педали, действующим на все колеса, и механическим от ручной рукоятки, действующим только на задние колеса. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых систем для торможения передних и задних колес. В главном цилиндре имеются две независимые полости с двумя поршнями и один бачоь с двумя шлангами для питания жидкостью каждой полости в отдельности. Две независимые системы введены для безопасности. При повреждении одного трубопровода одна система торможения не будет действовать, а вторая будет работать. Тормозные механизмы передних колес смонтированы на стальных штампованных щитах, которые крепятся к поворотным кулакам тремя болтами. Каждый тормоз имеет по два рабочих колесных цилиндра с внутренним диаметром верхнего — 22 и нижнего— 19 мм, каждый из которых действует на одну из двух колодок.
Тормозные барабаны выполнены из ковкого чугуна и изготовлены совместно со ступицей подшипников колес. Накладки колодок изготовлены из асбокаучуковой массы и приклеены к колодкам специальным клеем с последующей термической обработкой. Колодки стянуты двумя пружинами. К щитам приварены опорные стойки, к которым колодки прижимаются специальными пружинами. Колесный тормозной цилиндр состоит из упорных разрезных колец, которые запрессованы в цилиндры с усилием не менее 35 кгс. Прорезь колец устанавливают параллельно щиту тормоза. Кольца имеют внутри прямоугольную резьбу, по которой в них ввертывают поршни с уплотнительными манжетами. Ширина впадины резьбы кольца больше нитки резьбы на поршне. Поршень может свободно перемещаться относительно кольца на 2 мм. В поршень запрессован стальной опорный стержень, в паз которого входит конец ребра колодки (носок колодки). Резиновый защитный чехол предохраняет внутреннюю поверхность цилиндра от попадания пыли, воды и грязи. Тормозные механизмы задних колес смонтированы на стальных штампованных щитах и крепятся к рычагам задней подвески совместно с корпусом подшипников четырьмя болтами. Каждый тормоз имеет по одному рабочему колесному цилиндру с внутренним диаметром 19 мм, действующему на обе колодки. Тормозные барабаны выполнены из ковкого чугуна и прикреплены к ступице шестью болтами. Рабочий колесный цилиндр прикреплен к щиту тормоза двумя болтами. Во внутреннюю сквозную полость цилиндра вставлены два поршня с манжетами и пружинными кольцами, конструктивно одинаковые с поршнями передних колес и взаимозаменяемые с поршнями рабочего нижнего цилиндра. Тормозные колодки, стяжные и прижимные пружины заднего и переднего тормозов взаимозаменяемы. Гидравлический привод к тормозным механизмам включает в себя подвесную педаль, которая крепится к кронштейну болтом с пластмассовымии распорной втулками. На кронштейн педали также прикреплен выключатель сигнала торможения. Педаль соединена с главным цилиндром тормоза через регулируемый толкатель осью и удерживается в исходном положении усилием оттяжной пружины. Между вилкой толкателя и педалью установлены регулировочные шайбы, компенсирующие возможную неточность совпадения оси главного цилиндра тормоза и оси толкателя. Главный цилиндр тормоза прикреплен при помощи двух болтов к кронштейну, приваренному в багажнике. Главный цилиндр тормоза состоит из двух подвижных поршней для создания двух независимых тормозных систем передних и задних колес, питается от бачка, соединенного с цилиндром гибкими шлангами. На поршень главного цилиндра действует толкатель педали тормоза. Герметичность с заднего конца обеспечивается резиновой манжетой, помещенной в канавке на поршне. Манжета плавающего типа помещена с переднего конца поршня. Когда главный цилиндр находится в нерабочем состоянии, манжета удерживается от соприкосновения с поршнем распорным кольцом, упирающимся в установочный болт поршня. При нажатии на педаль тормоза поршень передвигается вперед и соприкасается с манжетой, прижимаемой к поршню пружиной. С этого момента прекращается сообщение с питательным бачком и начинает возрастать давление перед поршнем главного цилиндра.
Под действием давления тормозной жидкости радиальное и осевое давление заставляет резиновые кольца расшириться, создавая, таким образом, уплотнение с зеркалом цилиндра. Сторона.манжеты, обращенная к поршню, прижимается к зеркалу цилиндра, а противоположная сторона, омываемая жидкостью под давлением, сохраняет свою закругленную форму и остается отделенной от зеркала цилиндра даже при перемещении. Площадь контакта манжет с зеркалом цилиндра сокращена до минимума, и закругленная форма со стороны зеркала цилиндра обеспечивает вполне удовлетворительную смазку поверхности скольжением при особенно низком сопротивлении трению. Полости, образующиеся между деталями главного цилиндра, в состоянии покоя имеют объем, полностью обеспечивающий компенсацию в случае расширения тормозной жидкости. Поршень привода задних тормозов приводится в действие давлением тормозной жидкости, а поршень привода передних тормозов — толкателем при нажатии на педаль тормоза. Главный цилиндр тормоза имеет внутренний диаметр 19 мм. Между толкателем и поршнем должен быть зазор 0,3...0,9 мм, который обеспечивается изменением положения выключателя сигнала торможения и конструкцией регулируемого толкателя (вилка и резьбовой наконечник). При этом свободный ход педали равен 1,5...5 мм. Положение педали регулируют следующим образом: Стояночный тормоз действует на колодки тормозных механизмов задних колес посредством рычага и тяг. Рычаг качается на оси в кронштейне, прикрепленном на туннеле пола четырьмя болтами. Кронштейн имеет овальные отверстия, служащие для передвижения кронштейна при регулировке тормоза (натяжение троса). В обойме рычага имеется дополнительное отверстие для перестановки ролика при значительной вытяжке троса. На распорной планке предусмотрена дополнительная прорезь с меньшим углублением. При износе фрикционных накладок на 50... 60% их толщинырекомендуется распорные планки переставить на больший размер.
Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агенство по образованию Государственное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Московский Государственный Открытый Университет Имени В. С. Черномырдина
|
