где εn=3,3 об/мин – ошибка датчика оборотов диска.
Тормозной путь:
Si = Si−1 + ΔSi, м, где
– средняя скорость на i-ом участке, км/ч;
Δti = ti − ti−1 – длительность i-го участка, с.
Полученные экспериментальные данные представлены в виде
табл.2 (отдельно для каждого цикла торможения) и по ним
определены следующие моменты времени:
● t0 – начальный момент (обнаружения опасности);
● t1 – начало устойчивого роста h;
● t2 – начало устойчивого роста pTM;
● t3 – конец устойчивого роста h (соответствует hmax);
● t4 – достижение установившегося значения pTM;
● t5 – блокирование колеса (при nд=εn).
Таблица 2
t, с
pтм, кгс/см2
h, мм
nд, об/мин
u, км/ч
ΔS, м
S, м
t0=0,00
0,72
621,5
u0=94,57
-
S0=0
0,04
0,72
621,5
94,57
1,10
1,10
0,08
0,41
621,5
94,57
1,10
2,21
0,13
0,10
621,5
94,57
1,10
3,31
0,21
0,41
621,5
94,57
2,21
5,52
0,29
0,72
621,5
94,57
2,21
7,72
0,38
0,83
621,5
94,57
2,21
9,93
0,46
0,72
621,5
94,57
2,21
12,14
0,55
0,72
621,5
94,57
2,21
14,34
t1=0,63
0,72
0,7
621,5
94,57
2,21
S1=16,55
0,71
0,72
8,3
621,5
94,57
2,21
18,76
0,80
0,83
13,9
621,5
94,57
2,21
20,96
t2=0,88
1,45
15,6
621,5
94,57
2,21
23,17
0,97
1,55
18,8
621,5
94,57
2,21
25,38
1,09
4,13
23,4
621,5
94,57
3,31
28,69
1,22
22,83
25,6
585,1
89,00
3,21
31,90
1,39
26,75
26,2
585,1
89,00
4,15
36,05
1,51
29,23
27,5
230,9
34,82
2,17
38,22
1,60
30,89
27,7
230,9
34,82
0,81
39,03
t3=1,64
30,89
hmax=27,8
90,2
13,29
0,28
39,31
1,72
31,61
27,7
90,2
13,29
0,31
39,62
t4=1,76
31,71
27,9
90,2
13,29
0,16
39,78
1,81
31,51
27,6
90,2
13,29
0,16
39,93
t5=1,85
29,96
26,8
3,3
u5=0,00
0,08
S5=40,01
t, с
pтм, кгс/см2
h, мм
nд, об/мин
u, км/ч
ΔS, м
S, м
t1=3,86
1,45
0,2
610,5
92,89
-
3,91
1,45
610,5
92,89
1,08
1,08
3,95
1,55
1,9
621,5
94,57
1,09
2,18
3,99
1,55
9,3
628,4
95,63
1,11
3,29
4,03
1,55
11,1
628,4
95,63
1,12
4,40
4,07
1,55
12,4
628,4
95,63
1,12
5,52
4,12
1,55
628,4
95,63
1,12
6,63
4,16
1,45
13,7
628,4
95,63
1,12
7,75
4,20
2,38
14,3
628,4
95,63
1,12
8,87
4,24
2,17
14,7
628,4
95,63
1,12
9,98
t2=4,28
2,69
15,5
628,4
95,63
1,12
11,10
4,33
3,10
628,4
95,63
1,12
12,21
4,37
3,93
16,3
628,4
95,63
1,12
13,33
4,41
5,68
628,4
95,63
1,12
14,44
4,45
7,44
17,6
628,4
95,63
1,12
15,56
4,49
10,43
17,9
628,4
95,63
1,12
16,67
4,54
13,12
18,3
628,4
95,63
1,12
17,79
4,58
14,77
18,6
5,564
0,35
0,56
18,35
4,62
15,50
18,4
5,564
0,35
0,00
18,35
4,66
15,50
18,4
556,4
84,61
0,50
18,85
4,70
16,32
18,6
556,4
84,61
0,99
19,84
4,75
17,04
18,7
556,4
84,61
0,99
20,82
4,79
17,97
19,2
390,2
59,19
0,84
21,66
4,83
18,49
19,6
390,2
59,19
0,69
22,35
4,87
19,42
19,7
390,2
59,19
0,69
23,04
4,91
19,63
20,1
390,2
59,19
0,69
23,73
4,96
19,52
20,6
390,2
59,19
0,69
24,43
4,99
20,25
20,2
27,64
0,39
24,81
5,04
20,25
20,5
27,64
0,40
25,21
5,08
20,97
20,9
27,64
0,32
25,53
5,12
22,11
21,3
27,64
0,32
25,86
5,17
23,45
22,5
27,64
0,32
26,18
5,21
24,38
23,3
50,5
7,22
0,20
26,38
5,25
25,93
23,5
50,5
7,22
0,08
26,47
5,29
27,06
24,7
50,5
7,22
0,08
26,55
5,33
27,48
25,5
50,5
7,22
0,08
26,63
5,38
27,79
25,4
50,5
7,22
0,08
26,72
t3=5,42
27,58
25,7
14,2
1,67
0,05
26,77
5,46
26,75
25,6
14,2
1,67
0,02
26,79
t4=5,50
24,48
24,5
14,2
1,67
0,02
26,81
5,54
22,93
23,3
14,2
1,67
0,02
26,83
5,59
21,69
22,1
14,2
1,67
0,02
26,85
t5=5,63
0,00
20,5
3,3
0,00
0,01
26,86
Рассчитаем характеристики процесса торможения.
Результаты расчёта представлены в виде табл.3.
Таблица 3
Номер опыта
Опыт 1
Опыт 2
Номер цикла
Ц1
Ц2
Ц1
Ц2
Начальная скорость АТС u0, км/ч
94,57
92,89
90,17
35,95
Время реакции водителя tВ, с
0,63
-
1,554
-
Время реакции ТП tЗ, с
0,25
0,42
0,588
1,05
Время перемещения педали tП, с
1,01
1,55
1,26
2,016
Время срабатывания системы tC, с
1,13
1,64
1,302
2,016
Время до блокирования tБ, с
0,08
0,13
0,462
0,084
Скорость педали h′, мм/с
27,58
16,54
20,238
13,988
Тормозной путь ST, м
23,46
26,86
33,53
42,94
Остановочный путь Sост, м
40,01
-
72,45
-
5. Выводы:
а) о минимальном времени реакции тормозного привода и его соответствии нормативному значению 0,2 с: время реакции ТП для первого и второго цикла торможения не соответствует нормативному значению;
б) о минимальном времени срабатывания тормозной системы и его соответствии нормативному значению 0,6 с: время срабатывания тормозной системы в первом и втором случае не соответствует нормативному значению;
в) о среднем времени до блокирования колеса:
г) о минимальном тормозном пути и его соответствии
Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...
Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...
Экспертная оценка как метод психологического исследования Экспертная оценка – диагностический метод измерения, с помощью которого качественные особенности психических явлений получают свое числовое выражение в форме количественных оценок...
– средняя скорость на i-ом участке, км/ч;
