Таким образом, стропильная ферма из двух полуферм с затяжкой прошла в России совершенно самобытный путь развития.

В первой половине пошлого века железные конструкции достигли у нас высокой степени развития; это подтверждают весьма сложные и хорошо оформленные перекрытия Александринского (ныне имени Пушкина) театра в Петербурге (1832 г.), а также многочисленные железные перекрытия цехов на Каштымском, Воткинском, Тульском, Тагильском, Салдинском, Ижорском и др. заводах. О размахе строительства говорит тот факт, что при постройке в 1846 г. Калашниковской биржы в Петербурге было поставлено более 900 железных стропильных ферм.. Некоторые перекрытия того времени имели большие пролеты (например, на Салдинском заводе - 34 м,. Поскольку фасонного проката и листового железа еще не было, конструкции были сквозными; в то же время рациональность уголковых и швеллерных сечений была вполне ясна строителям, и такие сечения уже изготовлялись гнутьем разогретых полос на специальных машинах - «жомах». Прокатка в дальнейшем только технически оформила уже оправданные практикой профили. Развитию железных конструкций во многом способствовало освоение у нас в начале XIX в. процесса получения сварного железа пудлингованием, менее трудоемкого по сравнению с кричным процессом. Соединения в конструкциях производили на проушинах или горновой сварке; пробивка отверстий бойком появилась в нашей стране в Туле в 1820 г.; в 30-х годах XIX в. начали появляться заклепочные соединения (предложенные еще в 80-х годах XVIII в. архитектором Казаковым в проекте купола для здания сената в Москве).

В связи с этим чугунные конструкции в гражданском строительстве (за исключением чугунных колонн) были в России мало распространены. Здесь можно упомянуть чугунный купол Исаакиевского собора, а также некоторые конструкции перекрытий Александринского театра в Петербурге и стропила нового Кремлевского дворца в Москве.

Следует отметить, что развитие железных строительных конструкций в царской России шло очень медленно, и до конца XIX в. основной

Перекрытие Александринского театра в Петербурге (1832г.) и Купол Исаакиевского собора в Петербурге конструкцией оставалась треугольная стропильная ферма с узлами на проушинах, весьма несовершенная по своей конструктивной форме. В промышленном строительстве возводились только кирпичные здания, и в других конструкциях перекрытий не возникало необходимости; общественные большепролетные здания почти не строились. За рубежом и в промышленном строительстве также преобладали сравнительно небольшие здания с пролетами незначительной величины. Однако там было построено довольно много общественных зданий, выставочных павильонов, вокзальных перекрытий, крытых рынков, башен и тому подобных сооружений. Преследуя зачастую чисто рекламные цели, им придавали иногда рекордно большие размеры. Здесь должны быть отмечены: Хрустальный дворец в Лондоне (1852 г.); павильоны Парижских выставок 1867, 1878 и 1889 гг., где пролеты некоторых павильонов уже достигали 100 м и более; Башня Парижской выставки 1889 г. (башня Эйфеля) высотой 300 м; перекрытия вокзалов во Франкфурте, Дрездене и др. Строительство всех этих сооружений оказало большое влияние на уменьшение веса и улучшение конструктивной формы металлических конструкций.

Во второй половине XIX в. в нашей стране ведущими среди металлических конструкций были мостовые конструкции. Как уже отмечалось, чугунные мосты появились в России еще в конце XVIII в.; дальнейшее развитие они получили в начале XIX в., когда было сооружено несколько чугунных мостов в Петербурге, Москве и других городах. Однако современную конструктивную форму чугунные мосты стали приобретать только начиная с 50-х годов прошлого века.

В 40-х годах прошлого века появился прокат в виде фасонного железа, двутавровых балок и листа, и благодаря этому обстоятельству железные конструкции приобрели современную форму; появились сплошные балки. Начало интенсивного железнодорожного строительства резко стимулировало развитие строительства железных мостов. В 1853 г. через р. Лугу построен первый железнодорожный мост большого пролета, с железными фермами многорешетчатой системы, просуществовавший 90 лет (разрушен во время Великой Отечественной войны); в 1861 г. через р. Неман около Каунаса построен мост со сплошными балками высотой 7 м; в 1852 г. было начато сооружение арочного моста в Москве (Большого Каменного), по-видимому, одного из первых железных мостов.

Развитие в нашей стране тяжелых металлических (железных) конструкций в мостостроении, приведшее к развитию металлических конструкций в других областях строительства, связано с именами знаменитых русских инженеров С.В. Кербедза, Н.А. Белелюбского и Л.Д. Проскурякова. Инженер С.В. Кербедз (1810 - 1899 гг.), построивший первый в России железный мост через р. Лугу, применил для этого моста сквозные фермы. Разрабатывая конструкции Лужского моста, инженер Кербедз впервые правильно оформил сжатый стержень, придав ему жесткий профиль и снабдив соединительными решетками (в соответствии с работой сжатого стержня на продольный изгиб), чем значительно опередил конструкторскую мысль своей эпохи.

С середины 80-х годов прошлого века, раньше, чем за рубежом, в нашей стране по инициативе проф. Белелюбского началась замена в конструкциях сварочного железа литым; это позволило значительно увеличить надежность сооружений и уменьшить их стоимость.

Появление мартеновского и бессемеровского способов получения литой стали привело к бурному развитию металлургии, что в свою очередь сказалось на увеличении пролетов производственных зданий; однако в первое время это не привело к существенному изменению их конструкций, поскольку металлургические цехи обслуживались наземным транспортом. Крановые мосты появились раньше всего в цехах легкого типа, где их сначала ставили на специальные эстакады. В дальнейшем эстакадные стойки были без особого труда превращены в колонны, поддерживающие кровлю, и, таким образом, возникла новая поперечная конструкция производственных цехов, начавшая своеобразный путь развития каркасов этих зданий.

Процесс искания более совершенной конструктивной формы производственного здания продолжался с 80-х годов XIX века до 10-х годов XX века по-разному в разных странах. Наиболее интенсивно он протекал в США, где впервые появился стальной каркас, весьма рано получивший правильную форму с защемленными в фундаментах колоннами соединение колонн со стропильной фермой, первое время треугольной, было для большей жесткости усилено подкосом. Очень скоро верхний транспорт (мостовые краны, установленные на колоннах) получил распространение благодаря большим успехам электротехники и в цехах тяжелого типа. Поскольку подкос мешал движению кранов, он был заменен жестким сопряжением притупленного конца стропильной фермы с колонной, и, таким образом, поперечная рама цеха приобрела свою современную форму.

В Германии эта эволюция проходила более сложно. Интенсивное развитие теоретических знаний, стремление приблизить конструктивную форму к теоретическим предпосылкам привели к широкому применению достаточно сложных шарнирных схем (двух- и трехшарнирных). Такие схемы, весьма трудоемкие в изготовлении и монтаже, были в то же время наиболее близки к расчетным предположениям, а поэтому осуществимы при наименьшем коэффициенте запаса и, следовательно, более экономичными. Видимая ясность (с расчетной точки зрения) конструктивных решений Германии делала их весьма доходчивыми, благодаря чему они получили широкое распространение среди проектировщиков того времени.

В России эволюция конструкций производственных цехов шла аналогичным путем, только более медленно; однако уже в 80-х годах XIX века в проектах передовых конструкторов встречаются мостовые краны, поставленные на колонны, т.е. современную конструкцию цеха. Тем не менее, для цехов тяжелого типа до конца 90-х годов XIX века применялось простое кирпичное здание с внутренней эстакадой для крановых мостов, хотя в тот же период в отдельных зданиях этого типа подкрановые балки уже располагались на колоннах. Только в 10-х годах XX-го века цех тяжелого типа получил конструкцию, близкую к современной.