Нелинейный метод

Методы амортизационной политики предприятия

Преимущество нелинейного метода заключается в том, что на первоначальном этапе начисления амортизации можно использовать более ускоренный механизм. Это происходит вследствие того, что при нелинейном методе месячная норма амортизации определяется по следующей формуле:

, где:

К – норма амортизации в процентах к остаточной стоимости объекта;

n – срок полезного использования объекта в месяцах.

При нелинейном методе амортизация начисляется в два этапа. На первом этапе основные средства амортизируются указанным выше методом до достижения нормы амортизации в размере 80% стоимости данного объекта. С месяца, следующего за тем, в котором остаточная стоимость объекта амортизируемого имущества достигнет 20% первоначальной стоимости этого объекта, амортизация по нему начисляется в следующем порядке (п. 5 ст. 259 НК РФ):

-остаточная стоимость объекта амортизируемого имущества в целях начисления амортизации фиксируется как его базовая стоимость для дальнейших расчетов;

-сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется путем деления базовой стоимости данного объекта на количество месяцев, оставшихся до истечения срока его полезного использования.

Проводимая на предприятии амортизационная политика оказывает влияние не только на уровень физического и морального износа основных фондов, технический уровень и эффективность производства, но и на величину налоговых платежей, а следовательно, и на финансовые результаты работы предприятия. В связи с этим предприятию необходимо проводить такую амортизационную политику, которая была бы позволяла минимизировать налоговые платежи, увеличить прибыль и улучшить его финансовое состояние.

На величину амортизационных отчислений оказывают влияние такие факторы, как первоначальная (восстановительная) стоимость основных фондов, срок их полезного использования, методы начисления амортизационных отчислений, применение повышающих и понижающих коэффициентов к основной норме амортизации и др.

Начисленная сумма амортизационных отчислений оказывает влияние на прибыль предприятия. Чем выше амортизационные отчисления, тем ниже прибыль и наоборот. Уменьшая прибыль, рост амортизационных отчислений приводит к снижению налога на прибыль и увеличению собственных финансовых ресурсов предприятия. Полученную экономию по налогу на прибыль называют «налоговым щитом».

Отрасли с наибольшим удельным весом амортизационных отчислений в структуре затрат относятся к фондоемким. Эти отрасли получают наибольший выигрыш от эффекта налогового щита. Но, как правило, наиболее значительное увеличение амортизационных отчислений связанно с использованием нелинейного метода их начисления, применяемого в основном к активной части основных фондов, поэтому больший эффект получают отрасли со значительной долей активной части основных средств.

Наибольший удельный вес амортизации в составе затрат характерен для таких отраслей экономики, как связь, транспорт, торговля и общественное питание.

Как известно, налог на имущество организаций вводился в том числе и с целью оптимизации состава и структуры используемого имущества. Он заинтересовывает организации в списании непригодного, незадействованного и малоэффективного в эксплуатации имущества, и в первую очередь машин и оборудования.

В частности установлено, что при реализации амортизируемого имущества налогоплательщик вправе уменьшить доход от таких операций на остаточную стоимость. Остаточная стоимость амортизируемого имущества определяется как разность между первоначальной (восстановительной) стоимостью и суммой, начисленной за период эксплуатации

Если остаточная стоимость амортизируемого имущества с учетом расходов, связанных с его реализацией, превышает выручку от его реализации, то разница между этими величинами признается убытком налогоплательщика, учитываемом в целях налогообложения в следующем порядке.

1.3Основы бизнес-планирования в АТО. Задачи, решаемые при бизнес-планировании.

Экономическая ситуация, сложившаяся в последнее время на автомобильном транспорте России, диктует необходимость разработки бизнес-планов для организаций всех орг-правовых форм.

Бизнес-планирование – неотъемлемая часть управления любым бизнес-процессом, позволяющая наилучшим образом привлекать внешний капитал и повышать эффективность бизнеса.

Бизнес-план разрабатывается, если:

· Организации требуется доп капитал для перспективного развития

· Создание новой организации, смена собственника, что связано с разработкой новой или пересмотром существующей стратегии развития

· Изменения в организации: реконструкция, обновление ОПФ, расширение рынка и тд

Значение бизнес-плана в АТО многосторонне. Бизнес-план содержит ориентир, указывающий, как должна развиваться организация или проект, дает возможность оценить жизнеспособность инновационного проекта в условиях конкуренции, жизнеспособность и устойчивость самой АТО, позволяет осмыслить положение организации на рынке АТУ, служит инструментов получения финансовой поддержки от внешних инвесторов, привлекает внимание и интерес потенциальных клиентов.

С точки зрения управленческой теории бизнес-план предназначен для (функции):

· Постановки цели на конкретный период, исходя из концепции стратегического развития

· Выражения результата непосредственного планирования в виде модели достижения цели

· Определения размера, поиска источников и привлечения инвестиций

· Рекламно-пропагандистского воздействия на внешнюю бизнес-среду

· Ориентира и программы текущей деятельности АТО

Существует много различных определений бизнес-плана, из которых в целом следует, что б-п представляет собой документ, составленный на определенное время в виде стратегической программы деятельности.

Цели б-п:

· Определение стратегии развития АТО в условиях конкуренции, разработка программы ля исполнения и контроля стратегических направлений деятельности

· Обоснование развития нового автотранспортного бизнеса или АТО и оценка возможных результатов этого развития

· Использование в качестве инструмента внутрипроизводственного планирования и управления

· Использование в роли PR и рекламы для укрепления деловой репутации

· Использование его как базиса для обучения работников всех уровней управления организацией

Виды б-п:

1. Для кредиторов и инвесторов – призван вызвать уверенность, что приводимые прогнозы и расчеты реальны, цели достижимы, эффект будет получен наверняка. Разработку можно заказать на стороне.

2. Для самой АТО – более детален, отражает действительное положение вещей на рынке АТУ и в производстве, описывает все перспективы, сложности и риски, помогает организовать ПХД АТО и контролировать ее, сравнивая текущие показатели с прогнозами и по необходимости устранять различия. Составляется сотрудниками АТО.

3. Носит рекламно-пропагандистский характер, для поднятия своего имиджа, привлечения клиентуры, первоначальных предложений потенциальным инвесторам и др. Красочно оформляется, содержит много иллюстрационного материала.

В б-п проводится увязка потребления ресурсов и источников ее появления, отдельные разделы б-п отражают движение этих ресурсов, а сам он сводит все издержки и доходы в единую систему.

 

 

2.1 Порядок выбора и расчета парка грузовых автомобилей.

Выбор парка пс осуществляется в зависимости от следующих факторов:

· Характеристика района перевозок

1. Влияние погодно-климатических условий

2. Населенность

3. Типы дорог

4. Пропускная способность дорог

· Характеристика АТП

1. Месторасположение АТП

2. Время работы

3. Продолжительность рабочей смены

4. Численность работников АТП

· Характеристика корреспондирующих пунктов

1. Месторасположение кор пунктов

2. Время работы кор пунктов

3. Средний объем потребности в перевозках (т)

· Класс перевозимых грузов

1. Степень однородности перевозимых грузов

2. Тип погрузки-разгрузки для данного вида груза

3. Коэффициент использования грузоподъёмности

· Марки пс

1. Стоимость марки пс

2. Техническая скорость для данного вида груза

3. Тип погрузки-разгрузки для данной марки пс

4. Грузоподъёмность пс

Теперь подробнее.

Крайне важно при планировании АТП максимально рационально построить организацию перевозок, приняв во внимание каждый из выше перечисленных факторов, так как они оказывают влияние на эффективность работы каждой марки пс и как результат на издержки работы предприятия.

Все перечисленные выше факторы взаимосвязаны между собой и оценивать эффективность каждого из них в отдельности не совсем корректно – необходимо учитывать суммарную эффективность (к примеру, при оценке влияния характеристики района перевозок на эксплуатационную скорость и при оценке влияния выбора модели пс на техническую скорость рассмотрим следующий вариант – район перевозок (тип дорог и тп) не позволит нам двигаться со скоростью выше “n”, но при выборе марки мы будем руководствоваться наибольшей технической скоростью, что чаще всего влияет на стоимость пс, а это нерационально).

Итак, характеристика района перевозок оказывает влияние на среднюю эксплуатационную скорость пс, на построение оптимальных маршрутов движения с учетом месторасположения атп и корреспондирующих пунктов, расстояния между ними. На маршруты и движения и графики движения также оказывает влияние время работы АТП и корреспондирующих пунктов.

Степень однородности перевозимых грузов определяет, нужно ли предприятию выбирать разные типы пс или нет, а также тип погрузки-разгрузки, который влияет на время погрузки-разгрузки, которое в свою очередь оказывает воздействие на расчет эффективности работы пс. (Пример, груз – песок, использовать рациональнее всего самосвалы, время разгрузки минимальное, разгрузка не требует доп техники).

Расчет эффективности работы пс осуществляется как правило на основе измерения его производительности:

Совместный анализ производительности конкретной марки автомобиля, его стоимости (те издержек) и объема потребностей в перевозках клиентуры определяет выбор пс и расчет парка пс с целевой установкой на минимальные простои пс, но при этом на сохранение клиентуры и своевременное их обслуживание. Т.е. необходимо рассчитать оптимальную численность пс с минимальными издержками и потерями.

 

2.2 Тарифы на перевозки, принципы их построения. Порядок управления тарифной политикой транспортной компании.

Тариф — система ставок платы (платёж) за различные производственные и непроизводственные услуги, предоставляемые организациями.

К основным тарифообразующим факторам для всех видов транспорта относятся:

· Расстояние перевозки

· Размер единовременной отправки

· Транспортные характеристики грузов

· Специализация подвижного состава

· Территориальные условия выполнения перевозок

В России существует несколько методов регулирования транспортных тарифов государством:

· Жесткое регулирование. Установление базовых фиксированных тарифов (индивидуальных, групповых, прейскурантных и др) – жд транспорт, авиа

· Полужесткое регулирование. Установление предельных уровней тарифов (верхних пределов, нижних пределов, «тарифного коридора»), определение допускаемых пределов отклонений тарифов от базового нормативного уровня

· Мягкое регулирование. Установление предельного уровня рентабельности, утверждение одного или нескольких структурных нормативов при формировании тарифов.

Свободное ценообразование на автотранспортные услуги в соответствии с законами рыночной экономики подчиняется рыночным ценообразующим факторам:

· Спросу и предложению

· Уровню конкуренции на рынке АТУ

· Качеству автотранспортного обслуживания (скорость доставки, работа по графику и тд)

· Влиянию инфляционных процессов в экономике

· Влиянию налоговой политики

· Чем выше по массе партия доставки, тем ниже тариф по перевозке 1 т груза

Тарифы:

- Регулируемые (регулируются государством, применяются при обслуживании гос контрактов, в основе лежит затратный механизм ценообразования – установление тарифа исходя из средних издержек по доставке; Ц = S + П = S(1+R), где s – себестоимость перевозки 1 т груза, П – прибыль, R – рентабельность автотрансп продукции)

- Рыночные:

 

Превалирующее влияние на уровень тарифов оказывает стремление участников рынка к компенсации автотранспортных издержек и получении максимальной прибыли, поэтому объективным условием функционирования рыночного механизма ценообразования на АТУ является необходимость реализации мер государственного регулирования, создание равных условий для хозяйствующих субъектов.

Системы тарифов по перевозкам грузов:

· Система сдельных тарифов – при перевозке грузов общего назначения, учитывает объемы перевозок и размеры отправок

При перевозке навалочных грузов тариф ниже – экономия за счет погр-разгр работ (если расстояние небольшое, до 50 км)

· Тарифная система на условиях платных автотонно-часов – используется при заказе клиентов пс определенной грузоподъемности с указанием пункта отправления и объемов перевозки грузов, имеет двухставочный характер:

- цена за 1 автотонно-час работы

- цена за 1 км груженого пробега

· На конкретный временной период:

- за 1 авточас пользования

- за 1 км пробега

· На условиях грузового такси:

- оплата за подачу ам

- плата за 1 ч простоя у клиента

- за 1 км пробега

· Тарифы по покилометровым перевозкам грузов – строятся с учетом грузоподъемности

 

Тарифы на специализированную технику дороже – обслуживание несет доп издержки.

Существуют скидки к общим тарифам – постоянным клиентам и при нахождении клиентом груза для обратной загрузки.

 

Управление автотранспортной организацией ценами осуществляется:

· С помощью регулярного учета меняющейся обстановки и внесения изменений в действующие тарифы и прескуранты

 

2.3 Организация планирования и прогнозирования в АТО.

Планирование и прогнозирование производственно-хозяйственной деятельности АТО требует четкой организации, те создание системы рациональных четко скоординированных действий всех исполнителей в соответствии с поставленной целью.

Устав – основной документ АТО, в котором указано кто является собственником, кто осуществляет управление, виды деятельности, источники формирования и порядок использования фин средств.

АТО самостоятельно планирует свою деятельность, определяет перспективный спрос на свои услуги. Основой для разработки планов служат долгосрочные договоры с клиентурой и поставщиками материально-технических ресурсов. Ориентиром при планировании служит макс рост прибыли.

Виды схем планирования:

1.

 

2.

 

3.

 

Встречное планирование обладает следующими преимуществами:

· Общий план представляет собой единый документ, составленный из планов различных подразделений

· Информационная база системы планирования постоянно расширяется и уточняется

· Подразделения формируют планы для себя, руководствуясь указаниями вышестоящей администрации

Система планов и прогнозов.

Прогноз – выраженное в словесной, графической, математической или другой форме предполагаемое или желаемое суждение о возможном состоянии определенного объекта (АТО, рынка, АТУ…) и его среды в будущем.

Планы АТО – совокупность показателей деятельности и целевых мероприятий, учитывающих сбалансированное использование ресурсов, методы, последовательность и сроки выполнения работ по оказанию услуг на определенный период.

Планы:

1. Стратегические, текущие, оперативные

2. Программы и проекты

 

Стратегический – содержит видение проблемы, миссию, общие цели и стратегии, а также политику организации в различных сферах деятельности. Составляется на 3-5 лет. Служит ориентиром для принятия текущих решений или решений на более низких уровнях.

Стратег планы:

- наступательные

- оборонительные

 

Текущие планы – составляются в продолжение стратегического и решения тактических задач. На 1 год обычно, в виде комплексных планов (технико – экономич: совершенствование производства; социально-экономич.:оценка производственной, хоз и соц сфер деятельности, вскрытие резервов разных видов ресурсов)

 

Оперативные(или сменно-суточные) планы содержат перечень конкретных работ по выполнению перевозок и техническому обслуживанию. Обычно этим занимаются диспетчеры службы эксплуатации или мастера технич службы.

 

Бизнес-план – к нему применимо все выше сказанное.

 

Бюджет – особая форма фин плана, количественно выражающая все доходы и расходы за опред период, и капитал, кот необходимо привлечь для достижения заданных планом целей.

 

Программа – директивный адресный документ, определяющий развитие одного из аспектов деятельности АТО с увязкой ресурсов, установлением исполнителей и сроков необходимых мероприятий.

 

Проект – в отличии от программ указывает расчетную стоимость, график реализации, а также технич, экономич и др параметры. Им свойственно высокая степень детализации.

 

Этапы и структура планово-прогнозной д-ти

Планирование осуществляют

· Экономисты-плановики доводят общую стратегию организации до заинтересованных участников, тренинги, изучение высказываемых предложений

· Менеджеры по планированию – обладают соответсвующим набором необходимых знаний

· Руководители среднего, низшего звена и специалисты подразделений – выполняет среднесрочное и текущее планирование

· Консультанты обучение консультирование помощь в принятии решений

 

3.1Особенности организации и перспективы развития контейнерных перевозок.

Контейнерная транспортно-технологическая система предназначена для перевозки генеральных, в том числе ценных, грузов. Доставка грузов в контейнерах осуществляется по транспортной схеме "от двери до двери", т.е. от отправителя груза до получателя без перегрузки в пути следования.

Контейнерные перевозки как правило осуществляются с участием двух-трех видов транспорта.

По назначению контейнеры бывают общего (универсальные) и специального назначения (специализированные). По массе различают малотоннажные (грузоподъемностью до 2,5 т), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т) и крупнотоннажные (свыше 10 т) контейнеры.

Для перевозки контейнеров морским транспортом используются суда-контейнеровозы, ажелезнодорожным - полувагоны - контейнеровозы.

Максимальная эффективность контейнерных перевозок достигается, когда продукция сразу после изготовления укладывается в пакеты, загружается в контейнеры и в таком виде хранится, транспортируется, отгружается и поступает потребителю. Данным фактором обуславливается необходимость развития контейнерных перевозок.

 

Новосибирск - географический центр России. Город расположен на пересечении основных транспортных коммуникаций: запад - восток, север - юг. Через него проходит Транссибирская железнодорожная магистраль. Его пересекают голубые полосы рек Обь-Иртышского бассейна. Есть великолепная возможность выхода на Северный морской путь. Через город проходит федеральная автомобильная трасса "Калининград-Владивосток".

Все это предопределяет необходимость развития города и области в качестве мультимодального транспортного узла.

Создание узла имеет не только региональное или общероссийское, но и международное значение: время перелета из Европы в Америку через Новосибирск на 3 часа меньше по сравнению с традиционными маршрутами, что эквивалентно экономии перевозчиками сотен тысяч долларов за каждый полет.

Новосибирск естественно вписывается в систему международных транспортных коридоров, действующих и перспективных: Москва - Новосибирск - Владивосток (Транссиб - ж/д и авто); Санкт-Петербург - Новосибирск (ж/д и авто); Калининград - Смоленск - Москва - Новосибирск (9-й международный европейский транспортный коридор + Транссиб - ж/д, авто и авиа); Берлин - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург - Новосибирск (2-й международный европейский транспортный коридор + Транссиб - ж/д, авто и авиа); Новосибирск - Средняя Азия (ж/д и авто);Новосибирск - граница КНР на участке Республики Горный Алтай (авто); Новосибирск - страны Юго-Восточной Азии (авиа); Новосибирск - Северная Америка (авиа); Новосибирск - Северная и Западная Европа (авиа).

В Новосибирске зарегистрированы множество представительств иностранных фирм из Германии, США, Великобритании, Франции, Австрии, Китая и других стран. В городе действуют более 250 совместных предприятий. Если рассмотреть структуру международных автомобильных перевозок, то наиболее развиты связи с Китаем, Монголией, Польшей, ФРГ, Австрией, Францией, Бельгией.

Сегодня Транссибирская магистраль загружена на 60 % своей мощности. Из 600 тыс. контейнеров, отправляемых ежегодно в Европу из стран АТР, лишь 50 тыс. попадают на Транссиб, хотя его технические возможности позволяют перевозить более 100 тыс. контейнеров в год. Поэтому необходима загрузка Транссиба, а в дальнейшем — его модернизация для увеличения пропускной способности.

 

Новороссийск — один из крупнейших транспортных узлов на юге России. Он связан разветвленной сетью железных дорог и автомагистралей с важнейшими промышленными и административными центрами России, Закавказья и Средней Азии. Близость Новороссийска к крупнейшим рынкам этих регионов определяет экономическую привлекательность порта для грузовладельцев. Порт Новороссийск — единственный российский универсальный глубоководный порт на юге РФ, крупнейший порт России, осуществляющий круглогодичную навигацию.

Из-за недостаточной пропускной способности инфраструктуры НТУ мощности порта по перевалке российских и транзитных грузов задействованы не в полной мере. При этом порт мог бы сыграть ключевую роль в развитии транспортного коридора Китай — Европа, которому способствует наблюдаемый в последние годы рост грузопотока из республик Средней Азии. Географическое положение Казахстана — в центре евразийского континента — предопределяет и его функцию транзитного моста между Европой и Азией, и значительный потенциал в области транзитных перевозок, в частности, в направлении Китая. Таким образом, если бы порт Новороссийск располагал соответствующей инфраструктурой, то, при благоприятных таможенных и административных условиях, он мог успешно конкурировать за большую часть транзитных грузов.

В марте 2012 г. был опубликован мастер-план «Стратегия развития до 2020 г.». Стратегия предполагает создание крупнейшего в России и ведущего европейского портового оператора. На первом этапе (2011–2012 гг.) была повышена операционная эффективность существующих активов, на втором (2012–2015 гг.) запланированы капитальные вложения в инфраструктуру, являющуюся необходимым условием модернизации технологии перевалки. На последнем, третьем этапе (до 2020 г.) планируется развивать специализацию терминалов по обработке контейнеров.

КТС включает в себя следующие компоненты:

-парк контейнеров со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкцией, техническими требованиями и условиями изготовления, транспортирования, хранения;

-продвижной состав разных видов транспорта (универсальный и специализированный) со всеми его параметрами и характеристиками; грузовые терминалы, размещаемые в пунктах взаимодействия разных видов транспорта и служащие для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие (со всеми их объектами и сооружениями, техническим оснащением.

- Подъемно-транспортным оборудованием, технологией переработки контейнеров);

информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта, включая маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров, базы данных и системы управления базами данных по всем вопросам, связанным с контейнерными перевозками, компьютерные технологии по технико-экономическим обоснованиям и поддержке управленческих решений в области контейнерных перевозок и т.д.

-юр. обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и международных перевозках, включая законодательства отдельных государств, международные конвенции, договоры, создание единого юридического пространства, законодательных норм и правил для всех участников контейнерных перевозок;

-инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок, включающее проектно-конструкторские, технологические, экономические методы расчетов, связанных с обоснованиями, планированием, организацией и осуществлением контейнерных перевозок, производства и использования всех необходимых для них машин, механизмов, объектов, сооружений и других технических средств.

- научно-методическое обеспечение контейнерных перевозок, включающее глубокие теоретические и прикладные исследования в этой и смежных областях экономики, науки и техники, связанных прямо или косвенно с контейнерными перевозками, разработку методик технических и экономических расчетов и обоснований [8, с. 157]. Хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. В контейнерной транспортной системе такими объектами являются контейнерные терминалы. Понятие «терминал» происходит от английского слова “terminal” и обозначает конечный пункт чего-либо, например, транспортного процесса.
Хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. В контейнерной транспортной системе такими объектами являются контейнерные терминалы. Понятие «терминал» происходит от английского слова “terminal” и обозначает конечный пункт чего-либо, например, транспортного процесса. Контейнеры перегружают с одних видов транспорта на других на контейнерных терминалах, которые включают собственно складские площадки для временного хранения контейнеров и другие объекты. На железнодорожном транспорте контейнерные терминалы – это специализированные станции, на морском и речном – комплексы устройств, включающие открытые площадки для накопления и группировки мелких отправок контейнеров, сортировочные площадки, железнодорожные подъезные пути, автопроезды, склады затарки и растарки контейнеров, весовые устройства [9, с. 156]. Грузовым терминалом можно назвать отдельно стоящий перегрузочно-складской комплекс на магистральном транспорте, в составе промышленного, строительного или торгового предприятия или расположенный отдельно от этих предприятий и предназначенный для выполнения логистических операций по преобразованию грузопотоков. На магистральном транспорте такие объекты иногда называют транспортно-складскими или транспортно-грузовыми комплексами, желая подчеркнуть их взаимосвязи и непосредственное участие в транспортных процессах. Контейнерный терминал – грузовой терминал, специализированный на переработке контейнерных грузов. Назначение контейнерных терминалов в транспортных сетях (или в логистических цепях контейнерных перевозок) состоит в преобразовании контейнеропотоков (размеров транспортных партий, времени их прибытия и отправления и др.) при передаче их с одного вида транспорта на другой. Цель этого преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование грузов, товаров, материалов в контейнерах. Для этого изменения грузопотоков терминал имеет определенное устройство, техническое оснащение и технологию работы всех его составных частей. Склады контейнеров, осуществляющие преобразование грузопотоков в логистических системах контейнерных перевозок могут размещаться на грузовых терминалах, в морских или речных портах, на промышленных предприятиях, наряду с другими производственными объектами. В состав грузового терминала могут входить: крытые складские корпуса, открытые складские площадки для контейнеров, железнодорожные и автомобильные подъездные и внутренние пути, служебно-технические и административно-бытовые здания, охраняемые стоянки для автомобилей, гаражи и ремонтные мастерские для транспортных средств, тары, контейнеров, подъемно-транспортных машин, топливозаправочные и экипировочные устройства для транспортных средств, таможенный пост, внешние и внутриплощадочные инженерные сети, причалы и пирсы (у морского терминала), устройства освещения, пожарной и охранной сигнализации и связи, ограждение территории и контрольно-пропускные пункты, комнаты отдыха для водителей автомобилей и машинистов локомотивов, объекты общественного питания, торговли и развлечений и т.д. Таким образом, контейнерный терминал – это более широкое понятие, чем контейнерный склад или площадка. Контейнерная площадка является элементом, составной частью контейнерного терминала – наряду с другими сооружениями и объектами, входящими в состав терминала

 

3.2 Платежеспособность АТО: определение, оценка и способы ее укрепления.

Платежеспособность предприятия – способность предприятия своевременно и в полном объеме расплачиваться по своим обязательствам перед контрагентами (с учетом реализации активов, срок превращения которых в денежную наличность соответствует сроку погашения обязательств, те ликвидности баланса).

При хорошем фин состоянии предприятие устойчиво платежеспособно, при плохом – периодически или постоянно неплатежеспособно.

Платежеспособность (неплат-ть) предприятия определяется путем соотнесения суммы оборотных активов к внешней задолженности.

‘К оборотным активам (А_об) относятся запасы, ден средства, расчеты и прочие активы, те раздел 2 актива баланса «Оборотные активы»

‘К внешней задолженности (З_вн) – долгосрочные обязательства (4 раздел пассива баланса), расчеты и прочие пассивы (раздел 5 «Краткосрочные обяз-ва»), те все долгосрочные и краткосрочные долги предприятия.

Если А_об / З_вн >=1 то предприятие платежеспособно, <1 – неплатежеспособно.

Пути укрепления платежеспособности:

1. Оптимизация распределения прибыли

2. Выбор наиболее эффективной дивидендной политики

3. Улучшение организации оборотных средств

4. Организация налогового планирования на преприятии с целью минимизации налоговых платежей

5. Внедрение системы бюджетного планирования д-ти

6. Применения эффективных способов предотвращения и взимания дебиторской задолженности

7. Повышение эффективности использования оборотных средств

8. Проведение инвентаризации имущества и осуществление реструктуризации имущественного комплекса

9. Проведение рыночной оценки активов и определение реального капитала предприятия

10. Грамотная разработка учетной политики с целью оптимизации фин результатов (выбор способа начисления амортизации и тд)

11. Системный и постоянный фин анализ д-ти предприятия

Распродажа малоликвидных позиций

Платежеспособность - это способность АТП своевременно и в полном объеме расплачиваться по своим обязательствам (с учетом ликвидности баланса, т.е. реализации активов, срок превращения которых в денежную наличность соответствует сроку погашения обязательств). Оценка платежеспособности: 1. Приближенная оценка платежеспособности предприятия (определяется путем соотнесения суммы оборотных активов к внешней задолженности предпр, если ≥1 – предпр платежеспособно, если <1 – неплатежеспособно); 2. Оценка ликвидности баланса (группировка активов, группировка пассивов, определение ликвидности баланса, определение динамики ликвидности и факторов, влияющих на ликвидность. Группа активов: Наиболее ликвидные активы; Быстрореализуемые активы; Медленнореализуемые активы; Труднореализуемые активы. Группа пассивов: Наиболее срочные обязательства; Краткосрочные пассивы; Долгосрочные пассивы; Постоянные пассивы. Оценка ликвидности предполагает соотнесение данных групп м/у собой). 3. Оценка платежеспособности предприятия и ликвидности его баланса с использованием финансовых коэффициентов 1.Коэффициент текущей ликвидности (общий коэффициент покрытия) =оборотные активы (за вычетом суммы расходов будущих периодов)/ краткосрочные обязательства. Оптимальное значение от 1 до 2 Показывает, в какой степени все краткосрочные обязательства обеспечены оборотными средствами (активами). Нижняя граница указывает на то, что оборотных средств должно быть достаточно, чтобы покрыть свои краткосрочные обязательства. Превышение оборотных средств над краткосрочными обязательствами более чем в два раза считается также нежелательным, поскольку это свидетельствует о нерациональном вложении предприятием своих средств и неэффективном их использовании. 2. Коэф-т срочной ликвидности (промежуточный коэф-т покрытия) = Денежные средства + краткосрочные фин. вложения + дебиторская задолженность / краткосрочные обязательства. От 1 и выше Показывает прогнозируемые платежные возможности предприятия при условии своевременного проведения расчетов с дебиторами. Низкие значения указывают на необходимость постоянной работы с дебиторами, чтобы обеспечить возможность обращения наиболее ликвидной части оборотных средств в денежную форму для расчетов со своими поставщиками. 3. Коэффициент абсолютной ликвидности (платежеспособности) = денежные средства + краткосрочные фин. вложения / краткосрочные обязательства. Не ниже 0,2 – 0,25. Показывает, какая часть краткосрочных обязательств может быть погашена немедленно. Особенно важное значение имеет для поставщиков материальных ресурсов и банка, кредитующего данное предприятие. 4. Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности = сумма дебиторской задолженности / сумма кредиторской задолженности. Характеризует общее соотношение расчетов по видам задолженности предприятия. 5. Коэффициент ликвидности при мобилизации средств = запасы / краткосрочные обязательства. 0,5 – 0,7. Показывает степень зависимости платежеспособности предприятия от запасов с точки зрения необходимости мобилизации денежных средств для погашения своих краткосрочных обязательств. 6. Общий коэффициент ликвидности баланса = ликвидные средства / сумма платежных обязательств. Оптим знач ≥1. Применяется для комплексной оценки ликвидности баланса в целом. С помощью данного коэффициента осуществляется оценка изменения финансовой ситуации на предприятии с точки зрения ликвидности; позволяет сравнивать балансы анализируемого предприятия, относящиеся к различным отчётным периодам, а также балансы различных