До регистрации предприятия

a) учётная политика в целях бухгалтерского учёта;

б) учётная политика в целях налогообложения.

Элементы учётной политики

1. Проведение переоценки основных средств

2. Начисление амортизации по основным средствам

3. Начисление амортизации по нематериальным активам

4. Способ списания стоимости основных средств, не превышающей

40 тыс. руб. за единицу

5. Способы оценки МПЗ при их списании в производство

(кроме товаров, учитываемых по продажной стоимости)

и т.д.

5.3 Задачи, порядок организации и проведения исследований рынков транспортных услуг.

Деятельность предприятия в условиях рынка осуществляется по двум направлениям:

-формирование спроса на автотранспортные услуги;

-организация эффективной продажи автотранспортных услуг на основе максимального удовлетворения потребностей клиентуры.

В рыночных условиях преобладающим элементом транспортного рынка является рынок клиента, который диктует автотранспортному предприятию условия транспортного обслуживания. При этом рынок клиента возникает тогда, когда предложение превышает спрос на перевозки и услуги и возникает конкуренция между автотранспортными предприятиями различных форм собственности.

Потребители (клиентура) на РАТУ сравнивают между собой разные АТУ, предоставляемые предприятием, оценивают соответствие между своими желаниями и потребительскими свойствами услуг и между этими свойствами и ценой (тарифом).

Анализ среды обычно считается необходимым процессом стратегического планирования, так как он обеспечивает базу для проведения миссии и целей предприятия, для выбора стратегии поведения, позволяющих предприятию выполнить свои миссию и цели. Причем он должен включать в себя анализ как внешней, так и внутренней среды АТП.

В ходе исследования рынка транспортных услуг необходимо:

-провести сегментацию рынка транспортных услуг;

-определить основных конкурентов АТП;

-провести SWOT-анализ. В ходе анализа выявить сильные и слабые стороны, угрозы и возможности предприятия.

Сильные стороны предполагают возможности предприятия. Слабые стороны предприятия определяют направления, в которых необходимо совершенствовать деятельность предприятия. Для определения стратегии предприятия необходимо определить возможности и угрозы на РАТУ.

Таблица 1

Сильные и слабые стороны АТП

Таблица 2

Возможности и угрозы АТП

Для оценки конкурентоспособности АТП на РАТУ необходимо выявлять возможности предприятия и угрозы, возникающие во внешней среде деятельности предприятия:

-исследовать состав оборота предприятия по видам и потребителям. Этот этап проводится с целью выявления наиболее доходных видов деятельности и ранжирования приоритетной клиентуры по объему услуг.

-исследовать маршрутную сеть АТП;

-проследить динамику объемных показателей АТП.

На основе анализа такого объема информации о внешней и внутренней среде АТП можно будет перейти к следующим этапам формирования инвестиционной стратегии предприятия и составить грамотное обоснование инвесторам.

6.1 Разработка расписаний движения автобусов. Учитываемые факторы, возможности оптимизации использования подвижного состава.

Расписание является основой организации движения автобусов на мар­шрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пасса­жирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движе­ния между остановочными пунктами и т.д.

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить: Смотрите информацию организация жд перевозок у нас.

удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

использование вместимости автобусов по установленным нормам;

минимальные затраты времени пассажира на поездки;

регулирование движения автобусов на всём протяжении маршру­тов;

создание необходимых удобств в пути следования;

соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, со­гласно трудовому законодательству;

эффективное использование автобусов;

АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения автобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех ви­дов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдель­ных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разре­шённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движе­ния на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного пра­вилами дорожного движения.

Расписание движения автобусов для городских, пригородных, междуго­родных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным за­казчиком на пассажирские перевозки.

Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресур­сов.

В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производи­тельности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

будних, предвыходных и выходных дней;

осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимость наличия различных вариантов расписания движения яв­ляются:

непостоянство пассажиропотоков;

изменения норм времени движения подвижного состава на мар­шруте;

изменения количества подвижного состава, выпускаемого для ра­боты на маршруте;

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движе­ний, разрабатываются:

водительские расписания;

расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточ­ных пунктах маршрута;

расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал дви­жения превышает 15 минут);

Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.

Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы.

6.2 Антикризисное управление и последовательность проведения этапов его реализации.

Антикризисное управление – это система управления предприятием, включающая своевременное выявление и предотвращение приближающихся кризисных ситуаций и выработку мер, которые оказывали бы противодействие этим явлениям, а в случае кризисных явлений минимизировали бы их последствия

Варианты применения

методов антикризисного управления:

1. Предприятие находится на начальных стадиях кризиса - антикризисное управление применяет само предпиятие, а применяемые меры зависят от структуры предприятия, вида деятельности, причин, вызвавших кризис, квалификации и опыта управляющих и др.;

2. На стадии серьёзного кризиса, когда требуется вмешательство государства, - антикризисное управление проводится по правилам, установленным Федеральным законом от 26.10.2002 г. № 127 – ФЗ «О несостоятельноси (банкротсве)», т.е. осуществляются реорганизацонные процедуры: наблюдение, финансовое оздоровление и внешнее управление, а также проводится досудебная санация.

Управление реорганизационными процедурами осуществляют как само предприятие, так и специалисты – арбитражные управляющие.

Досудебная санация – это система мер по финансовому оздоровлению предприятия, направленных на предотвращение его банкротства за счёт внешней помощи.

Признаки неудовлетворительности структуры баланса:

· темпы прироста оборотных активов меньше, чем темпы прироста внеоборотных активов;

· рост труднореализуемых активов;

· снижение скорости оборота активов (капитала);

· рост доли просроченных долгов;

· наличие в балансе статьи «Непокрытый убыток»;

· нерациональная структура привлечения и размещения средств;

· снижение значений коэффициентов ликвидности;

· дебиторская задолженность не находится в соответствии (равновесии) с размерами кредиторской задолженности, а также несбалансированность темпов роста дебиторской и кредиторской задолженности;

· не имеет место рост собственного капитала;

· наблюдается превышение темпов роста заёмного капитала над темпами роста собственного капитала;

· собственный капитал меньше, чем 50% (чтобы предприятие было независимо от внешних источников, он должен быть больше, чем 50%);

· доля собственных средств в оборотных активах меньше 10%;

· имеются резкие изменения в отдельных статьях баланса;

· у организации запасы превышают величину минимальных источников их формирования (собственных оборотных средств, долгосрочных кредитов и займов, краткосрочных кредитов и займов) и др.

6.3 Виды конкуренции на рынке транспортных услуг. Возможности получения конкурентных преимуществ.

дует понимать его способность организовывать и осуществлять перевозки,

которые по своему качеству и стоимости (тарифу) и другим характеристи-

кам являются более привлекательными для клиентуры, чем перевозки и

услуги, предлагаемые конкурентом.

Для рынка транспортных услуг характерны следующие виды конку-

ренции:

− конкуренция между автотранспортными предприятиями различ-

ных форм собственности (государственной, частной, кооперативной, ак-

ционерной и др.);

− конкуренция АТП различной ведомственной подчиненности;

− конкуренция АТП на различных видах перевозок грузов (строи-

тельных грузов, торговых грузов, сельскохозяйственных грузов и т. д.);

− конкуренция между различными видами транспорта. Наиболее

ярко этот вид конкуренции проявляется между автомобильным и железно-

дорожным транспортом.

Основные способы конкуренции между АТП сводятся к двум видам:

ценовым и неценовым.

Ценовой метод предполагает изменение (снижение) тарифа на пере-

возки, выполняемые одним АТП по сравнению с тарифами, применяемыми

другим АТП. Изменение тарифов в сторону их снижения позволяет при-

влечь дополнительных клиентов и охватить большую долю транспортного

рынка региона.

Неценовой метод предполагает деятельность АТП, направленную на

повышение качества перевозок и услуг, развитие рекламной деятельности,

развитие собственной производственно-технической базы, повышение

квалификации водителей, ремонтных рабочих, специалистов по управле-

нию.

Выбор способов конкуренции во многом зависит от условий конку-

рентной среды, в которой работает данное АТП. При этом возможны сле-

дующие варианты:

− наличие большого количества АТП разной специализации и боль-

шого количества клиентов, разнообразных и сравнительно больших

объемов перевозок грузов. Эти условия характерны для большинства

крупных городов и регионов и определяют рынок «чистой» или «неограниченной» конкуренции;

− наличие небольшого количества автотранспортных предприятий и

ограниченного числа клиентов, средних объемов перевозок грузов опре-

деленной номенклатуры. Эти условия характерны для средних и неболь-

ших городов и регионов и определяют «рынок ограниченной конкурен-

ции»;

− большинство перевозок осуществляется, как правило, одним авто-

транспортным предприятием и все клиенты зависят от количества и

качества услуг, предлагаемых этим АТП. Эти условия характерны для

сельских районов, районов Сибири и Севера и определяют «чистую моно-

полию».

Основными показателями, влияющими на конкурентоспособность

автотранспортного предприятия (АТП) являются:

− соотношение предложения и спроса на перевозки грузов;

− качество транспортного обслуживания;

− соотношение доходов и расходов на перевозки;

− количество видов перевозок грузов и услуг, выполняемых АТП;

− ресурсы АТП.

Данные показатели выбраны, потому что они, с одной стороны, дают

возможность оценить работу АТП со стороны клиента (показатели спроса,

качества), с другой – способность АТП успешно конкурировать на транс-

портном рынке за счет своих ресурсов и организации работы (ресурсы, из-

держки, количество видов перевозок).

При выборе показателей учитывалась также возможность их количе-

ственной оценки в рыночных условиях.

Кроме указанных, существует ряд других показателей, влияющих на

конкурентоспособность АТП, по которым оценка их влияния на конку-

рентоспособность в случае необходимости может производиться самим

автотранспортным предприятием.

К таким показателям, в частности, относятся производительность

труда, квалификация производственного и управленческого персонала, ко-

торые косвенно влияют на повышение конкурентоспособности АТП.

В устойчивой рыночной системе для оценки уровня конкурентоспо-

собности применяются также такие показатели, как динамика валовых

доходов предприятий за последние 3 − 5 лет и размер ежегодных капитало-

вложений в развитие предприятий.

Конкурентное преимущество — это система, обладающая какой- либо эксклюзивной ценностью, дающей ей превосходство над конкурентами в экономической, технической и организационной сферах деятельности, возможность более эффективно распоряжаться имеющимися ресурсами.

Ж.Ж. Ламбен дает следующее определение конкурентного преимущества. Это те характеристики, свойства товара или марки, которые создают для фирмы определенное превосходство над своими прямыми конкурентами. Эти характеристики (атрибуты) могут быть самыми различными и относиться как к самому товару (базовой услуге), так и к дополнительным услугам, сопровождающим базовую, к формам производства, сбыта или продаж, специфичным для фирмы или товара. Указанное превосходство является относительным, определяемым по сравнению с конкурентом, занимающим наилучшую позицию на рынке или в сегменте рынка. Данного самого опасного конкурента автор называет приоритетным.

Устойчивое конкурентное преимущество — это долгосрочная выгода от осуществления уникальной стратегии, направленной на создание ценности, которая в то же время не применяется ни существующими, ни потенциальными конкурентами и выгоды от использования которой не могут быть скопированы.

Оценочной базой для конкурентных преимуществ являются цели предприятия и связанные с ними задачи, которые способно выполнять предприятие с учетом реальных условий внешней среды и при заданном качестве их выполнения. Структурные и функциональные изменения на предприятии призваны обеспечить условия для успешной деятельности «по назначению», привести в соответствие со складывающимися условиями внешней среды основные компетенции предприятия. Совокупность таких изменений и работу по управлению изменениями обычно называют развитием (созданием конкурентных преимуществ).

Процесс развития направлен на формирование потенциала — совокупности ресурсов предприятия, используемых для решения задач, которые предприятие способно выполнить с результатом, приемлемым для целеполагающего субъекта или организации (например, для собственника, вышестоящей организации и т.д.). Использование потенциала и созданных конкурентных преимуществ направлено на достижение результатов в соответствии с поставленными задачами (целями) в процессе деятельности. В общем случае существует несколько способов использования потенциала даже в условиях единой цели. В этой ситуации условия деятельности определяет внешняя среда. Деятельность предприятия имеет две составляющие: развитие (создание конкурентных преимуществ) и целевую деятельность (использование конкурентных преимуществ). Задача развития может быть сформулирована следующим образом: необходимо выбирать такой вариант развития, при котором в каждый момент времени имеющийся потенциал допускал хотя бы один способ достижения требуемых результатов деятельности.

Основная задача предприятия состоит в том, чтобы быть лучше, чем конкретные конкуренты, выступающие с предприятием на одном рынке (имеющие пересекающиеся цели). В связи с этим любые результаты деятельности должны сопоставляться с результатами конкурентов. Например, для того чтобы дать оценку событию «снижение производственных издержек на фирме на 10%», необходимо знать тот же показатель у конкурентов. Аналогично если «доля рынка фирмы увеличилась за контрольный период на 3%», а у основного конкурента — на 10-20%, то такое событие трудно оценить положительно.

Конкурентное преимущество фирмы не всегда очевидно. На практике отличия между фирмой и ее конкурентами, которые выбираются для оценки преимуществ или недостатков, могут быть очень субъективными в зависимости от того, чему руководство придает значение — внутрифирменным факторам, клиентам или конкурентам. При формировании конкурентного преимущества возможны варианты:

• концентрация на конкурентах, базирующаяся на сравнении фирмы с ее ближайшими конкурентами (рыночная среда в этом случае характеризуется значительной силой конкуренции);
• ориентация на клиентов и на удовлетворение их потребностей, когда менеджеры полагаются главным образом на мнения клиентов о том, как фирма выглядит в сравнении с конкурентами;
• ориентация на рыночную перспективу, когда уделяется внимание как потребителям, так и конкурентам.

Для того чтобы какой-либо фактор был не просто конкурентным, а решающим преимуществом, необходимо, чтобы он имел ключевое значение при удовлетворении потребности и одновременно базировался на уникальности бизнеса фирмы. Значение имеет как базовое качество, так и уникальность товара.

Факторы, определяющие конкурентные преимущества компании как сложной, многофункциональной, открытой, иерархической социально-экономической системы, многочисленны и разнообразны по источникам и характеру своего проявления. Классификация их затруднена, но необходима. Зачастую выделяют следующие пять групп факторов конкурентных преимуществ: ресурсные, технологические, инновационные, глобальные, культурные. Приведенный состав факторов конкурентных преимуществ может быть дополнен организационно-структурными факторами, на которые в свое время обращал внимание Й. Шумпетер. К ним относится большое число факторов, способствующих получению синергетического эффекта за счет:

• реструктуризации деятельности компании путем продажи малорентабельных и неперспективных бизнес-единиц;
• упрощения производственной системы;
• слияния и поглощения в стратегически перспективных отраслях;
• глобализации хозяйственных операций.

1) Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта характеризуют техническую готовность подвижного состава, выпуск его на линию и использование на перевозках, продолжительность его работы.

Они необходимы для планирования и анализа работы автотранспортного предприятия, учета работы подвижного состава, отчетности и оценки деятельности предприятия.

Для пребывания автомобиля на автотранспортном предприятии (календарные дни) складываются из дней нахождения автомобиля в эксплуатации, ремонте и простое.

Готовность автомобилей к выполнению перевозок и выпуск их на линию характеризуются коэффициентами технической готовности и выпуска.

Коэффициент технической готовности парка автомобилей определяют делением количества автомобиле-дней АД_г нахождения автомобилей в технически исправном состоянии на общее количество автомобиле-дней АД_п пребывания автомобилей в автотранспортном предприятии

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию определяется отношением автомобиле-дней АД_э нахождения автомобилей в эксплуатации (в работе) к автомобиле-дням АД_п пребывания автомобилей на автотранспортном предприятии.

Коэффициент выпуска на линию грузовых автомобилей при пятидневной рабочей неделе должен определяться как отношение автомобиле-дней АД'_э эксплуатации в рабочие дин к автомобиле-дням АД'_п пребывания автомобилей на автотранспортном предприятии в те же дни.

Пример. Пусть месячное количество автомобиле-дней пребывания, автомобилей на транспортном предприятии АД_п = 6200, в том числе автомобиле-дней пребывания в рабочие дни АД_п=4200.

Количество автомобиле-дней в эксплуатации (по табелю) в том же месяце АД_э = 3650, в том числе в рабочие дни АД'_э = 3550.

Тогда общий коэффициент выпуска автомобилей на линию

Коэффициент выпуска автомобилей на линию в рабочие дни

Для повышения коэффициентов технической готовности и выпуска подвижного состава на линию необходимы регулярное и качественное выполнение технического обслуживания, внедрение агрегатного метода ремонта автомобилей, хорошо налаженное материально-техническое снабжение и эксплуатационные материалы высокого качества.

Время пребывания автомобиля в наряде, или продолжительность работы на линии, исчисляется с момента выхода автомобиля из автотранспортного предприятия до момента его нотращения, исключая время отдыха водителя.

Время пребывания в наряде слагается из времени движения и времени планируемых простоев для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров) и по техническим надобностям.

Техническая скорость движения автомобиля определяется делением пробега автомобиля в километрах за данный период на время движения в часах.

Она зависит от: динамических свойств автомобиля; типа, профиля и плана дороги: состояния дорожного покрытия; интенсивности движения на дорогах, частоты ипродолжительности остановок в пути (у светофоров, на перекрестках и железнодорожных переездах), ограничении скоростей движения по дорогам; приемов вождения автомобиля, опытности водителя и его состояния; конструкции и технического состояния тормозной системы, рулевого управления, приборов сигнализации, освещения и др.

Эксплуатационная скорость движения автомобиля определяется делением пробега автомобиля в километрах на время пребывания автомобиля в наряде. Эта скорость тем выше, чем выше техническая скорость и чем меньше простои на линии.

Общим пробегом называется расстояние в километрах, проходимое автомобилем. Общий пробег грузового автомобиля складывается из пробега с грузом, пробега без груза и нулевого пробега.

Нулевым называется пробег автомобиля из автотранспортного предприятия в пункт первой погрузки и из пункта последней разгрузки на автотранспортное предприятие, а также заезды на заправку топливом, техническое обслуживание и текущий ремонт.

Коэффициент использования пробега определяют делением пробега с грузом или пассажирами на общий пробег. Для грузовых автомобилей этот коэффициент зависит от размещения погрузочно-разгрузочных пунктов и организации работы на линии.

Коэффициент использования пробега повышают путем улучшения организации диспетчерской службы, разработки рациональных маршрутов, смены водителей на линии, развития грузовых автостанций и других мер сокращения пробегов автомобиля без груза.

Коэффициент статического использования грузоподъемности равен отношению количества перевезенного груза к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля (автопоезда).

В практике применяют коэффициент динамического использования грузоподъемности, определяя его делением фактического количества тонно-километров на количество тонно-километров, возможное при полном использовании грузоподъемности автомобиля.

Коэффициент использования грузоподъемности может быть повышен путем правильного подбора автомобилей для перевозки соответствующих грузов,приспособления кузова к роду груза (например, наращивание бортов при перевозке легковесных грузов), приспособления тары и упаковки к условиям перевозки, группировки сборных и мелких грузов в партии.

За каждую ездку один автомобиль перевозит количество груза, равное qγ, где q— грузоподъемность автомобиля (автопоезда),т; γ— коэффициент использования грузоподъемности.

Количество грузов, перевозимых одним автомобилем (автопоездом) за рабочий день, в тоннах

Q=qγz_е

где z _е — количество ездок с грузом.

Транспортная работа Р, выраженная в тонно-километрах, равна

Р = Lβqγ

где L — общий пробег автомобиля (автопоезда) за рабочий день, км; β — коэффициент использования пробега; q — грузоподъемность автомобиля, г; γ — коэффициент использования грузоподъемности.

Производительностью автомобиля называется количество перевезенного груза в тоннах или количество выполненных тонно-километров в единицу времени.

Производительность грузового автомобиля рассчитывают на автомобиле-прицепо-день или автомобиле-прицепо-час работы, на списочный или ходовой автомобиль в год.

Как следует из приведенных выше формул для Q и Р, производительность грузового автомобиля может быть повышена: увеличением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; широким применением прицепов; увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и времени простоя под погрузкой и разгрузкой.

Наиболее эффективным путем повышения производительности автомобиля является применение прицепов и автомобилей большой грузоподъемности, а также повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности.

Особенно важно повышать коэффициент использования пробега при увеличении расстояния перевозки. Весьма ощутимо повышается производительность путем сокращения времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок.

7.1Система технико-эксплуатационных показателей работы парка грузовых АТС. Возможные решения по повышению эффективности эксплуатации парка.

Издержки транспортные, совокупность затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров. При перевозке грузов производятся затраты: на погрузочно-разгрузочные работы, на перемещение (перевозку) грузов от пунктов производства до мест потребления и на тару (упаковку), если последняя необходима только для перемещения груза, а не для его хранения или реализации (продажи); при перевозке пассажиров — на обслуживание пассажиров в пунктах отправления и назначения (вокзалах, портах, станциях), на перемещение пассажиров разными видами транспорта.

Затраты на перевозку грузов и людей внутри предприятий не относятся к народно-хозяйственным И. т. в сфере обращения, а включаются в издержки производства, так как являются частью технологического процесса производства той или иной продукции (перевозки сырья и топлива со складов в цехи, материалов и полуфабрикатов из цеха в цех, готовой продукции из цехов на склады готовых изделий; спуск в шахту и подъём из шахты горняков подъёмными лифтами, канатными дорогами и т. п.). Различают общественные И. т. и издержки транспортных предприятий.

В общественные И. т. необходимо включать, помимо затрат на перевозки грузов и пассажиров транспортом общего пользования, также и затраты промышленных предприятий на перевозки по подъездным путям, связывающим их с транспортом общего пользования. К общественным И. т. относятся и затраты народного хозяйства на перевозки пассажиров транспортом общего пользования. Издержки транспортных предприятий слагаются из их затрат на перевозку, погрузку-выгрузку грузов, их хранение и т. п.

Абсолютная величина И. т. зависит от объёма и стоимости перевозок. Полного ежегодного учёта И. т. не производится. По ориентировочным расчётам, суммарные расходы народного хозяйства на перевозки всеми видами транспорта СССР (без расходов на тару) в 1969 превысили 30 млрд. руб., из них на грузовые перевозки было затрачено около 88% (в том числе на погрузочно-разгрузочные работы — почти 24%). Ввиду различий себестоимости и средней дальности перевозок доля отдельных видов транспорта в И. т. не соответствует их доле в грузообороте. Так, в СССР в общих И. т. по перевозке грузов на долю автомобильного транспорта приходилось в 1969 около 2/3, железнодорожного около 1/4, морского около 4%, речного около 2%. В И. т. на междугородные пассажирские перевозки свыше половины всех расходов приходилось на железнодорожный транспорт, свыше 1/4 на воздушный, свыше 15% на автомобильный общего пользования (автобусы). Поскольку удельный вес железнодорожного транспорта в междугородных перевозках пассажиров систематически снижается, а автобусного и особенно воздушного транспорта повышается, то соответственно изменяется и доля этих видов транспорта в И. т. на такие перевозки.

Группы издержек:

1. затраты на оплату труда;
2. отчисления на социальные нужды;
3. топливо и энергия;
4. материалы;
5. износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов;
6. амортизация основных фондов;
7. затраты на ремонт технических средств;
8. аренда судов и машин;
9. платежи за комплексное и хозяйственное обслуживание транспортных средств и услуги сторонних предприятий;
10. прочие расходы.

Затраты на оплату труда охватывают все выплаты работникам, включаемые в фонд заработной платы:а) основную заработную плату, выплачиваемую за все фактически отработанное время со всеми предусмотренными законом надбавками, доплатами и премиями.б) выплаты компенсирующего характера за непроработанное на предприятии (неявочное) время, т.е. дополнительную зарплату (очередные ежегодные отпуска, дополнительные и льготные отпуска, время выполнения государственных обязанностей, медицинских осмотров, льготные часы подростков, кормящих матерей, донорские дни и др.);в) компенсационные выплаты по районным коэффициентам и северным надбавкам, надбавки за стаж работы по специальности. Отчисления на социальные нужды - это обязательные взносы предприятий в государственные фонды (пенсионный, социального страхования, занятости населения, обязательного медицинского страхования) по установленным нормам от начисленной оплаты труда, «роме стоимости рациона коллективного питания. Расходы на топливо и энергию, а также на материалы включают затраты на все виды топлива, энергии и материалов (смазочных, обтирочных, окрасочных, изоляционных, набивочных, прокладочных и др.) для производственных и хозяйственных нужд по ценам приобретения, включая транспортные и заготовительные расходы.Износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов (МВП) - это погашение стоимости средств труда, не относящихся к основным фондам и учитываемым в составе оборотных средств. Обычно он начисляется два раза: первый раз - в размере 50 % стоимости приобретения МВП при передаче их со склада в эксплуатацию; второй раз - в ра