Транспорт и коммуникации

Паровой локомотив и железные (или стальные) рельсы в большей степени способствовали ускорению процесса экономичес-

кого развития, чем какое-либо другое технологическое нововведе­ние XIX в. Они были и символами, и инструментами индустриа­лизации. До появления железных дорог главным препятствием для индустриализации как в континентальной Европе, так и в Со­единенных Штатах было отсутствие адекватных средств сообще­ния. Лишенные естественных водных путей, сыгравших столь важную роль в развитии Великобритании, и сдерживаемые нали­чием огромных пространств, которые необходимо было преодоле­вать, континентальные и американские промышленники оказались зажатыми в рамках местных рынков, дававших мало возможнос­тей для растущей специализации и использования дорогого произ­водственного оборудования. Железная дорога и, в меньшей степе­ни, пароход изменили положение вещей. Железные дороги пред­ставляли собой более дешевый, быстрый и надежный вид транс­порта. Кроме того, за время их строительства, примерно с 1830 г. до конца столетия, предъявляемый ими спрос на железо, уголь, древесину, кирпич, машины и механизмы дал мощный стимул для развития отраслей-поставщиков.

Как отмечалось в предыдущей главе, к концу XVIII в. британ­ские угольные шахты уже имели многие мили железных дорог, по которым вагоны двигались под действием силы тяжести либо при­водились в движение лошадьми или людьми. Открытие дороги между Стоктоном и Дарлингтоном в 1825 г. возвестило о наступ­лении эры железных дорог, а дорога Ливерпуль —Манчестер, пер­вая регулярная грузовая дорога, специально построенная для ис­пользования паровых локомотивов, была введена в строй в 1830 г. После этого британская сеть железных дорог стала разви­ваться стремительными темпами. У Великобритании были и тех­нический опыт, и финансовые ресурсы, необходимые для их со­оружения. Под влиянием либеральных идей в экономической по­литике, которые незадолго до этого стали господствующими, пар­ламент с готовностью утверждал хартии частных акционерных компаний. Спекулятивные и строительные горячки («мании», как они стали называться) неизбежно приводили к финансовым кри­зисам. Тем не менее, к 1850 г. Великобритания построила более одной четверти ныне существующей сети железных дорог, почти столько же, сколько все остальные европейские страны вместе взятые (см. Таблицу 8.2).

Франция, Австрия и Соединенные Штаты имели к 1830 г. ко­роткие железные дороги на лошадином ходу (а во Франции было также несколько миль паровой железной дороги). Что касается Соединенных Штатов, то они обогнали даже Великобританию и соперничали со всей остальной Европой по длине сооруженных железных дорог. Их строительство опиралось на европейский ка­питал и поставки, а также огромный энтузиазм частных инвесто­ров, правительств штатов и органов местного самоуправления в стремлении соединить транспортной сетью огромные пространства страны. Однако многие из железных дорог были построены плохо, а их технические параметры значительно отличались.

248 Таблица 8.2

Рост железнодорожной сети (длина действующих железных дорог, км)

^а 1913 г.

^ь 1871 г.

Источники: Mitchell B.R. European Historical Statistics, 1750-1970. New York, 1975. P. 582-584; Historical Statistics of the United States, Colonial Times to 1957. Washington, 1960. P. 427, 429.

 

248 Бельгия одной из первых на континенте показала пример же­лезнодорожного планирования и строительства. Пользуясь вновь обретенной независимостью страны, ее правительство, выражав­шее интересы среднего класса, приняло решение о строительстве за счет государства сети железных дорог, призванной обеспечить экспорт бельгийских товаров и контроль над транзитной торгов­лей в Северо-Западной Европе. Первая часть этой сети, и в то же время первая полностью паровая железная дорога на континенте, была открыта в 1835 г. Через 10 лет создание основной железно­дорожной сети, принадлежащей государству, было завершено, после чего строительство железнодорожных веток и дополнитель­ных линий было предоставлено частным предпринимателям.

Помимо Бельгии, из стран континентальной Европы лишь Франция и Германия добились значительного прогресса в стро­ительстве железных дорог к середине столетия. Германия, хотя и

разделенная на ряд независимых и часто враждующих между собой государств, достигла наибольшего успеха. Начиная с корот­кой линии Нюрнберг-Фюрт, построенной в 1835 г., сооружение железных дорог проходило различными, но довольно быстрыми темпами в нескольких германских государствах. Некоторые при­держивались принципа государственной собственности и государ­ственного управления их функционированием; другие предостави­ли строительство железных дорог частным предпринимателям, хотя обычно им выделялись государственные субсидии. В других странах в железнодорожном секторе имело место как государст­венное, так и частное предпринимательство. Хотя Франция, в от­личие от Германии, представляла собой централизованное госу­дарство и к 1842 г. уже имела полномасштабный план строитель­ства железных дорог (центральным узлом которых был Париж), их сооружение протекало медленнее. Парламентские дебаты по вопросу о государственном или частном строительстве, а также межрегиональные конфликты из-за маршрутов главных линий за­держали наступление железнодорожной эры во Франции до эпохи Второй империи. После 1852 г. строительство двинулось вперед быстрыми темпами.

В других странах прогресс в железнодорожном строительстве до середины столетия был минимальным. В Австро-Венгерской империи первая железная дорога в Богемии от Будвайса до Линца, приводимая в движение лошадьми, была открыта в 1820 г. В 1836 г. правительство предоставило концессию на стро­ительство первой паровой железной дороги частной компании, за которой стояла семья Ротшильдов, однако в 1842 г. государство перешло к политике строительства железных дорог за свой собст­венный счет и продолжало придерживаться ее вплоть до того, как финансовые затруднения следующего десятилетия заставили его передать железные дороги частным компаниям. К середине столе­тия действовало только около 1700 км государственных и частных железных дорог, да и то почти исключительно в Богемии и немец­коязычных регионах империи.

В Нидерландах всплеск строительства железных дорог произо­шел в конце 1830-х — начале 1840-х гг., в результате чего круп­нейшие города были связаны между собой железнодорожными ветками. Однако финансовые результаты функционирования же­лезных дорог были низкими, и их строительство утратило свою привлекательность. Превосходные голландские каналы и ряд мо­щеных дорог, пересекавших равнинную часть страны, полностью удовлетворяли потребности внутренней торговли. Голландцы все еще жили морем и поддерживали контакты с внутренними райо­нами континента по рекам Рейн и Маас. Железнодорожная сеть Нидерландов не была соединена с железнодорожной сетью ос­тальной Европы вплоть до 1856 г.

Несколько коротких железных дорог были построены в Ита­лии в 1830 — 1840 гг., но в условиях разделения страны на ряд

мелких, бедных княжеств железные дороги не получили развития вплоть до 1850-х гг., когда их развитие стало ассоциироваться с именем Камилло де Кавура, государственного деятеля Сардинско­го королевства. Швейцария и Испания также имели короткие линии, введенные в действие в 1840-х гг., но, как и в Италии, се­рьезное строительство началось там лишь в 1850-х гг.

Правительство России после постройки линии между Петер­бургом и Царским Селом в 1838 г. воздерживалось от строитель­ства железных дорог вплоть до середины 1840-х гг. Затем оно предприняло, первоначально для военных целей и на средства за­рубежных займов, сооружение важных линий между Санкт-Пе­тербургом и Москвой и от Санкт-Петербурга до австрийской и прусской границ. (Существует исторический анекдот о том, как Николай I разрешил спор между инженерами по вопросу о трассе железной дороги Санкт-Петербург — Москва: он будто бы провел по карте прямую линию между двумя городами и заявил: «Вот, господа, та дорога, которую я повелеваю вам построить».) Одна­ко к середине столетия реально работала только относительно ко­роткая ветка от Варшавы до австрийской границы.

Во всех остальных регионах Восточной и Юго-Восточной Ев­ропы, находились ли эти территории под властью императора, царя или султана, в 1850 г. не было и мысли о строительстве же­лезных дорог. Даже на западе Дания только приступила к состав­лению таких планов, а три государства — Швеция, Норвегия и Португалия — не имели ни железных дорог, ни планов их стро­ительства.

Вторая половина XIX в. стала великой эрой железнодорожно­го строительства в Европе и повсюду в мире, о чем свидетельст­вуют данные Таблицы 8.2. Британские инженеры, обладая пре­имуществами в накопленном опыте и имея в своем распоряжении многочисленные литейные и механические заводы, построили не­которые из первых железных дорог на европейском континенте. Впоследствии они стали строителями большей части железных дорог в Индии, Латинской Америке и Южной Африке. Американ­цы с самого начала самостоятельно строили свои железные доро­ги, хотя и с помощью европейского (преимущественно британско­го) капитала и импорта некоторого оборудования. Французы, после первоначального периода ученичества у британцев, строили не только свои собственные железные дороги, но и большинство линий в Южной и Восточной Европе, включая Россию. Немцы также сами построили большинство своих дорог, а также некото­рые дороги в Восточной Европе и Азии, что способствовало ук­реплению позиций их колоссальных металлургических и машино­строительных компаний.

Первые локомотивы, хотя и воспринимались в те дни как чудо техники, были на самом деле весьма маломощными. Постоянные усовершенствования в конструкции паровозов создали огромные машины конца XIX в. — начала XX в., когда электрическая тяга

и дизельные двигатели начали оспаривать первенство паровых ло­комотивов. Тоннели пронзили Альпы еще в 1870-х гг. Спальные вагоны, хотя и появились в Соединенных Штатах в 1837 г., не стали обычным явлением в Европе до 1870-х гг., когда непрерыв­ная рельсовая сеть стала легко пересекать политические границы. В 1888 г. впервые отправился в путь знаменитый Восточный экс­пресс из Лондона через Париж в Константинополь.

Пароход, хотя и появился раньше, чем паровоз, не играл до конца века жизненно важной роли для развития торговли и про­мышленности. Фактически в период после 1850 г. деревянные па­русные суда в морской торговле достигли вершины своего разви­тия как в техническом отношении, так и по тоннажу перевозимых грузов. В первой половине столетия наибольший вклад паровые суда внесли в развитие речной торговли. Заслуга изобретения па­рохода обычно приписывается американцу Роберту Фултону, чей корабль «Клермон» совершил свой первый удачный рейс по Гуд­зону в 1807 г., хотя есть и более ранние претенденты на приори­тет. В течение нескольких лет паровые суда появились на Вели­ких озерах и реках Миссисипской системы, так же, как и в при­брежных океанских водах. До 1850 г. пароходы, возможно, в большей степени, чем паровозы способствовали освоению земель к западу от Аллеганских гор. В Европе их можно было встретить на таких крупных реках, как Рейн, Дунай, Рона, Сена, а также в Средиземном и Балтийском морях, в проливе Ла-Манш. Пар при­шел в северную Атлантику, когда в 1820 г. свой рейс совершил пароход «Саванна», но регулярные трансатлантические рейсы на­чались с 1838 г., когда «Сириус» и «Грейт Вестерн» одновремен­но совершили рейсы из Англии в Нью-Йорк. Англичанин Сэмю-эль Кунард открыл свою знаменитую трансатлантическую линию в 1840 г., но скоро столкнулся с жесткой конкуренцией со сторо­ны других компаний. До конца Гражданской войны в США оке­анские пароходы перевозили преимущественно почту, пассажиров и дорогие малогабаритные грузы. Истинная эра океанского паро­ходства началась только после разработки гребного винта (1840-е гг.), компаунда (1850-е гг.), стального корпуса корабля (1860-е гг.) и открытия Суэцкого канала в I860 г. После этого прогресс был стремительным, и к 1900 г. использование больших парусных судов ограничивалось перевозкой объемных и сравнительно деше­вых товаров, способных перенести долгое плавание.

Возможно, ни одно из изобретений XIX в. не могло сравнить­ся по своему значению для развития коммуникаций с изобретени­ем печатного станка в XV в. Тем не менее, совокупный эффект изобретений XIX в. может быть признан сопоставимым по значе­нию. Машины для изготовления бумаги, изобретенные около 1800 г., и ротационный печатный пресс, впервые использованный лондонской Times в 1812 г., в огромной степени сократили стои­мость книг и газет. В 1860-х гг. древесная масса заменила собой

 

тряпичную ветошь в качестве сырья для изготовления бумаги. Вместе с сокращением гербовых и акцизных сборов на бумагу и печать эти инновации сделали печатную продукцию доступной для широких масс населения и внесли свой вклад в повышение уровня грамотности. Усовершенствования в технике печати и ти­пографского набора привели к появлению линотипных машин, изобретенных американцем немецкого происхождения Оттма-ром Мергенталером в 1885 г., что еще более расширило тиражи ежедневных газет. К 1900 г. некоторые газеты в крупнейших городах имели ежедневный тираж свыше 1 млн экземпляров. Для сравнения скажем, что в 1860-х гг. самая крупная газета того времени — лондонская Times — имела тираж в 50 тыс. экземпля­ров.

Изобретение литографии в 1819 г. и развитие фотографии после 1827 г. сделало возможным более дешевое воспроизведение и широкое распространение визуальных изображений. В 1840 г. Великобритания ввела почтовые марки; в том же году количество писем, доставленное королевской почтой, оказалось в два раза большим, чем в 1839 г. В течение нескольких лет большинство за­падных стран переняли систему предварительной единообразной оплаты почтовых отправлений.

Еще большее значение имело изобретение американцем Сэмю-элем Морзе в 1832 г. электрического телеграфа. К 1850 г. боль­шинство крупных городов Европы и Америки были связаны между собой телеграфными проводами, а в 1851 г. была проложе­на первая действующая линия под водами Ла-Манша. В 1866 г. после десяти лет безуспешных попыток американцу Сайрусу Филду удалось проложить телеграфный кабель по дну Атланти­ческого океана, обеспечив почти мгновенную связь между Евро­пой и Северной Америкой. Вскоре появились и другие подводные телеграфные линии. Телефон, запатентованный Александром Грэ­хемом Беллом в 1876 г., сделал дальнюю связь более доступной для частных пользователей, но его главное применение на первом этапе состояло в обеспечении местной связи.

Итальянский изобретатель-предприниматель Г.Маркони, опи­раясь на научные открытия англичанина Джеймса Максвелла и немца Генриха Герца, изобрел в 1895 г. беспроводный телеграф (радио). Еще в 1901 г. первое радиосообщение было передано через Атлантику, а ко времени гибели «Титаника» в 1912 г. радио стало играть значительную роль в морской навигации. В области деловых коммуникаций изобретение пишущей машинки (патент Скоулса, 1868 г.; «Модель I Ремингтон», 1874 г.) и других про­стейших видов офисного оборудования помогло менеджерам обра­батывать и пополнять непрерывно возрастающий поток информа­ции, ставший неизбежным результатом ведения широкомасштаб­ных операций по всему миру. Пишущая машинка также содейст­вовала привлечению женщин в ряды конторских служащих.